Huntebrücke

Bahnumgehung

23.01.2016

Der Antrag der Deutschen Bahn (DB) zum Ausbau der Bahnstrecke durch Oldenburg für den Güterverkehr wird so nicht genehmigt werden.

– Das ist die eindeutige Bilanz nach Abschluss der sechswöchigen Anhörungen im Planfeststellungsantrag (PFA 1) –

Dr. Armin Frühauf, Ratsherr der Fraktion Bündnis 90/Die GRÜNEN im Rat der Stadt Oldenburg hat die sechswöchigen Erörterungen, die im Dezember 2015 und Januar 2016 erfolgten und nun zu Ende gegangen sind, nicht nur regelmäßig verfolgt, sondern im diesem Verfahren zusammen mit drei weiteren Anwälten die Interessen von mehr als 2.000 Einwendern (Oldenburger Bürgern, Firmen, Körperschaften und Naturschutzverbänden) wahrgenommen. Nach Abschluss der Erörterungen ist nicht nur für ihn sicher, dass der Antrag der DB so jedenfalls nicht genehmigt wird. Diese Einschätzung wird auch von den Vertretern der Stadt Oldenburg geteilt. Auch der VRiOVG a.D. Wolfgang Kalz, der im Auftrag der Anhörungsbehörde den wesentlichen Teil der Veranstaltungen mit großer Sachkunde moderiert hat, hat wesentliche Teile der Planung der DB kritisiert.

Nach Ansicht aller Betroffenen ist der Antrag der DB überhastet gestellt worden, um sich Vorteile in der Immissionsberechnung (Schienenbonus) zu sichern. Folge davon ist ein sehr oberflächlicher und höchst mangelhafter Antrag. Die DB hat es in erster Linie versäumt, Alternativen für das Vorhaben selbst (Ausbau oder Umfahrung) und zu den Ausführungsfragen (Auswahl der Plätze zur Baumateriallagerung, Baustellenkonzepte und konkrete Durchführung der Arbeiten) zu untersuchen und abzuwägen. Allein deshalb müsste der Antrag vom EBA zurückgewiesen werden. Erst am 15.12.2015 hat das Eisenbahnbundesamt (Außenstelle Frankfurt) mit dieser Begründung einen Antrag der DB zu einem Bauvorhaben in Assmannshausen in Hessen am Rhein abgelehnt. Dort ging es nur um ein einzelnes Brückenbauwerk ohne Eingriffe in privates Eigentum. Die DB – Planung in Oldenburg ist mit der Enteignung von mindestens 255 Oldenburger Grundstückseigentümern verbunden. Schon alleine deshalb ist eine so nachlässige Planung nicht hinnehmbar.

Daneben bestehen – unstreitig – zudem erhebliche Mängel bei der Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen zum Immissionsschutz, z.B. in Bezug auf die Lärm-, Erschütterungs- und Gefahrgutkonzepte. All das muss – auch nach Einschätzung der DB – neu bearbeitet werden. Dies erfordert eine neue Öffentlichkeitsbeteiligung. Hinzu kommen aber auch wesentliche Fehler im Bereich der gebotenen Umweltverträglichkeitsprüfung, die ebenfalls einer Plangenehmigung entgegenstehen.

Unstreitig hat es die DB unterlassen, die von ihrer Planung zahlreich betroffenen Hausgärten zu kartieren. Sie ist vielmehr der Auffassung, dass es alternativlos sei, z.B. zur Lagerung von Baumaterial umfangreich alten Baumbestand (z.B. im Bereich des Gutes Dietrichsfeld) zu beseitigen. Auch zur Umsetzung der Arbeiten zur Verdrahtung und Vernagelung des vorhandenen Bahndammes sollen wegen des Einsatzes von schwerem Baugerät in großem Umfang alte Bäume gefällt werden, die nicht nur im Bahn- und öffentlichen Besitz sondern auch weitgehend im Privatbesitz sind. Nach von B 90/Die GRÜNEN ist es absolut unvertretbar, für die nur vorübergehende bauzeitliche Nutzung derart schwere und bleibende Eingriffe in die Natur vorzunehmen. Ohne Notwendigkeit werden ökologisch wichtige Biotope unwiederbringlich zerstört. Ausgleichsmaßnahmen können das nicht kompensieren, weil die Nachpflanzungen weder in gleicher Güte noch am Eingriffsort erfolgen können. Es liegt auf der Hand, dass etwa die Ersatzpflanzung von zehn kleineren Bäumen anstelle eines stattlichen Baumes nicht an gleicher Stelle erfolgen kann.

