Bahnumgehung

23.01.2016

Der Antrag der Deutschen Bahn (DB)  zum Ausbau der Bahnstrecke durch Oldenburg für den Güterverkehr wird so nicht genehmigt werden.

– Das ist die eindeutige Bilanz nach Abschluss der sechswöchigen Anhörungen im Planfeststellungsantrag (PFA 1) –

Dr. Armin Frühauf, Ratsherr der Fraktion Bündnis 90/Die GRÜNEN im Rat der Stadt Oldenburg hat die sechswöchigen Erörterungen, die im Dezember 2015 und Januar 2016 erfolgten und nun zu Ende gegangen sind, nicht nur regelmäßig verfolgt, sondern im diesem Verfahren zusammen mit drei weiteren Anwälten die Interessen von mehr als 2.000 Einwendern (Oldenburger Bürgern, Firmen, Körperschaften und Naturschutzverbänden) wahrgenommen. Nach Abschluss der Erörterungen ist nicht nur für ihn sicher, dass der Antrag  der DB so jedenfalls nicht genehmigt wird. Diese Einschätzung  wird auch von den Vertretern der Stadt Oldenburg geteilt. Auch der VRiOVG a.D. Wolfgang Kalz, der im Auftrag der Anhörungsbehörde den wesentlichen Teil der Veranstaltungen mit großer Sachkunde moderiert hat, hat wesentliche Teile der Planung der DB kritisiert.

Nach Ansicht aller Betroffenen ist der Antrag der DB überhastet gestellt worden, um sich Vorteile in der Immissionsberechnung (Schienenbonus) zu sichern. Folge davon ist ein sehr oberflächlicher und höchst mangelhafter Antrag. Die DB hat es in erster Linie versäumt, Alternativen für das Vorhaben selbst (Ausbau oder Umfahrung) und zu den Ausführungsfragen (Auswahl der Plätze zur Baumateriallagerung, Baustellenkonzepte und konkrete Durchführung der Arbeiten) zu untersuchen und abzuwägen. Allein deshalb müsste der Antrag vom EBA zurückgewiesen werden. Erst am 15.12.2015 hat das Eisenbahnbundesamt (Außenstelle Frankfurt) mit dieser Begründung einen Antrag der DB zu einem Bauvorhaben in Assmannshausen in Hessen am Rhein abgelehnt. Dort ging es nur um ein einzelnes Brückenbauwerk ohne Eingriffe in privates Eigentum. Die DB – Planung in Oldenburg ist mit der Enteignung von mindestens 255 Oldenburger Grundstückseigentümern verbunden. Schon alleine deshalb ist eine so nachlässige Planung nicht hinnehmbar.

Daneben bestehen – unstreitig – zudem erhebliche Mängel bei der Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen zum Immissionsschutz, z.B. in Bezug auf die Lärm-, Erschütterungs- und Gefahrgutkonzepte. All das muss – auch nach Einschätzung der DB – neu bearbeitet werden. Dies erfordert eine neue Öffentlichkeitsbeteiligung. Hinzu kommen aber auch wesentliche Fehler im Bereich der gebotenen Umweltverträglichkeitsprüfung, die ebenfalls einer Plangenehmigung entgegenstehen.

Unstreitig hat es die DB unterlassen, die von ihrer Planung zahlreich betroffenen Hausgärten zu kartieren. Sie ist vielmehr der Auffassung, dass es alternativlos sei, z.B. zur Lagerung von Baumaterial umfangreich alten Baumbestand  (z.B. im Bereich des Gutes Dietrichsfeld) zu beseitigen. Auch zur Umsetzung der Arbeiten zur Verdrahtung und Vernagelung des vorhandenen Bahndammes sollen wegen des Einsatzes von schwerem Baugerät in großem Umfang alte Bäume gefällt werden, die nicht nur im Bahn- und öffentlichen Besitz sondern auch weitgehend im Privatbesitz sind. Nach von B 90/Die GRÜNEN ist es absolut unvertretbar, für die nur vorübergehende bauzeitliche Nutzung derart schwere und bleibende Eingriffe in die Natur vorzunehmen. Ohne Notwendigkeit werden ökologisch wichtige Biotope unwiederbringlich zerstört. Ausgleichsmaßnahmen können das nicht kompensieren, weil die Nachpflanzungen weder in gleicher Güte noch am Eingriffsort erfolgen können. Es liegt auf der Hand, dass etwa die Ersatzpflanzung von zehn kleineren Bäumen anstelle eines stattlichen Baumes nicht an gleicher Stelle erfolgen kann.

Ein weiteres Beispiel:  Die Flächen im Bereich des Gutes Dietrichsfeld sollen nach Vorstellung der DB für die Lagerung von Baumaterial genutzt werden; es handelt sich um ein sumpfiges Gebiet, dass nach der Nutzung als Baulager für die derzeit vorhandene Flora und Fauna verloren ist, zumal das Gebiet auch noch trocken gelegt werden soll. Das Gebiet ist derzeit ein Sommerquartier für Bergmolche und andere Amphibien.

Nach Ansicht von Rechtsanwalt Armin Frühauf ist der vorgelegte Plan der DB Fassung weder genehmigungs- noch nachbesserungsfähig. Hier muss vollkommen neu geplant werden. Nach einem ganz aktuellen Urteil des EuGH vom 15. Oktober 2015 (AZ C – 137/14) ist ein Planfeststellungsantrag schon allein dann abzulehnen, wenn die Umweltverträglichkeitsprüfung fehlerhaft ist. Dies gilt unabhängig davon, ob der Fehler überhaupt ursächlich für die Entscheidung der Behörde war. Der Europäische Gerichtshof hat mit diesem Urteil bewusst den Stellenwert der Umweltprüfung in den Infrastrukturplanungen erheblich stärken wollen.

Das begrüßen wir.

In Oldenburg  werden wir das Verfahren zum Ausbau der Bahnstrecke in Oldenburg weiter kritisch begleiten und nachhaltig die Absicht einer Güterbahnumfahrung von Oldenburg vertreten.


22.01.2016

PFA 1 ABS Oldenburg-Wilhelmshaven

hier: (31) Verfahrensrügen und Anträge:  FAZIT von Armin Frühauf

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

mein FAZIT nach Teilnahme an den  zweimonatigen Erörterungen zum PFA 1: So wird der Antrag der DB nicht genehmigt werden.

Schon das  Planungsverständnis der DB offenbart noch eine Haltung  der Stärke, die jede Partizipation der Bürger an der Planung ausschließen soll. Dabei haben sowohl BMVI, EBA als auch die DB in ihren Leitlinien einem solchen Ansatz  –  als Folge von  Stuttgart 21– zumindest öffentlich längst abgeschworen. Trotzdem wurde in Oldenburg ohne jede vorherige Bürgerbeteiligung von der DB alleine ein Plan erarbeitet, der dann nur noch gegen jede Einwendung verteidigt wurde. Alternativen wurden seitens der DB weder  zum Ausbau selbst noch zu den fünfjährigen Baustellenkonzepten erwogen oder von der DB auch nur für diskussionswürdig erachtet. Das entspricht nicht mehr der Sach- und Rechtslage.

Am 15.12.2015 hat z.B. das Eisenbahnbundesamt (Außenstelle Frankfurt) einen Planfeststellungsantrag der DB zu einem Projekt in Assmannshausen am Rhein in Hessen aus diesen Gründen (fehlende Alternativenplanung) abgewiesen. In Oldenburg ist aber alles noch viel schlimmer als dort: 183 Grundstückseigentümer sollen enteignet werden, 234 Bürger mit Grunddienstbarkeiten belastet werden und weiteren 477 Bürgern soll ihr Besitz bis zu fünf Jahren weggenommen werden.

Zehntausende Oldenburger sind von grundlegenden Fehlern in der Immissionsberechnung (Schall und Erschütterungen) der DB betroffen, alle Bürger der Stadt von einem mangelhaften Katastrophenkonzept, den Folgen für Stadtentwicklung und Verkehr  und einer grob fehlerhaften Umweltverträglichkeitsprüfung. Erst am 15.10.2015 hat der EuGH (AZ C 137/14) entschieden, dass – ohne Rücksicht auf die Bedeutung für die Planfeststellungentscheidung – jeder Planfeststellungsbeschluss schon dann rechtswidrig ist, wenn nur die UVP lücken- oder fehlerhaft ist. Der EuGH hat mit seinem Urteil den Stellenwert der Umwelt erheblich stärken wollen,

Es ist kaum vorstellbar, dass das entscheidende EBA sich über all das hinwegsetzen wird.

 


 

24.06.2015

Die Ratsfraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN beantragt die  Akteneinsicht zur Prüfung, ob auch die Stadt Oldenburg Schadensersatzan-sprüche gegen Prof. Dr. Stüer im Zusammenhang mit der Vorbereitung,  Prozessführung, Durchsetzung der Beendigung des Rechtsstreites 7 A 22.11 vor dem Bundesverwaltungsgericht geltend machen kann. Dazu  ist nicht nur das äußerlich bekannte Verhalten des Prozessbevollmächtigten der Stadt von Bedeutung, sondern u.U. auch weitere Umstände, die sich erst aus den Verwaltungsakten ergeben könnten (z.B. Hinweise, Absprachen, Erlaubnisse zur Publizierung  zwischen  Stadt und  Rechtsanwalt). In Betracht kommt auch  eine Pflichtverletzung des Anwalts durch fehlerhafte Beratung zur Prozessführung und zum Abschluss des Vergleichs.

Dazu steht aufgrund des Urteils des BVerwG vom November 2013 fest,  dass der den Prozess abschließende Vergleich objektiv mangelhaft war. Weitere Einzelheiten ergeben sich aus dem Aufsatz „Nachtfahrverbote für Güterzüge?“  (erschienen in der Zeitschrift „Kritische Justiz 2015,176 ff“): http://www.nomos-elibrary.de/index.php?dokid=388506&v=a.

Der Ratsfraktion BÜNDNIS 90 /DIE GRÜNEN ist bekannt, dass andere Prozessbeteiligte Schadensersatzansprüche (mit Erfolg) gegenüber dem gemeinsamen Anwalt geltend gemacht haben. Prof Stüer hat  einen Teil der Ansprüche anerkannt und Schadensersatz in 5stelliger Eurosumme gezahlt.


Nachtfahrverbote für Güterzüge?

Armin Frühauf im Mai 2015

auch erschienen in der Zeitschrift „Kritische Justiz“ Heft 2, 2015, S 175 ff

 

Ein am 21.11.2013 ergangenes Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes verpflichtet das Eisenbahnbundesamt
(EBA), Nachtfahrverbote im Schienenverkehr zu erlassen, wenn es zum Schutz vor gesundheitsschädigenden Lärmimmissionen notwendig ist. Das leuchtet ein. Es bleibt aber die Frage, wieso das, was im Luft- und Straßenverkehr seit Jahrzehnten selbstverständlich ist, erst jetzt im Schienenverkehr möglich sein wird? Der nachfolgende Beitrag versucht, darauf eine Antwort zu geben. Er befasst sich deshalb nicht nur mit dem Inhalt der Entscheidung, sondern auch mit dem Verlauf des Rechtsstreits und seinen Hindernissen. Zumindest die obsiegenden Kläger – allesamt keine Juristen – sind der sicheren Überzeugung, dass hier mit allen Mitteln versucht wurde, ein Grundsatzurteil, wie es jetzt ergangen ist, zu verhindern.

1. Die Oldenburger Klagegemeinschaft
Sieben Oldenburger Bürger haben einen Rechtsstreit geführt und – gegen erhebliche Widerstände, auch ihres eigenen Anwalts – erfolgreich abgeschlossen. Im Herbst 2011 hatten die Bürger gemeinsam mit ihrer Stadt vor dem Bundesverwaltungsgericht gegen das Eisenbahnbundesamt (EBA) Klage erhoben, weil es sich geweigert hatte, in seinen Beschlüssen zum Ausbau einer Bahnstrecke Lärmschutzmaßnahmen für den benachbarten Planabschnitt Oldenburg (PFA 1) vorzusehen. Die DB war als Antragstellerin Beigeladene des Prozesses. Die einzelnen Klagen waren in objektiver Klagehäufung verbunden. Alle Kläger wurden zunächst von einem erfahrenen Fachanwaltsbüro aus Münster vertreten. Dieses hatte zuvor in einem Gutachten die Erfolgsaussichten der Klage als sehr gut eingeschätzt. Das gemeinsame Ziel aller Kläger war es, in erster Linie einen nächtlichen Lärmschutz durch Nachtfahrverbote für Güterzüge zu erreichen. Diese hätten – wie bisher – die Nachtruhe aller Oldenburger Bahnanlieger gewährleistet, die Position der Stadt für Verhandlungen mit der DB für eine Umfahrung der Stadt erheblich verbessert und waren nach Einschätzung der Kläger, ohne jede wirtschaftliche Einbuße für die DB, auch zu realisieren.

Das am 21.11.2013 ergangene Urteil des Bundesverwaltungsgerichts bestätigt die Richtigkeit dieses Ansatzes. Umso unverständlicher erscheint es, wieso die Klägergemeinschaft nach nur wenigen Monaten auseinanderbrechen konnte und die Stadt, als der gewichtigste Kläger der Gemeinschaft, sich auf Drängen ihres gemeinsamen Anwalts mit einem von der DB vorgeschlagenen „faulen Kompromiss“ zufrieden geben und das gemeinsame Ziel aufgeben wollte.

2. Der Hintergrund der Klage
Die Eisenbahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven muss für den Güterverkehr von und zum Jade-Weser-Port (J-W-P) „ertüchtigt“ werden. Zwar bleiben die derzeitigen Umschläge des 2012 eröffneten Hafens mit weniger als 80.000 Containern/ Jahr sehr weit hinter dem prognostizierten Ziel von über 2,1 Mio. zurück, die Eigentümer des Hafens erwarten aber mittel- und langfristig eine führende Position des Hafens für die Speditionswirtschaft Europas, da der J-W-P der einzige deutschen Tiefwasserhafen ist. Er kann auch von Schiffen der neuesten Generation mit Tiefgängen über 16 m angelaufen werden. Das Land Niedersachsen – einer der Eigentümer – plant deshalb schon jetzt eine Erweiterung des Hafens. Der J-W-P soll vor allem dem Umschlag des Asien-Europa-Containerverkehrs
dienen und dem Hafen Rotterdam Konkurrenz machen. Ca. 1/ 3 der Container sollen mit kleineren Schiffen (Feeder) nach Norden und in den Ostseeraum gebracht werden, 1/ 3 per LKW und 1/ 3 per Schiene weiter befördert werden.
Für den Schienenverkehr soll die vorhandene Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven als TEN-Hochleistungsstrecke mit den Zielen Hannover-Berlin-Warschau und Hannover-Rheintal-Genua ausgebaut werden. Die Binnenwasser-straßenanbindung des Hafens soll über den Rheinhafen in Duisburg erfolgen. Dieser soll ebenfalls per Bahn erreicht
werden. Dem Tiefwasserhafen fehlt eine unmittelbare Binnenwasserstraßenanbindung. Alle Bahnanbindungen des Hafens laufen mitten durch die Stadt Oldenburg, wo sich der Verkehr in Richtung Bremen (Hannover usw.), Osnabrück (Hannover, Duisburg) und Leer (Osnabrück, Hannover, Duisburg) aufteilt. Zur „Ertüchtigung“ der
55 km langen Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven hat die Antragstellerin – die DB Projektbau – ihr Vorhaben in sechs Abschnitte unterteilt und mit denjenigen Abschnitten begonnen, die kapazitative „Engstellen“ betrafen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten die Alliierten die damals noch zweigleisige Strecke zum Teil zurückgebaut. Diese
Engstellen sollten zuerst angegangen werden, um sobald wie möglich eine Kapazitätssteigerung der Strecke zu gewährleisten. Die bis Oldenburg fehlende Elektrifizierung sollte aus naheliegenden Gründen erst ganz zum Schluss erfolgen.

Die Stadt Oldenburg und zahlreiche Bürger sahen sich bereits durch die Planungen nördlich ihrer Stadt betroffen.
Sie meinten, dass auf einer zweigleisigen Strecke mehr Züge fahren könnten als auf einer eingleisigen. Nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens „Vorkehrungen…“ aufzuerlegen, die… zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen… erforderlich“ sind. § 41 BImSchG verpflichtet die Genehmigungsbe-hörde zudem, bei wesentlicher Änderung der Strecke sicherzustellen, dass keine nach dem Stand der Technik
vermeidbaren negativen Umwelteinwirkungen verursacht werden. Da der Ausbau nördlich der Stadt nach den Prognosen der DB bereits zu einer erheblich höheren Belastung auch der Strecke in Oldenburg führen würde, forderten die Oldenburger schon bei diesen Planungen Lärmschutzmaßnahmen für ihre Stadt ein. Die DB wollte diesen aber erst später im Planabschnitt PFA 1 berücksichtigen. Sie berief sich darauf, dass bei einer zulässigen Unterteilung eines Bauvorhabens in einzelne Abschnitte, der eventuell erforderliche Immissionsschutz erst dann erfolgen muss, wenn dieser Abschnitt gebaut werde (sog. „Baugrubenrechtsprechung“). Das EBA teilt die Ansicht der
DB und lehnte deshalb in den Planfeststellungsbeschlüssen PFA 2 und 3 Lärmschutzmaßnahmen für Oldenburg ab.

Deswegen erhoben die Stadt Oldenburg, eine städtische Sozialstiftung, eine Wohnungsbaugesellschaft,
an der die Stadt beteiligt ist, und insgesamt zehn weitere private Kläger, die von den Vereinen IBO und LiVe als Musterkläger ausgesucht waren, dagegen Klage.