Ein weiteres Beispiel: Die Flächen im Bereich des Gutes Dietrichsfeld sollen nach Vorstellung der DB für die Lagerung von Baumaterial genutzt werden; es handelt sich um ein sumpfiges Gebiet, dass nach der Nutzung als Baulager für die derzeit vorhandene Flora und Fauna verloren ist, zumal das Gebiet auch noch trocken gelegt werden soll. Das Gebiet ist derzeit ein Sommerquartier für Bergmolche und andere Amphibien.

Nach Ansicht von Rechtsanwalt Armin Frühauf ist der vorgelegte Plan der DB Fassung weder genehmigungs- noch nachbesserungsfähig. Hier muss vollkommen neu geplant werden. Nach einem ganz aktuellen Urteil des EuGH vom 15. Oktober 2015 (AZ C – 137/14) ist ein Planfeststellungsantrag schon allein dann abzulehnen, wenn die Umweltverträglichkeitsprüfung fehlerhaft ist. Dies gilt unabhängig davon, ob der Fehler überhaupt ursächlich für die Entscheidung der Behörde war. Der Europäische Gerichtshof hat mit diesem Urteil bewusst den Stellenwert der Umweltprüfung in den Infrastrukturplanungen erheblich stärken wollen.

Das begrüßen wir.

In Oldenburg werden wir das Verfahren zum Ausbau der Bahnstrecke in Oldenburg weiter kritisch begleiten und nachhaltig die Absicht einer Güterbahnumfahrung von Oldenburg vertreten.


22.01.2016

PFA 1 ABS Oldenburg-Wilhelmshaven

hier: (31) Verfahrensrügen und Anträge: FAZIT von Armin Frühauf

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

mein FAZIT nach Teilnahme an den zweimonatigen Erörterungen zum PFA 1: So wird der Antrag der DB nicht genehmigt werden.

Schon das Planungsverständnis der DB offenbart noch eine Haltung der Stärke, die jede Partizipation der Bürger an der Planung ausschließen soll. Dabei haben sowohl BMVI, EBA als auch die DB in ihren Leitlinien einem solchen Ansatz – als Folge von Stuttgart 21– zumindest öffentlich längst abgeschworen. Trotzdem wurde in Oldenburg ohne jede vorherige Bürgerbeteiligung von der DB alleine ein Plan erarbeitet, der dann nur noch gegen jede Einwendung verteidigt wurde. Alternativen wurden seitens der DB weder zum Ausbau selbst noch zu den fünfjährigen Baustellenkonzepten erwogen oder von der DB auch nur für diskussionswürdig erachtet. Das entspricht nicht mehr der Sach- und Rechtslage.

Am 15.12.2015 hat z.B. das Eisenbahnbundesamt (Außenstelle Frankfurt) einen Planfeststellungsantrag der DB zu einem Projekt in Assmannshausen am Rhein in Hessen aus diesen Gründen (fehlende Alternativenplanung) abgewiesen. In Oldenburg ist aber alles noch viel schlimmer als dort: 183 Grundstückseigentümer sollen enteignet werden, 234 Bürger mit Grunddienstbarkeiten belastet werden und weiteren 477 Bürgern soll ihr Besitz bis zu fünf Jahren weggenommen werden.