3. Die Klage und das Verfahren auf einstweiligen Rechtsschutz
Der beauftragte Anwalt hatte geraten, die Klage nicht auf die Einforderung von „Lärmschutzauflagen“ zu beschränken. Vielmehr sollte die vollständige Anfechtung der Beschlüsse unter Einschluss eines Antrags auf einstweiligen Rechtsschutz zur Herstellung einer aufschiebenden Wirkung die DB, nach Möglichkeit durch den Stopp des Verfahrens oder durch die Anordnung von Nachtfahrverboten, nachhaltig beeindrucken. Die Anfechtungsklage sollte auch die Absicht der Stadt unterstreichen, im späteren PFA 1 eine Umfahrung der Stadt, entlang der vorhandenen BAB A 29, zu erreichen. Vorbild einer solchen Alternativplanung war eine kurz zuvor erfolgte Planungsänderung der DB im Abschnitt Sande.
Das Verfahren zum einstweiligen Rechtsschutz wurde verfolgt, obwohl Fachleute die Erfolgsaussichten als eher gering einschätzten. Der dann im Januar 2012 erfolgte ablehnende Beschluss traf die Kläger daher nicht unvorbereitet. Die Begründung des Beschlusses gab aber deutliche Hinweise auf einen positiven Ausgang des Hauptsacheverfahrens durch Anordnung von Nachtfahrverboten. Keiner der Kläger zweifelte daran, dass das
Gericht nun in der Hauptsache den PFB zumindest durch Auflagen zum Lärmschutz ergänzen würde. Der Senat würde die Gelegenheit nutzen, eine Grundsatzentscheidung zur Zulässigkeit von Betriebsregelungen zur Immissionsbegrenzung im Schienenbereich zu nutzen. So kam es dann auch tatsächlich.

4. Tenor, Leitsatz und Begründung des Urteils
Der Urteilstenor lautete: „Die Beklagte wird verpflichtet, eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses
des Eisenbahn-Bundesamtes – Außenstelle Hannover – für das Vorhaben ‘ABS Oldenburg – Wilhelmshaven‘ vom 2. August 2011 um Maßnahmen zum Schutz der Kläger vor Lärmimmissionen… unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Die Planfeststellungsbeschlüsse werden aufgehoben, soweit sie dieser Verpflichtung entgegenstehen….“
Der hier interessierende Leitsatz des Gerichts sagt: „Aus Anlass einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung können zur Bewältigung der vom Vorhaben und dessen betriebsbedingten Auswirkungen aufgeworfenen Konflikte betriebsregelnde Anordnungen getroffen werden“.
Zur Begründung heißt es in seinem – insoweit bisher nicht besonders beachteten – Urteil, dass auch für den Schienenverkehr betriebsregelnde Nutzungsbeschränkungen oder Geschwindigkeitsregelungen zum Lärmschutz der Bahnanlieger grundsätzlich möglich seien (UA S. 55). Unionsrechtliche Vorgaben zur Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur stehen der Festsetzung von Betriebsregelungen nicht entgegen. Der Zugangsanspruch zur Schiene kann nur in den Grenzen der zulässigen Kapazität geltend gemacht werden (UA S. 56). Insbesondere, wenn es um einen interimistischen Lärmschutz – etwa infolge einer Abschnitts-bildung eines einheitlichen Planungsvorhabens – geht, ist Lärmschutz durch Befahrensbeschränkungen zur
Vermeidung nutzloser finanzieller Aufwendungen angezeigt (UA S. 59). Allerdings beschränkt sich das Urteil – anders als der Leitsatz – nur auf den interimistischen Lärmschutz und lässt die Frage einer generellen Geltung mit der Begründung offen, dass dies hier dahin stehen könne (UA S. 55). Auch ein vorgezogener „passiver Lärmschutz“
muss die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle einhalten (UA S. 60). Diese Zumutbarkeitsschwelle liegt bei Lärmimmissionen auf Wohngebieten bei 70/ 60 db(A) Tag/ Nacht (UA S. 45).26 Das Eisenbahnbundesamt muss sich im Planfeststellungsverfahren bei seiner Ermessensentscheidung in gebotener Weise mit den von den Klägern begehrten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes auseinandersetzen (UA S. 61).

5. Die weiteren Meinungen zum Thema des Lärmschutz es für Bahnanlieger
Der Senat zitierte in seiner Begründung (UA S. 55) zu dem hier behandelten Thema die Aufsätze von Krappel, Jarass und Reese. Soweit ersichtlich, hatten sich zuvor im Sinne der Unterstützung des Anliegens der Kläger auch Himmelmann, Storost 2008, Ennuschat 2009 und Stüer geäußert. Der erkennende Senat selbst hatte bereits in seiner Entscheidung zum einstweiligen Rechtsschutz vom 24.1.2012 das nun ausgesprochene Ergebnis deutlich angekündigt, ebenso auch der Berichterstatter in einer schriftlichen Hinweisverfügung vom 18.6.201235 und dann nochmals nachdrücklich mündlich im Erörterungstermin am 5.7.2012. Im Dezember 2013 ist Urs Kramer – unabhängig von dem erst kurz zuvor ergangenen Urteil – in einem Rechtsgutachten zu einem gleichen Ergebnis gekommen. Ohne eine rechtliche Diskussion haben Behörden in Österreich ab dem 15.12.2013 Nachtfahrverbote für schwere Güterzüge bereits verfügt.

6. Zum Verfahrensablauf
Trotz dieser günstigen Ausgangslage hat der Anwalt, ohne erkennbaren Anlass und ohne Begründung, der Klägergemeinschaft allerdings schon wenige Monate nach Klageerhebung seine Einstellung zu den Zielen und Chancen der Klage geändert. Er wollte einen Vergleich und schlug vor, mit der DB Kontakt aufzunehmen, um zu hören, was die „Gegenseite“ zu bieten habe. Dazu traf sich der Anwalt Anfang Mai 2012, ohne die von den
Bürgerinitiativen geforderte Beteiligung, mit dem Anwalt der DB sowie Vertretern des EBA. Von diesem Treffen kam er mit einem Vergleichsvorschlag der DB zurück, den er von nun an begeistert vortrug, vehement verteidigte und als „Ende der Fahnenstange“ bezeichnete.

Der Vergleich sollte auf folgende Formulierung hinauslaufen: „Die Beigeladene (also die DB) erklärt sich ohne Anerkennung einer Rechtspflicht… bereit, die im Planfeststellungsabschnitt 1… zu erwartenden passiven Schallschutzmaßnahmen… so vorzuziehen, dass diese bereits… voraussichtlich vor Erlass des Planfeststellungsbe-schlusses umgesetzt werden können … Die Gerichtskosten übernimmt die Beigeladene. Außergerichtliche Kosten werden nicht erstattet.“

In der praktischen Umsetzung bedeutete dieser Vorschlag, dass die DB einem Teil der Oldenburger Bahnanlieger (aus ihrer Sicht vorzeitig) die Kosten eines teilweisen Lärmschutzes erstatten wollte, die sie ohnehin bei Ausbau der Strecke ab 2020 einkalkuliert hatte. Der dabei zu Grunde gelegte Teillärmschutz blieb weit hinter den grundrechtlich
gebotenen Schutzwerten von 60 db(A)/Nacht43 zurück, was dann das Bundesverwaltungsgericht auch beanstandete. Konkret ging es um einen fehlenden Lärmschutz in einer Größenordnung von 6 – 18 db(A), wie sogar die aufgrund des Vergleichs erfolgten Berechnungen der von der DB beauftragten Gutachterfirma AIT belegten.

Das alles war für einen Laien allerdings nicht ohne Weiteres erkennbar. Die Formulierung des Angebots der DB verschleierte das wahre Ergebnis. Das wurde dadurch erreicht, dass sich das Angebot der DB nur auf den „zu erwartenden passiven Lärmschutz“ bezog. Damit stellte die DB zu ihren Gunsten sicher, dass bei den rechnerisch zu ermittelnden Belastungen der Bahnanlieger, die Wirkungen eines zukünftigen aktiven Lärmschutzes abgezogen wurden. Dieser aktive Lärmschutz war allerdings im wirklichen Leben noch gar nicht vorhanden. Die Bahninitia-tiven sprachen daher von einer groben Irreführung, weil durch nicht vorhandene Lärmschutzwände auch kein Lärmschutz erfolgen könne. Das Bundesverwaltungsgericht hat das genau so gesehen und die, allerdings auch
auf der Hand liegende, Selbstverständlichkeit ausgesprochen, dass die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle nicht nur theoretisch existiert, sondern in der Wirklichkeit zu beachten ist. Wäre das anders, würde das zu einem absurden Ergebnis führen: Es würde bedeuten, dass der Schutz des Grundrechts nur „fiktiv“ wäre.

Allerdings ist gerade im Immissionsschutzrecht der Eisenbahn vieles nur schwer verständlich und einiges auch fiktiv. Ein konkretes Berechnungsbeispiel soll die Wirklichkeit des Vorschlags der DB erläutern:
Der Betroffene wacht morgens um 3:35 Uhr durch einen 800 m langen vorbeifahrenden Güterzug auf. Er misst den Geräuschpegel an der Außenwand seines Schlafzimmers mit ca. 97 db (A). Dieses Ergebnis wird aber nicht seiner Lärmschutzberechnung zu Grunde gelegt, vielmehr ein kompliziert ermittelter Mittelungspegel von ca. 79 db(A).
Davon wird der sog. Schienenbonus mit 5 db(A) abgezogen, so dass rechnerisch 74 db(A) verbleiben.  Davon wird für den Vergleich noch der zukünftige Dämmwert (im gewählten, aber konkret belegbaren Beispiel) mit 18 db(A) abgezogen, so dass rechnerisch noch 56 db(A) an Belastung zu berücksichtigen sind. Insgesamt ist nach dieser Berechnung die grundgesetzliche Zumutbarkeitsschwelle von 60 db(A) nicht nur in der Wirklichkeit (mit 97 db(A)) überschritten, sondern auch die eigene Berechnungsgrundlage der Bahn – Schall 03 – mit einem Wert von 74 db(A). Der Bürger bekommt gleichwohl keinen Lärmschutz, weil er unter 60 db(A) bleibt. Dazu ist darauf hinzuweisen, dass +/ – 10 db(A) als Verdoppelung/Halbierung des Lärms empfunden werden.
Das Vergleichsangebot der DB begründete keine materiell-rechtlichen Ansprüche gegen die DB oder das EBA, war vielmehr eine reine Absichtserklärung der DB ohne vollstreckungsfähigen Inhalt. Es sollte auch nur einen Bruchteil der Oldenburger Bahnanlieger begünstigen. Alle Anlieger im Ortsteil Osternburg sollten leer ausgehen. Vor allem
aber hätte der Vergleichsabschluss die Aufgabe des gemeinsames Ziels der Kläger bedeutet, „Nachtfahrverbote“ zu erreichen, die allen Oldenburgern zu Gute kommen konnten.

Trotz dieser Mängel drängte der prozessbevollmächtigte Anwalt die Kläger massiv zum Vergleichsabschluss. Nachdem die Zustimmung der Stadt48 gesichert war und insbesondere nach dem Vergleichsabschluss mit den vergleichsbereiten Klägern am 5.7.2012 verstärkte der Anwalt seinen Druck auf die verbliebenen Kläger nochmals erheblich. Auch die Stadt begann nun, die Kläger zur Beilegung des Rechtsstreits unter Druck zu setzen. Anlass war die am 5.7.2012 ebenfalls abgegebene Erklärung der DB, die durch den Vergleich zusätzlich entstehenden „Erledigungsgebühren“ aller Rechtsanwälte zu übernehmen, wenn bis zum 7.8.2012 alle Prozesse beendet sein würden. Um dieses von der DB vorgegebene Ziel zu erreichen, wiesen die Stadt und der Anwalt die „renitenten“
Kläger in offenbar untereinander abgestimmten Schreiben darauf hin, dass die Kläger sich Schadensersatzan-sprüchen (35.000 bis 40.000 €, so der Oberbürgermeister in einem persönlichen Schreiben an die Kläger) bzw. Kosten und Schadensersatzansprüchen (bis zu 80.000 €, so der Anwalt, ebenfalls in einem persönlichen Schreiben an die Kläger) aussetzen könnten, wenn sie sich weiterhin weigern würden, den Rechtsstreit bis zu dem genannten
Termin zu beenden. Die Verwaltung der Stadt verstärkte ihren Druck zudem mit der Rücknahme ihrer Zusage zur Übernahme der Anwalts- und Gerichtskosten. Sie meinte, nicht mehr an ihre Zusage gebunden zu sein, weil die sieben Kläger die „Klagegemeinschaft“ verlassen hätten.
Die DB versuchte auf eine andere Weise, die Kläger umzustimmen. Sie drohte nicht, sondern lockte mit finanziellen Angeboten. Der Anwalt der Kläger hatte die DB dazu auf eine „gute Idee“ gebracht: Die DB sollte den verbleibenden Klägern das exklusive und verbindliche Angebot auf Erstattung der Kosten eines uneingeschränkten Lärmschutzes
(also ohne Abzug der Werte fiktiver Lärmschutzwände) machen, der finanziell um bis zu 50.000 € pro Kläger höher war als die unverbindlich in Aussicht gestellten Zahlungen an die anderen Beteiligten. Am 5.7.2012, nur Sekunden nach Abschluss des Vergleiches mit den vergleichsbereiten Beteiligten, kam der Anwalt der Kläger mit diesem
Ratschlag an die Gegenseite heraus. Das verbesserte Angebot sollte eine Schutzwirkung unterhalb der so genannten „Grundrechtsschwelle“ garantieren. Der Plan des Anwalts war, seine verbleibenden Mandanten durch das bindende Angebot der Gegenseite „klaglos“ zu stellen, wie er ausdrücklich sagte und auch später bestätigte. Für seine anderen
Mandanten forderte er allerdings ein solches Ergebnis nicht ein.
Das verbindliche Exklusivangebot der DB an die sieben Kläger entspricht rechnerisch – tatsächlich – dem Schutzniveau, das das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil nun auch konkret für die Kläger festgesetzt hat. Das Bundesverwaltungsgericht teilt aber auch die Auffassung der Kläger, dass sie sich nicht auf ein Angebot der Projektträgerin verweisen lassen müssten, sondern eine Entscheidung der zuständigen Genehmigungs- und
Aufsichtsbehörde – des EBA – beanspruchen können. Dabei habe das EBA sich bei seiner Ermessensentscheidung auch mit dem Anliegen der Kläger auf Nachtfahrverbote auseinanderzusetzen.
Das hatte der Anwalt der Kläger offenbar übersehen. Allerdings übernahm dann das EBA später – fünf Minuten vor Schluss der Verhandlung am 21.11.2013 – genau dieses Modell und änderte die angefochtenen Beschlüsse nebst Begründung zu Protokoll des Gerichts. Offenbar wollte das EBA auch noch bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung ein Urteil zu Gunsten der Kläger verhindern. Der Senat ließ sich jedoch auf diese Änderung nicht mehr ein, weil es eine echte und eigene Ermessensabwägung des EBA vermisste. Aber das greift der Geschichte schon voraus.

7. Die fristlose Kündigung des Mandates des Prozessbevollmächtigten
Die verbleibenden Kläger argwöhnten in der drängenden Unterstützung der Ziele der DB und des EBA einen Parteiverrat ihres Prozessbevollmächtigten. Andererseits glaubten sie, den Prozess gleichwohl noch mit ihrem Anwalt zu einem erfolgreichen Ende führen zu können, wenn der Anwalt nur ihr Weisungsrecht respektieren und es zu einer Senatsentscheidung kommen würde. Die Kläger hatten sich deshalb entschieden, von ihrem Anwalt vor dem Termin eine Erklärung abzufordern, dass er im Termin zur Protokollierung des Vergleiches vor dem Berichterstatter für sie weder einen Vergleich abschließen noch Prozesserklärungen abgeben würde, die eine Entscheidung des Senates verhindern würden. Der Anwalt gab diese Zusicherung am Tage vor der Verhandlung per E-mail auch ab. Allerdings versuchte er dann doch im Termin am 5.7.2012 diese Zusage zu unterlaufen, wie der Ablauf des Termins dann zeigte.
Im Erörterungstermin am 5.7.2012 schlug der Berichterstatter zunächst vor, in den vorbereiteten Vergleichstext eine Regelung zur „Optimierung der Fahrplangestaltung“ aufzunehmen, da es möglich sei, dass der Senat bei einem Urteil – wie im Luftverkehr – Befahrensregelungen anordnen werde. Die DB lehnte das ab. Als der Berichterstatter
empfahl, Geschwindigkeitsbeschränkungen zur Lärmreduktion in den Vergleich aufzunehmen, lehnte die DB dies ebenfalls ab. Auch dazu gab der Klägeranwalt keine Erklärung ab. Er drängte vielmehr, die Diskussion zu beenden und zur Protokollierung des Vergleiches zu schreiten. Nachdem das Gericht daraufhin den Vergleich für die Stadt
protokolliert hatte, erklärte der Klägeranwalt, nun den Vergleich auch für die privaten Kläger – unter Widerruf – abschließen zu wollen. Dieses konnte nur durch Intervention des Richters verhindert werden, nachdem dem Autor – als zugelassenem Zuhörer – gestattet wurde, Briefe der Kläger mit entsprechenden Weisungen an den Anwalt vorzulegen.
Nachdem nun der Versuch des Anwalts gescheitert war, für die ablehnenden Kläger einen Vergleich abzuschließen, brachte der Anwalt ganz unvermittelt die Idee heraus, dass die DB den verbleibenden Klägern zu Protokoll des Gerichtes einen Anspruch auf Lärmschutz ohne den Abzug der fiktiven Lärmschutzwände verbindlich begründen sollte. Die DB nahm diesen Vorschlag dankend auf. Er wurde dann protokolliert. Die Kläger nahmen das Verhalten ihres Anwalts im Termin am 5.7.2012 zum Anlass, das Mandat fristlos zu kündigen und den Prozess mit einem anderen Anwalt weiterzuführen.