Zehntausende Oldenburger sind von grundlegenden Fehlern in der Immissionsberechnung (Schall und Erschütterungen) der DB betroffen, alle Bürger der Stadt von einem mangelhaften Katastrophenkonzept, den Folgen für Stadtentwicklung und Verkehr und einer grob fehlerhaften Umweltverträglichkeitsprüfung. Erst am 15.10.2015 hat der EuGH (AZ C 137/14) entschieden, dass – ohne Rücksicht auf die Bedeutung für die Planfeststellungentscheidung – jeder Planfeststellungsbeschluss schon dann rechtswidrig ist, wenn nur die UVP lücken- oder fehlerhaft ist. Der EuGH hat mit seinem Urteil den Stellenwert der Umwelt erheblich stärken wollen,

Es ist kaum vorstellbar, dass das entscheidende EBA sich über all das hinwegsetzen wird.


24.06.2015

Die Ratsfraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN beantragt die Akteneinsicht zur Prüfung, ob auch die Stadt Oldenburg Schadensersatzan-sprüche gegen Prof. Dr. Stüer im Zusammenhang mit der Vorbereitung, Prozessführung, Durchsetzung der Beendigung des Rechtsstreites 7 A 22.11 vor dem Bundesverwaltungsgericht geltend machen kann. Dazu ist nicht nur das äußerlich bekannte Verhalten des Prozessbevollmächtigten der Stadt von Bedeutung, sondern u.U. auch weitere Umstände, die sich erst aus den Verwaltungsakten ergeben könnten (z.B. Hinweise, Absprachen, Erlaubnisse zur Publizierung zwischen Stadt und Rechtsanwalt). In Betracht kommt auch eine Pflichtverletzung des Anwalts durch fehlerhafte Beratung zur Prozessführung und zum Abschluss des Vergleichs.

Dazu steht aufgrund des Urteils des BVerwG vom November 2013 fest, dass der den Prozess abschließende Vergleich objektiv mangelhaft war. Weitere Einzelheiten ergeben sich aus dem Aufsatz „Nachtfahrverbote für Güterzüge?“ (erschienen in der Zeitschrift „Kritische Justiz 2015,176 ff“): http://www.nomos-elibrary.de/index.php?dokid=388506&v=a.

Der Ratsfraktion BÜNDNIS 90 /DIE GRÜNEN ist bekannt, dass andere Prozessbeteiligte Schadensersatzansprüche (mit Erfolg) gegenüber dem gemeinsamen Anwalt geltend gemacht haben. Prof Stüer hat einen Teil der Ansprüche anerkannt und Schadensersatz in 5stelliger Eurosumme gezahlt.


Nachtfahrverbote für Güterzüge?

Armin Frühauf im Mai 2015

auch erschienen in der Zeitschrift „Kritische Justiz“ Heft 2, 2015, S 175 ff

 

Ein am 21.11.2013 ergangenes Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes verpflichtet das Eisenbahnbundesamt
(EBA), Nachtfahrverbote im Schienenverkehr zu erlassen, wenn es zum Schutz vor gesundheitsschädigenden Lärmimmissionen notwendig ist. Das leuchtet ein. Es bleibt aber die Frage, wieso das, was im Luft- und Straßenverkehr seit Jahrzehnten selbstverständlich ist, erst jetzt im Schienenverkehr möglich sein wird? Der nachfolgende Beitrag versucht, darauf eine Antwort zu geben. Er befasst sich deshalb nicht nur mit dem Inhalt der Entscheidung, sondern auch mit dem Verlauf des Rechtsstreits und seinen Hindernissen. Zumindest die obsiegenden Kläger – allesamt keine Juristen – sind der sicheren Überzeugung, dass hier mit allen Mitteln versucht wurde, ein Grundsatzurteil, wie es jetzt ergangen ist, zu verhindern.