Allerdings hatte die letzte Aktion ihres Anwaltes die Chancen für das Klageziel (Nachtfahrverbote) stark gefährdet. Denn nun entsprach das Angebot der DB tatsächlich dem, was die Kläger als Lärmschutz von einem Urteil erwarten durften. Nun bestand das Risiko, dass das Gericht – angesichts der Einigung der vergleichsbereiten Kläger mit der
DB – für die verbliebenen Kläger allein keine Nachtfahrverbote anordnen würde, sondern den einfacheren Weg erhöhter Lärmschutzaufwendungen gehen würde. Allerdings kalkulierten die Kläger auch ein, dass sie sich nicht auf eine Leistung der beigeladenen DB verweisen lassen müssten, da sie einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde erwarten durften, die sie ja nach § 41 BImSchG sogar schützen soll. Diese Entscheidung war aber noch nicht erfolgt. Und zum Glück für die Kläger blieb das auch zunächst so. Die Kläger lehnten das Angebot der DB aber auch deshalb ab, weil sie als „Musterkläger“ angetreten waren, um einen Lärmschutz für alle Oldenburger Bahnanlieger durch aktive Maßnahmen der DB zu erreichen. Dazu wollten sie eine optimierte
Fahrplangestaltung mittels Befahrensbeschränkungen durch Nachtfahrverbote und Langsamfahrgebote erreichen, die das Gericht offensichtlich auch für richtig hielt. Eine solche Lösung bot sich zumindest „interimistisch“ an, bis eine endgültige Lösung der Bahnproblematik in Oldenburg erfolgt sein würde. Dass die DB eine solche Lösung
ohne jede Prüfung im Einzelfall aus grundsätzlichen Erwägungen ablehnte und das EBA im Gefolge der DB das offenbar unterstützte, verstärkte die Notwendigkeit, eine längst überfällige Entscheidung des Gerichts herbeizuführen. Denn vom EBA war nach Ansicht der Kläger eine sich von der DB abhebende Reflexion der Problematik nicht zu erwarten.
Nun hat das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts diese Frage grundsätzlich und positiv und auch für andere Fälle geklärt. Welche Konsequenzen sich daraus für die Praxis ergeben werden, wird sich zeigen. Der Verfahrensablauf zeigt aber deutlich, dass die DB es mit vielen Tricks versucht hat, die Kläger auseinander zu dividieren und hier sogar
den Prozessbevollmächtigen der Kläger auf ihre Seite gezogen hat. Dass der geschilderte Fall aber kein Einzelfall ist und so jahrelang ein Grundsatzurteil des Bundesverwaltungsgerichts zur Zulässigkeit des Immissionsschutzes auch im Eisenbahnverkehr verhindert werden konnte, steht zu vermuten. Nur so erklärt sich vermutlich auch der sonst unerklärliche Lärmschutzrückstand gegenüber Bahnlärm. Der grundrechtliche Rechtsschutz gilt nun endlich auch für Bahnanlieger.

8. Die Übernahme der verwaltungsgerichtlichen Rechtsgrundsätze durch die vormals Vergleichsbereiten
Die Stadt Oldenburg hat allerdings bereits Konsequenzen gezogen. Sie ist inzwischen wieder bei ihren Bürgern. Gemeinsam und mit einem einstimmigen Votum des Rates der Stadt haben sie sich im April 2014 erneut gegen Planungen der DB gewandt, diesmal zum Ausbau der Strecke mitten durch ihre Stadt. Sie verlangen eine Güterbahnumfahrung entlang der BAB A 29. Die DB hingegen möchte die altersschwache Strecke zu einer
TEN-Hochleistungsstrecke „ertüchtigen“. Die Stadt sieht darin eine wesentliche Veränderung des Charakters der Strecke, die einem Neubau gleich kommt und macht von ihrem in Art. 28 GG garantierten Gestaltungsrecht aktiv Gebrauch. Auf die weitere Unterstützung des Anwaltsbüros aus Münster hat die Stadt verzichtet. Sie hat ein Rechtsanwaltsbüro aus Stuttgart mit ihrer Interessenvertretung beauftragt.


Häufig gestellte Fragen zur Bahnumgehung

von Dr. Armin Frühauf am 26.03.2015

FAQzur Oldenburger BahnproblematikStand: 26.03.2015
A. LÄRMSCHUTZ.
Hängt der Lärmschutz an der Bahnstrecke WHV – OL davon ab, dass die Strecke mitten durch die Stadt ausgebaut (elektrifiziert) wird ? Die DB ist zum Lärmschutz (Schutz der Nachtruhe der Oldenburger) schon alleine deshalb verpflichtet, weil durch den Ausbau der Strecke nördlich von Oldenburg (PFA 2-6) wesentlich mehr Züge auch durch Oldenburg fahren können. Denn bisher war die Strecke z. T. einspurig, nun wird sie durchgängig zweispurig.Die DB ist rechtlich verpflichtet, den Lärmschutz sofort zu garantieren, und zwar entweder durch Maßnahmen des aktiven und/oder des passiven Lärmschutzes oder durch Verringerung, Verlangsamung oder Verbot nächtlichen Güterzugverkehrs auf ein solches Maß, dass die Bahnanlieger ungestört schlafen können.
Kann man diese Aussage überprüfen? Ja,1) Die Fa. AIT hat im Februar 2015 begonnen, im Auftrag der DB, für ca. 1.200 Oldenburger die gesetzlich gebotenen Lärmschutzmaßnahmen zu planen und auch schon vereinzelt entsprechende konkrete Regulierungsangebote gemacht.2) Das Eisenbahnbundesamt (EBA) hat die nun begonnenen Maßnahmen der DB/AIT im Oktober 2014 angeordnet.3) Zuvor hatte das Bundesverwaltungsgericht auf die Klage von drei Bürgern durch Urteil vom 21.11.2013 (AZ 7 A 28.12) das EBA verpflichtet, über Lärmschutz auch unabhängig vom Ausbau der Strecke in Oldenburg zu entscheiden.
Warum musste aber der Lärmschutz an der Bestandsstrecke erst eingeklagt werden ? Darüber kann man trefflich spekulieren !Vielleicht meinte die DB, damit durchzukommen, erst bei Ausbau der Strecke Lärmschutz anzubringen.Jedenfalls steht fest, dass die Politik in Bund und Land als auch DB und EBA zumindest bis zum Urteil des Bundesverwaltungsgerichts am 21.11.2013 jede Verpflichtung der DB zum Lärmschutz entgegen den o. a. eindeutigen Aussagen vehement wahrheitswidrig bestritten haben.
Was bedeutet denn Lärmschutz ?Was bedeutet denn „aktiver“ bzw. „passiver“ Lärmschutz ? Es geht darum, die gesundheitsschädigenden Wirkungen des Lärms, vor allem der Störung des Nachtschlafes, zu vermeiden oder zu vermindern.Man geht davon aus, dass der schlafende Mensch bei einer Lärmbelastung > 27 dbA (am Ohr) aufwacht. Dieser Wert soll im Inneren eines Gebäudes eingehalten werden können, wenn an der Außenwand keine höhere Lärmbelastung als 60 dbA aufprallt.Der „aktive“ Lärmschutz besteht in der Unterlassung des Lärms (Nichtfahren oder Fahrverbote), Verminderung an der Lärmquelle (Langsamfahrgebote, geräuscharme Fahrzeuge und Waggons u.ä.) oder Ver- bzw. Behinderung der Lärmausbreitung (Lärmschutzwände).Der „passive“ Lärmschutz besteht in der Abwehr des einmal freigesetzten Lärms (Schallschutzfenster, Rolläden, Wand- und Dachdämmung am Hause u. a.).

 

Was bedeuten 60 dbA/außen/nachts ? Das ist kein gemessener Spitzenwert, sondern ein kompliziert ermittelter, rein rechnerischer, Wert. Die Lärmentwicklung einzelner Züge ist deutlich höher.
Es wird immer von einem „Bahnbonus“ geredet. Was bedeutet das ? Der „Bahnbonus“ ist ein exklusiver Vorteil, der nur der DB und keinen anderen Verkehrsträgern gewährt wird. Es ist ein rechnerischer Wert von 5 dbA, um den   die DB mehr Lärm machen darf als andere Lärmverursacher, z. B. Autos, Industrieanlagen, Diskos oder auch Flugzeuge.
Warum gibt es den Bahnbonus denn immer noch. Soll er nicht abgeschafft werden? Im Prinzip ja.ABER erst für die Planfeststellungsverfahren, die ab dem 01.01.2015 beginnen.
Wirkt sich der „Bahnbonus “ für Oldenburg überhaupt aus ? Ja, und zwar gravierend.Beim Ausbau der Stadtstrecke kann die DB den Bahnbonus noch abziehen, beim Bau einer Bahnumfahrung aber nicht mehr.Alle möglichen Betroffenen einer Umfahrungsstrecke haben gegenüber den Anliegern der Stadtstrecke einen um 5 dbA besseren Lärmschutzanspruch, da das Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der Strecke durch Oldenburg erst nach 2015 beginnt.
Was bedeuten des 5 dbA praktisch ? Man geht davon aus, dass eine Veränderung um +/- 10 dbA als Verdoppelung bzw. Halbierung des Lärms empfunden wird.
Vorsorgeschutz, Sanierungsschutz, Grundrechtsschutz: Was bedeuten diese Begriffe für den Oldenburger Bahnkonflikt. Grundrechtsschutz- und Sanierungsschutzwerte sind identisch (60 dbA ohne Bahnbonus/nachts gemessen an der Außenwand des Gebäudes).Der Unterschied zwischen Grundrechts- und Sanierungswerten liegt allein in der Rechtsposition des Betroffenen.Beim Grundrechtsschutz hat der Anlieger einen gesetzlichen Anspruch auf Schutz, beim Sanierungsschutz jedoch nicht:1) Der Grundrechtsschutz kann eingeklagt werden, notfalls beim Bundesverfassungsgericht. Er setzt voraus, dass b e w i e s e n ist, dass durch Veränderungen an der (Gesamt-) Strecke die Grundrechtsschwelle von 60 dbA/nachts überschritten wird. Das hat das Bundesverwaltungsgericht am 21.11.2013 für Oldenburg noch einmal ausdrücklich festgestellt. 

2)Der Sanierungsschutz kann nicht eingeklagt werden. Es ist ein freiwilliges Finanzierungsprogramm des Bundes, solange Geld dafür da ist. Für Osternburg ist das – unverbindlich – in Aussicht gestellt, an der weiteren Strecke wird er, z.B. in DEL, jetzt gerade umgesetzt.

 

3)Vorsorgeschutz ist ein noch besserer Schutz (49 dbA). Den gibt es, wenn die Strecke tatsächlich ausgebaut wird.

 

Warum ist der Lärmschutz in Oldenburg noch nicht an der Strecke eingerichtet worden ? Das liegt an dem von der Stadt – gegen die Stimmen von B 90/Die Grünen – 2012 abgeschlossenen Vergleich. Der hatte den Weg zu einem Urteil des BVerwG erheblich verzögert.
verhindert ?
Was kann Oldenburg tun, um den im BVerwG-Urteil angeordneten Lärmschutz zu beschleunigen ? Druck gegenüber der DB. Am besten durch nachhaltige Verfolgung der Einwendungen im PFA 4. Weil das 700 Oldenburger so tun, hat die DB – überpflichtmäßig sich bereit erklärt, nun den Lärmschutz zügig anzubringen.
Wie viele Züge können denn auf der Stadtstrecke überhaupt fahren ? Die Strecke WHV-OL soll als EU-Hochleis­tungs­strecke (TEN-Strecke) ausgebaut werden. Auf solchen Strecken können, wenn sie auch noch mit Personenverkehr befahren werden, bis zu 300 Züge in 24 Stunden pro Richtung fahren.Wie viele Züge nun konkret fahren werden, wird   vom Betrieb des JWP abhängen. Da die Strecke tagsüber weitgehend durch Personenverkehr besetzt ist, müssen   zusätzliche Züge aber nachts fahren.
B. UMFAHRUNGSTRASSE 
Hat die Forderung nach einer Umfahrungsstrecke den Lärmschutz in Oldenburg verhindert   oder verzögert ? NEIN, das eine hat mit dem anderen gar nichts zu tun.Allerdings wurde über Jahre von den Gegnern einer Bahnumfahrung behauptet: „Wer Umgehungstrasse fordert, verliert den Lärmschutz an der Stadtstrecke“. Das ist aber blanker Unsinn, auch wenn der Nds. Verkehrsminister LIES selbst auch heute (nach dem Urteil vom 23.11.2013) noch einen solchen Zusammenhang herstellen will.
Haben die von der Stadt eingeholten Gutachten den Ausbau der Stadtstrecke verzögert ? NEIN,im Gegenteil. Die von der Stadt eingeholten Gutachten haben das Verfahren zum Ausbau der Stadtstrecke sogar beschleunigt. Denn die DB ist gesetzlich verpflichtet, auch Alternativen ernsthaft zu untersuchen. Das hat das Bundesverwaltungsgericht schon in seiner Entscheidung zur Oldenburger Bahnproblematik im Jan 2012 entschieden und dann noch einmal am 21.11.2013 erneut bestätigt
Warum hat die DB nicht in Oldenburg mit dem Ausbau der Strecke begonnen ? Das kann nur die DB beantworten.Vermutlich ist aber die DB in erster Linie daran interessiert, die Kapazität der Strecke zu erhöhen. Lärmschutz trägt zur Kapazitätserhöhung nichts bei, ist vielmehr nur eine gesetzlich angeordnete Folge des Ausbaus. Zur Kapazitätserhöhung auf der Strecke WHV – OL war es notwendig, die einspurigen Engstellen in Rastede, Jaderberg und Sande zu beseitigen.
Warum bekommt SANDE eine Umfahrung und Oldenburg   nicht ? In SANDE hat man aufgepasst und sich mit Hartnäckigkeit erfolgreich gegen die Absichten der DB gewehrt, die auch dort zunächst zweispurig mitten durch SANDE fahren wollte. Die Gemeinde Sande hat das nicht zugelassen.Und Art. 28 GG (=Grundgesetz) gibt den Gemeinden das Recht, sich gegen solche Planungen der DB mit Erfolg zu wehren !Vielleicht hat es auch eine Rolle gespielt, dass der jetzige Nds. Verkehrsminister LIES in Sande wohnt.In OLDENBURG hat man sich zunächst nicht gegen die Absichten der DB gewehrt. Im Gegenteil, die Politik hat bis 2010 das Ansinnen der DB sogar tatkräftig unterstützt.

 

Brauchen wir die Zustimmung des Landkreises Ammerland für eine Umfahrung entlang der A 29 ? NEIN,eine andere Frage ist aber die des guten Miteinanders. Deshalb muss auch das Ammerland in die Überlegungen mit eingebunden werden.Nachdem nun das neue Bahnprojekt „Wunderlinie“ zum zweispurigen Ausbau der Bahnstrecke Leer-Oldenburg angegangen wird, ist auch das Ammerland in seinen Interessen vital berührt (insbesondere der Kurort Bad Zwischenahn).
Brauchen wir für eine Umfahrung erst ein Raumordnungsverfahren ? NEIN,ein ROV ist ein behördeninternes Abstimmungsverfahren, ohne jede Außenwirkung. Es macht bei raumbedeutsamen Planungen Sinn. Hier ist es entbehrlich (so ausdrücklich auch unsere Rechtsberater Dr. Porsch und Prof Stüer)..
Die Oldenburger SPD will eine „Doppelstrategie“ anwenden. Sie möchte erst den Ausbau der Stadtstrecke beschließen und dann eine Umfahrung angehen. Ist diese Strategie nicht viel Erfolg versprechender ? NEIN.So wie die SPD sich das vorstellt, geht das überhaupt nicht. Nach § 7 BHO darf das Geld für die Oldenburger Strecke nicht zweimal ausgegeben werden.
Aber VM LIES sagt doch auch, dass er zunächst die Strecke durch Oldenburg ausbauen will und dann anschließend eine Umfahrung entlang der A 29 bauen will. Kann man dem denn nicht vertrauen? Nein.Was solche unverbindlichen Aussagen von Politikern im wirklichen Leben wert sind, haben wir ja im Zusammenhang mit den ZUSAGEN des damaligen Verkehrsministers Tiefensee gesehen.Im übrigen:1) Lies beim Wort genommen, wäre ein schreckliches Oldenburg „déjá – vu – Erlebnis“: Wie beim Bau der Oldenburger Autobahnen würde dann zum zweiten Mal eine Verkehrsachse mitten durch Oldenburg als Hochleistungstrasse ausgebaut, um dann, wenn dies nicht ausreicht, anschließend eine Bahnstrecke noch zusätzlich um Oldenburg herumzubauen. 

2)Eine zusätzliche Bahnstrecke in Oldenburg wird nur dann gebaut werden dürfen, wenn die Stadtstrecke mit 300 Zügen in 24 Std. pro Richtung ausgelastet ist (d.h., wenn durch die Stadt Tag und Nacht alle fünf Minuten Züge fahren und kein weiterer Zug mehr auf die Strecke passt).

 

3) Auch SANDE hat sich nicht darauf eingelassen, erst durch die Gemeinde zu fahren und dann später noch um Sande herum. VM LIES wird seine Gründe haben, das verhindert zu haben.

Muss die U-Strecke nicht erst in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden ? Der derzeit gültige Bundesverkehrswegeplan sieht den AUSBAU der Strecke WHV-OL vor. Damit ist auch eine Umfahrung von Oldenburg möglich, wenn insgesamt weniger als 50 % der Strecken auf der alten Trasse bleiben („Ausbau durch Umfahrung“, so alle unsere Rechtsgutachten und nun auch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts). Auch in SANDE erfolgt der Ausbau durch Umfahrung der Gemeinde.
Fällt die Stadtstrecke weg, wenn wir eine Umfahrungsstrecke bekommen ? Nicht unbedingt.Auch hier gilt das Beispiel SANDE .Zunächst einmal gibt es keinen automatischen Wegfall der alten Strecke bei Planfeststellung einer neuen Strecke (Umfahrung). Vielmehr bedarf es dazu eines eigenen Verwaltungsverfahrens (Entwidmung).Ob die Strecke tatsächlich entwidmet wird, hängt von den Umständen im Zeitpunkt der Fertigstellung der U-Trasse ab (also in ca. zehn Jahren).