1. Die Oldenburger Klagegemeinschaft
Sieben Oldenburger Bürger haben einen Rechtsstreit geführt und – gegen erhebliche Widerstände, auch ihres eigenen Anwalts – erfolgreich abgeschlossen. Im Herbst 2011 hatten die Bürger gemeinsam mit ihrer Stadt vor dem Bundesverwaltungsgericht gegen das Eisenbahnbundesamt (EBA) Klage erhoben, weil es sich geweigert hatte, in seinen Beschlüssen zum Ausbau einer Bahnstrecke Lärmschutzmaßnahmen für den benachbarten Planabschnitt Oldenburg (PFA 1) vorzusehen. Die DB war als Antragstellerin Beigeladene des Prozesses. Die einzelnen Klagen waren in objektiver Klagehäufung verbunden. Alle Kläger wurden zunächst von einem erfahrenen Fachanwaltsbüro aus Münster vertreten. Dieses hatte zuvor in einem Gutachten die Erfolgsaussichten der Klage als sehr gut eingeschätzt. Das gemeinsame Ziel aller Kläger war es, in erster Linie einen nächtlichen Lärmschutz durch Nachtfahrverbote für Güterzüge zu erreichen. Diese hätten – wie bisher – die Nachtruhe aller Oldenburger Bahnanlieger gewährleistet, die Position der Stadt für Verhandlungen mit der DB für eine Umfahrung der Stadt erheblich verbessert und waren nach Einschätzung der Kläger, ohne jede wirtschaftliche Einbuße für die DB, auch zu realisieren.

Das am 21.11.2013 ergangene Urteil des Bundesverwaltungsgerichts bestätigt die Richtigkeit dieses Ansatzes. Umso unverständlicher erscheint es, wieso die Klägergemeinschaft nach nur wenigen Monaten auseinanderbrechen konnte und die Stadt, als der gewichtigste Kläger der Gemeinschaft, sich auf Drängen ihres gemeinsamen Anwalts mit einem von der DB vorgeschlagenen „faulen Kompromiss“ zufrieden geben und das gemeinsame Ziel aufgeben wollte.

2. Der Hintergrund der Klage
Die Eisenbahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven muss für den Güterverkehr von und zum Jade-Weser-Port (J-W-P) „ertüchtigt“ werden. Zwar bleiben die derzeitigen Umschläge des 2012 eröffneten Hafens mit weniger als 80.000 Containern/ Jahr sehr weit hinter dem prognostizierten Ziel von über 2,1 Mio. zurück, die Eigentümer des Hafens erwarten aber mittel- und langfristig eine führende Position des Hafens für die Speditionswirtschaft Europas, da der J-W-P der einzige deutschen Tiefwasserhafen ist. Er kann auch von Schiffen der neuesten Generation mit Tiefgängen über 16 m angelaufen werden. Das Land Niedersachsen – einer der Eigentümer – plant deshalb schon jetzt eine Erweiterung des Hafens. Der J-W-P soll vor allem dem Umschlag des Asien-Europa-Containerverkehrs
dienen und dem Hafen Rotterdam Konkurrenz machen. Ca. 1/ 3 der Container sollen mit kleineren Schiffen (Feeder) nach Norden und in den Ostseeraum gebracht werden, 1/ 3 per LKW und 1/ 3 per Schiene weiter befördert werden.
Für den Schienenverkehr soll die vorhandene Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven als TEN-Hochleistungsstrecke mit den Zielen Hannover-Berlin-Warschau und Hannover-Rheintal-Genua ausgebaut werden. Die Binnenwasser-straßenanbindung des Hafens soll über den Rheinhafen in Duisburg erfolgen. Dieser soll ebenfalls per Bahn erreicht
werden. Dem Tiefwasserhafen fehlt eine unmittelbare Binnenwasserstraßenanbindung. Alle Bahnanbindungen des Hafens laufen mitten durch die Stadt Oldenburg, wo sich der Verkehr in Richtung Bremen (Hannover usw.), Osnabrück (Hannover, Duisburg) und Leer (Osnabrück, Hannover, Duisburg) aufteilt. Zur „Ertüchtigung“ der
55 km langen Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven hat die Antragstellerin – die DB Projektbau – ihr Vorhaben in sechs Abschnitte unterteilt und mit denjenigen Abschnitten begonnen, die kapazitative „Engstellen“ betrafen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten die Alliierten die damals noch zweigleisige Strecke zum Teil zurückgebaut. Diese
Engstellen sollten zuerst angegangen werden, um sobald wie möglich eine Kapazitätssteigerung der Strecke zu gewährleisten. Die bis Oldenburg fehlende Elektrifizierung sollte aus naheliegenden Gründen erst ganz zum Schluss erfolgen.