 

Im Übrigen ist die DB ist sehr zurückhaltend mit einer Entwidmung. Gleichwohl muss zunächst die U-Trasse als „Ersatz“ der Stadttrasse geplant werden. Das hat aber haushalterische Gründe

Das kann doch nicht wahr sein? Doch, das ist alles belegbar.Der gleichwohl bestehende Widerstand gegen eine Umgehungstrasse könnte auch darin begründet sein, dass man nicht zugeben will, dass die Verantwortlichen in Oldenburg sich nicht so geschickt verhalten haben wie die in Sande.
Warum ist die SPD so vehement gegen die Umgehungstrasse? Dafür gibt es keine überzeugende Begründung.Auf den ersten Blick mögen die Interessen der Speditionswirtschaft und des Güterverkehrs besser mit einem Ausbau der Strecke bedient sein und Geld und Arbeitsplätze in die Region bringen. Aber schon auf den zweiten Blick wird deutlich, dass eine Umfahrung gerade für den anlaufenden Hafen die bessere Lösung ist.Denn die Strecke ist – anders als der Ausbau „unter dem rollenden Rad“ – ohne jede Behin­de­rung oder Sperrung der Bahnstrecke möglich und bringt eine nachhaltige Lösung der Verkehrsprobleme.Manchmal dauert es auch etwas länger, bis sich bessere Erkenntnisse herumgesprochen haben. Gerade in Oldenburg haben wir dazu zahlreiche Beispiele zur Stadtentwicklung. So gab es noch in den 80er Jahren den „Milde-Plan“ zum Abriss zahlreicher Bürgerhäuser in der Lindenallee und zur Überbauung der Dobbenteiche für mehrstöckige Bürohochhausbauten für die damalige Bezirksregierung. Ebenso unvorstellbar sind aus heutiger Sicht die damaligen Pläne einer vierspurigen Straße über die verrohrte Haaren und durch den Oldenburger Schlosspark. Aus heutiger Sicht sind das alles „Horrorvisionen“.
Welche absehbaren Folgen wird der Ausbau der Stadtstrecke für die Entwicklung der Stadt Oldenburg haben ? Dazu gibt es fundierte Gutachten, die über die Homepage der Stadt Oldenburg einzusehen sind. Dazu soll nur e i n einziger Punkt hinzugefügt werden:Wenn die Stadtrecke ausgebaut wird, wird die Stadtmitte Oldenburgs unvermeidbar zum bedeutendsten Bahndrehkreuz im Nordwesten Deutschlands.Für den Bundesverkehrswegeplan 2015 haben die Bundesländer Niedersachsen und Bremen zusätzlich den Ausbau der Strecken OL – OS und OL – LER angemeldet, um den Bedürfnissen des Güterverkehrs zu entsprechen.
Aber der beabsichtigte Ausbau der Strecke Oldenburg- Osnabrück ist doch auf die Kritik von Bürgervereinen in Oldenburg gestoßen. Ja und?Kritik alleine wird diese Pläne nicht verhindern. Nur dann, wenn man auch die Bedürfnisse der Speditionswirtschaft berücksichtigt, kann ein konstruktiver Gegenvorschlag – wie etwa eine vernünftige U-Trassen-Planung – etwas ändern. Kritik und Widerstand allein sind eher ohne nachhaltige Wirkung.
Können wir denn gegen den Widerstand des Nds. VM, des BMVI, der SPD und der DB überhaupt eine Umgehungstrasse realistisch durchsetzen. JA,wenn wir auf die noch kommende ökonomische und ökologische Vernunft der Verantwortlichen bauen und eine TRASSE vorweisen können, die gegenüber dem Ausbau der Stadttrasse „vorzugswürdig“ ist.Wenn alles nichts nutzt, so wird, wenn wir eine „vorzugswürdige Trasse“ haben, der AUSBAU der Stadtstrecke durch ein Gerichtsurteil verhindert werden können.Da die wirtschaftliche Vernunft dafür spricht, dem JADE-WESER-PORT eine zukunftsfähige Eisenbahnanbindung zu geben, wird sich eines Tages die Einsicht durchsetzen, dass das nur durch eine Umfahrung zu erreichen ist. 

Die STRECKE WHV –OLDENBURG ist eine von neun europäischen Hochleistungsbahnlinien, die die EU mit 26 Milliarden subventioniert.

Ist der Ausbau der Strecke mit 100 Mio. € gegenüber der Umfahrung mit 550 Mio. € nicht konkurrenzlos billig. Ist dieses Kostenargument denn nicht ein Totschlagargument ? NEIN,1) Wir haben keine gesicherten Zahlen über die Kosten des Ausbaus und der Umfahrung.2) Die Gutachter der Stadt gehen davon aus, dass dann, wenn jeweils eine neue Huntebrücke eingerechnet wird, das Verhältnis ca. 550 (U-Trasse) zu 300 (Stadttrasse) ist.3) Gleichwohl sind auch die Beträge 300 – 550 nicht in ihren Leistungen vergleichbar:a) die Stadt hat 17 unbeschrankte Bahnübergänge, dabei allein acht auf der Strecke WHV – HB.b) Eine U-Trasse beseitigt alle höhengleichen Bahnübergänge, die Stadttrasse aber nicht.c) In den Vergleichskosten zur Stadtstrecke (300 Mio.) sind nur die Kosten der Beseitigung der Bahnübergänge Alexanderstraße und Stedingerstraße enthalten. Sollten die weiteren sechs höhengleichen Bahnübergänge beseitigt werden müssen, so dürften weitere ca 150 Mio. erforderlich sein.

d) Bei Verzicht auf die Hemmelsberger Kurve verringern sich die 550 Mio. um etwa 30 Mio.

e) FAZIT 520 Mio. (Ausbau ) zu 450 Mio. (Stadtstrecke)

 

Und das BESTE zuletzt:

 

An den Kosten der Umfahrung muss sich die Stadt mit 0 (=NULL) Cent beteiligen, an den Kosten der Beseitigung der Bahnübergänge mit jeweils 1/3 der Kosten.

 

Dauert die Realisierung U-Trasse nicht 30 Jahre und mehr? NEIN,es gibt Beispiele, dass solche Planungen in 6-10 Jahren möglich sind. WENN man sich einig ist.ABER:In der Zwischenzeit haben wir einen Lärmschutz, der zumindest so gut ist, wie er den Osternburgern nach den Plänen der DB im besten Fall zu Gute kommt.

 

Abkürzungen:

AZ = Aktenzeichen

BHP= Bundeshaushaltsordnung (Gesetz, das die Art und Weise der Ausgaben des Bundes und die Überwachung durch den Bundesrechnungshof regelt)

BLENK = Oldenburger Architekt, der auf der Grundlage früherer Planungen einen Planungsvorschlag zur Verbindung der Bahnstrecke OL-OS mit der Strecke OL-HB gemacht hat.

BMVBS = Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

DB=Deutsche Bahn AG

db(A) = Schalldruckpegel (=Maßeinheit für Lärm)

EBA=Eisenbahnbundesamt (=Genehmigungsbehörde für Bau und Ausbau von Eisenbahnstrecken)

DEL = Delmenhorst

Entwidmung=Aufgabe der Zweckbestimmung durch einen Verwaltungsakt (Gegensatz zu Widmung)

FAQ = Frequently Ask Questions (häufige Fragen)

FNP= Flächennutzungsplan (Planung der Gemeinde, aus dem dann konkrete Bebauungspläne abgeleitet werden)

Hemmelsberger Kurve=Bahnquerverbindung in OL-Osternburg zwischen den Bahnstrecken OL – HB und OL – OS

GG= Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland

Milde-Plan= Die Bebauungspläne 390 A und 164 der Stadt Oldenburg sahen eine grundlegende Veränderung des Dobbenviertels vor, um ca. 35.000 qm Büroraum für den Regierungspräsidenten und seine Behörde zu schaffen.

Nds. VM = Niedersächsischer Verkehrsminister

OL – HB = Oldenburg – Bremen

OL-OS= Oldenburg – Osnabrück

PFA=Planfeststellungsabschnitt (die DB hat die Gesamtstrecke WHV-OL in sechs Abschnitte (sechs PFAs) unterteilt, wobei Oldenburg zwar die Nr. PFA 1 trägt, aber zuletzt ausgebaut wird.

PFB= Planfeststellungsbeschluss

ROV=Raumordnungsverfahren (behördeninternes Abstimmungsverfahren bei raumbedeutsamen Planungen über mehrere Gemeindegrenzen hinweg, grds. sinnvoll, aber gesetzlich nicht vorgeschrieben)

TEN =Transeuropäische Netze (hier: Hochleistungsbahnlinien, die europaweite Bedeutung haben und mit Mitteln der EU ausgebaut werden sollen, hier konkret WHV- Genua und WHV – Warschau)

VM= Verkehrsminister

ViSdP= Verantwortlich im Sinne des Pressegesetzes

 


Ausbau oder Umfahrung

von  DR. ARMIN FRÜHAUF am 10.06.2014

Alle in Oldenburg Verantwortlichen halten – inzwischen – eine Bahnumfahrung entlang der A 29 für die beste Lösung nicht nur für Oldenburg, sondern auch die Region und den Jade-Wesre-Port (JWP). Auch der niedersächsische Wirtschaftsminister Olaf Lies befürwortet – zumindest mittelfristig – eine solche Umfahrungsstrecke. Unterschiedliche Auffassungen bestehen allerdings hinsichtlich der Einschätzung, ob die Strecke anstelle der vorhandenen Strecke gebaut werden soll oder zusätzlich, so Lies.

I. Aus der Sicht von Wirtschaft und Verkehr müsste m. E. von erheblicher Bedeutung sein:

1) Der Ausbau der Stadtstrecke wird zu jahrelangen, erheblichen Behinderungen des Bahnverkehrs von und zum JWP führen, auch die Strecke nach Leer behindern und den Straßenverkehr in Oldenburg nachhaltig behindern und beeinträchtigen:
a) Die DB hat in ihrem PF-Antrag eine Bauzeit von 4.5 Jahren angegeben.
b) Beim Ausbau der Strecke in Rastede und Jaderberg kam es 17 Monate lang zu Behinderungen, Streckenschließungen und Schienenersatzverkehren.
c) Der Ausbau in Oldenburg kann allerdings nicht mit den Baumaßnahmen in Rastede und Jaderberg verglichen werden. Er ist viel umfangreicher. Dort wurde „nur“ ein zweites Gleis gelegt und kein einziges Brückenbauwerk errichtet.
d) Der Ausbau in Oldenburg soll „unter rollendem Rad“ erfolgen.
e) Die Strecke nach Leer ist vom Hbf bis zur FLEIWA betroffen.
f) Zahlreiche BÜ werden baulich verändert.
g) Innerstädtischer Baustellenverkehr und Schrankenschließzeiten werden zunehmen.