Die Stadt Oldenburg und zahlreiche Bürger sahen sich bereits durch die Planungen nördlich ihrer Stadt betroffen.
Sie meinten, dass auf einer zweigleisigen Strecke mehr Züge fahren könnten als auf einer eingleisigen. Nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens „Vorkehrungen…“ aufzuerlegen, die… zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen… erforderlich“ sind. § 41 BImSchG verpflichtet die Genehmigungsbe-hörde zudem, bei wesentlicher Änderung der Strecke sicherzustellen, dass keine nach dem Stand der Technik
vermeidbaren negativen Umwelteinwirkungen verursacht werden. Da der Ausbau nördlich der Stadt nach den Prognosen der DB bereits zu einer erheblich höheren Belastung auch der Strecke in Oldenburg führen würde, forderten die Oldenburger schon bei diesen Planungen Lärmschutzmaßnahmen für ihre Stadt ein. Die DB wollte diesen aber erst später im Planabschnitt PFA 1 berücksichtigen. Sie berief sich darauf, dass bei einer zulässigen Unterteilung eines Bauvorhabens in einzelne Abschnitte, der eventuell erforderliche Immissionsschutz erst dann erfolgen muss, wenn dieser Abschnitt gebaut werde (sog. „Baugrubenrechtsprechung“). Das EBA teilt die Ansicht der
DB und lehnte deshalb in den Planfeststellungsbeschlüssen PFA 2 und 3 Lärmschutzmaßnahmen für Oldenburg ab.

Deswegen erhoben die Stadt Oldenburg, eine städtische Sozialstiftung, eine Wohnungsbaugesellschaft,
an der die Stadt beteiligt ist, und insgesamt zehn weitere private Kläger, die von den Vereinen IBO und LiVe als Musterkläger ausgesucht waren, dagegen Klage.

3. Die Klage und das Verfahren auf einstweiligen Rechtsschutz
Der beauftragte Anwalt hatte geraten, die Klage nicht auf die Einforderung von „Lärmschutzauflagen“ zu beschränken. Vielmehr sollte die vollständige Anfechtung der Beschlüsse unter Einschluss eines Antrags auf einstweiligen Rechtsschutz zur Herstellung einer aufschiebenden Wirkung die DB, nach Möglichkeit durch den Stopp des Verfahrens oder durch die Anordnung von Nachtfahrverboten, nachhaltig beeindrucken. Die Anfechtungsklage sollte auch die Absicht der Stadt unterstreichen, im späteren PFA 1 eine Umfahrung der Stadt, entlang der vorhandenen BAB A 29, zu erreichen. Vorbild einer solchen Alternativplanung war eine kurz zuvor erfolgte Planungsänderung der DB im Abschnitt Sande.
Das Verfahren zum einstweiligen Rechtsschutz wurde verfolgt, obwohl Fachleute die Erfolgsaussichten als eher gering einschätzten. Der dann im Januar 2012 erfolgte ablehnende Beschluss traf die Kläger daher nicht unvorbereitet. Die Begründung des Beschlusses gab aber deutliche Hinweise auf einen positiven Ausgang des Hauptsacheverfahrens durch Anordnung von Nachtfahrverboten. Keiner der Kläger zweifelte daran, dass das
Gericht nun in der Hauptsache den PFB zumindest durch Auflagen zum Lärmschutz ergänzen würde. Der Senat würde die Gelegenheit nutzen, eine Grundsatzentscheidung zur Zulässigkeit von Betriebsregelungen zur Immissionsbegrenzung im Schienenbereich zu nutzen. So kam es dann auch tatsächlich.