2) Der Bau der Umfahrung von Oldenburg entlang der BAB 29 ist ohne jegliche Behinderung des Bahnverkehrs von und zum JWP/Leer oder des Straßenverkehrs möglich, auch nicht während der Bauzeit:
a) Die Linienführung (=Baustelle) ist vollkommen unabhängig von der alten Strecke, quasi auf freiem Feld.
b) Die Baustelle ist problemlos zu erreichen, es gibt keinen Baustellenverkehr in der Stadt.
c) Die Anschlüsse an die alte Strecke können in wenigen Tagen am Ende der Bauzeit erfolgen.
d) In der gesamten Zwischenzeit kann der Verkehr von und zum JWP auf der bereits zweispurig ausgebauten Stadtstrecke fahren.

3) Auch nach einem Ausbau der Stadtstrecke würde Oldenburg ein Hindernis für den Schienen- und Straßenverkehr sein und bleiben:
a) Die Huntebrücke ist störanfällig und für den Schwerverkehr nicht ausgelegt. Sie ist abgängig.
b) Auch die Pferdemarkbrücke ist nicht weiter belastbar. Schon jetzt darf sie aus Gründen der Standsicherheit nur mit max. 60 km/h befahren werden.
c) Oldenburg hat 17 höhengleiche Bahnübergänge, nur einer davon soll nach den Vorstellungen der DB nun aufgelöst werden. Das genügt nicht, da schon jetzt die Kennzahlen zu den Schrankenschließzeiten an weiteren BÜ weit überschritten werden (Stedinger Straße um den Faktor 2,4).

4) Der Bau der Umfahrung hingegen löst die größten Behinderungen in Oldenburg auf:
a) Die alte Strecke kann entwidmet werden.
b) Fünf höhengleiche Bahnübergänge entfallen sofort.
c) Eine sinnvolle Weiterentwicklung der entlang der A 29 begonnenen Trasse lässt alle weiteren BÜ in Osternburg/Kreyenbrück und Bümmerstede entfallen.
d) Der spätere Bau einer neue Bahntrasse parallel zur neuen A 20 kann die Strecke OL-Leer vom Güterverkehr entlasten, den JWP problemlos an den Hafen Duisburg anbinden und die Wünsche der Metropolregion Groningen auf eine zweispurige Verbindung Richtung Oldenburg und weiter nach Skandinavien erfüllen. Hier und heute müssen dazu die Planungen erfolgen und der Landerwerb gesichert werden.

5) Der Bau einer zeitgemäßen U-Strecke fördert den JWP, in keinem Fall aber behindert er die Entwicklung:
a) Dass der JWP derzeit mit 80.000 Containern/Jahr weit unter den prognostizierten 2.7 Mio bleibt, liegt jedenfalls nicht an der Bahnanbindung.
b) Der JWP wird sich bei Bau einer Umfahrung so entwickeln können, wie er nachgefragt ist.
c) Der Ausbau der Gesamtstrecke JWP-OL kann harmonisch und in Abstimmung mit den ohnehin noch fehlenden Streckenabschnitten PFA 4 und 6 erfolgen.

6) Nur das Modell einer Bahnumfahrung in Oldenburg ist für die Region infrastrukturell zukunftsfähig:
a) Der JWP wird eines Tages laufen, weil er der einzige deutsche (Tiefwasser)hafen ist, den die Schiffe neuester Generation mit 16 m Tiefgang problemlos anfahren können. Weitere Vertiefungen von Elbe und Weser sind politisch nicht mehr gewollt und wohl auch rechtlich nicht mehr durchzusetzen.
b) Der JWP braucht eine leistungsfähige TEN-Strecke (Richtung Warschau und Richtung Genua) die 300 Züge/Gleis/Strecke/Tag aufnehmen kann und alle Qualitätsmerkmale einer D 4 + Strecke hat.
c) Güterverkehr gehört auf die Schiene, aber die Schiene muss auch leistungsfähig sein. Dazu brauchen wir in OL eine neue Huntequerung.

7) Das Modell einer Umfahrung ist betriebs- und volkswirtschaftlich sinnvoll:
a) Der Ausbau der Bestandsstrecke wird erhebliche ökonomische Folgeschäden in der Stadt hinterlassen. Anstelle negativer Bilanzwerte würde mit der Umfahrung ein neues Wirtschaftsgut entstehen, das die Bilanz positiv beeinflusst.
b) Die neue Strecke wird auf Ackerland gebaut, das zu 1/10 des Preises für innerstädtische Flächen zu erwerben ist.
c) Die alte Strecke kann aufgegeben und zu städtischen Preisen vermarktet werden.
d) Selbst die Weiternutzung der alten Strecke für den Personennah- und -fernverkehr würde die Bilanz nicht wesentlich beeinträchtigen, da die Aufwendungen für die Umfahrungsstrecke sich positiv im Anlagevermögen wiederfinden.
e) Die neue Strecke ist leistungsfähiger und wirtschaftlicher.
aa) Sie ist neu, und damit zunächst einmal nicht reparaturanfällig.
bb) Sie ist für die DB schneller und damit effektiver.
cc) Sie ist tragwerktechnisch besser belastbar und besser verkehrlich auslastbar, damit sicherer und versicherungstechnisch günstiger.
dd) Sie ist energetisch für die DB günstiger zu befahren als die Strecke durch die Stadt Oldenburg. Es gibt keine Langsamfahrstellen, weniger Weichen und Kurven. Es muss nicht gebremst und energetisch teuer wieder Fahrt aufgenommen werden.

II. Konfliktpotenziale/Kosten?

1) Schutzgebiete?
a) Nein, die von der Stadt zur Diskussion gebrachte Strecken westlich der BAB A 29 berührt keine FFH oder Naturschutzgebiete.
b) Laut Sachverständigengutachten sind verbleibende mittelbare Einflüsse ohne Probleme zu kompensieren.

2) Neue Betroffenheiten?
a) Da es nur eine Frage der Zeit ist, wann die U-Strecke entlang der BAB A 29 kommt, kann das nicht entscheidend sein.
b) Da die Bahnstrecke WHV-OL für den Marinestandort WHV strategische Bedeutung hat, muss auch das in die Abwägung eingestellt werden.
c) 70.000 Betroffene entlang der Bestandsstrecke entfallen, ggf. 1.000 neue Betroffene. Der Lärmschutz ist für die neuen Betroffenen ungleich besser ( aufgrund der dann anzuwendenden neuen gesetzlicher Vorschriften um mind. 5 db(A).
d) Alle Kostenvergleiche sind bisher nicht belastbar, weil die DB keine Zahlen nennt bzw. überprüfbar darstellt. Auch die kursierenden Schätzung von 300.000.000 € (Bestand) zu 550.000.000 € (Neubau) sind nicht haltbar. In diesen Neubaukosten sind 210.000.000 für die Aufständerung in den Wiesen (mit 180.000.000) sowie die Kosten der unnötigen Hemmelsberger Kurve (30.000.000 €) enthalten. Auf der anderen Seite sind in den Kosten des Ausbau keine Kosten zur Beseitigung der weiteren zahlreichen an der Strecke befindlichen höhengleichen Bahnübergänge enthalten.

III. Aus städtischer Sicht wäre eine Umgehungstrasse mit erheblichen Vorteilen verbunden:

1) Die U-Strecke ist für die Stadtentwicklung sinnvoll und erforderlich:
a) Der große Gewinn für die städtebauliche Entwicklung Oldenburgs liegt auf der Hand.
b) Die Stadtteile Osternburg, Kreyenbrück und Bümmerstede können zusammenwachsen und gemeinsam entwickelt werden.
c) Die Trennung des Stadtteils Ofenerdiek wird aufgehoben. Auch in Bürgerfelde, Dietrichsfeld und in der Innenstadt ergeben sich neue Entwicklungschancen.
d) Langfristig wird es keinen einzigen höhengleichen BÜ in Oldenburg dann mehr geben.

2) Der Bau der U-Trasse entlastet den städtischen Haushalt:
Oldenburg hat 17 höhengleiche Bahnübergänge, die in Zukunft entweder geschlossen oder durch Unterführungen beseitigt werden müssen. Die Kennziffern zur Bewertung der Schrankenschließzeiten liegen derzeit bei zumindest drei Eisenbahnkreuzungen über den nach dem EKrG vorgegebenen Zahlen. Wird eine Eisenbahnkreuzung nach dem EKrG aufgelöst, muss die Stadt sich mit 1/3 an den Kosten beteiligen. Allein die Kosten der Unterführungen in Ofenerdiek, Alexanderstraße und Stedinger Straße werden auf ca. 80 Millionen € geschätzt.
Mittelfristig müssen aber auch die weiteren 14 BÜ mit geschätzten Kosten von 10 – 30 Millionen/Kreuzung beseitigt werden. Diese Kosten kann die Stadt Oldenburg gar nicht tragen. Hingegen braucht sich die Stadt an den Kosten evtl. Über- oder Unterführungen an
der Umgehungstrasse nicht zu beteiligen, weil es nicht um die Beseitigung einer vorhanden Kreuzung geht, sondern um einen Neubau.