4. Tenor, Leitsatz und Begründung des Urteils
Der Urteilstenor lautete: „Die Beklagte wird verpflichtet, eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses
des Eisenbahn-Bundesamtes – Außenstelle Hannover – für das Vorhaben ‘ABS Oldenburg – Wilhelmshaven‘ vom 2. August 2011 um Maßnahmen zum Schutz der Kläger vor Lärmimmissionen… unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Die Planfeststellungsbeschlüsse werden aufgehoben, soweit sie dieser Verpflichtung entgegenstehen….“
Der hier interessierende Leitsatz des Gerichts sagt: „Aus Anlass einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung können zur Bewältigung der vom Vorhaben und dessen betriebsbedingten Auswirkungen aufgeworfenen Konflikte betriebsregelnde Anordnungen getroffen werden“.
Zur Begründung heißt es in seinem – insoweit bisher nicht besonders beachteten – Urteil, dass auch für den Schienenverkehr betriebsregelnde Nutzungsbeschränkungen oder Geschwindigkeitsregelungen zum Lärmschutz der Bahnanlieger grundsätzlich möglich seien (UA S. 55). Unionsrechtliche Vorgaben zur Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur stehen der Festsetzung von Betriebsregelungen nicht entgegen. Der Zugangsanspruch zur Schiene kann nur in den Grenzen der zulässigen Kapazität geltend gemacht werden (UA S. 56). Insbesondere, wenn es um einen interimistischen Lärmschutz – etwa infolge einer Abschnitts-bildung eines einheitlichen Planungsvorhabens – geht, ist Lärmschutz durch Befahrensbeschränkungen zur
Vermeidung nutzloser finanzieller Aufwendungen angezeigt (UA S. 59). Allerdings beschränkt sich das Urteil – anders als der Leitsatz – nur auf den interimistischen Lärmschutz und lässt die Frage einer generellen Geltung mit der Begründung offen, dass dies hier dahin stehen könne (UA S. 55). Auch ein vorgezogener „passiver Lärmschutz“
muss die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle einhalten (UA S. 60). Diese Zumutbarkeitsschwelle liegt bei Lärmimmissionen auf Wohngebieten bei 70/ 60 db(A) Tag/ Nacht (UA S. 45).26 Das Eisenbahnbundesamt muss sich im Planfeststellungsverfahren bei seiner Ermessensentscheidung in gebotener Weise mit den von den Klägern begehrten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes auseinandersetzen (UA S. 61).

5. Die weiteren Meinungen zum Thema des Lärmschutz es für Bahnanlieger
Der Senat zitierte in seiner Begründung (UA S. 55) zu dem hier behandelten Thema die Aufsätze von Krappel, Jarass und Reese. Soweit ersichtlich, hatten sich zuvor im Sinne der Unterstützung des Anliegens der Kläger auch Himmelmann, Storost 2008, Ennuschat 2009 und Stüer geäußert. Der erkennende Senat selbst hatte bereits in seiner Entscheidung zum einstweiligen Rechtsschutz vom 24.1.2012 das nun ausgesprochene Ergebnis deutlich angekündigt, ebenso auch der Berichterstatter in einer schriftlichen Hinweisverfügung vom 18.6.201235 und dann nochmals nachdrücklich mündlich im Erörterungstermin am 5.7.2012. Im Dezember 2013 ist Urs Kramer – unabhängig von dem erst kurz zuvor ergangenen Urteil – in einem Rechtsgutachten zu einem gleichen Ergebnis gekommen. Ohne eine rechtliche Diskussion haben Behörden in Österreich ab dem 15.12.2013 Nachtfahrverbote für schwere Güterzüge bereits verfügt.

6. Zum Verfahrensablauf
Trotz dieser günstigen Ausgangslage hat der Anwalt, ohne erkennbaren Anlass und ohne Begründung, der Klägergemeinschaft allerdings schon wenige Monate nach Klageerhebung seine Einstellung zu den Zielen und Chancen der Klage geändert. Er wollte einen Vergleich und schlug vor, mit der DB Kontakt aufzunehmen, um zu hören, was die „Gegenseite“ zu bieten habe. Dazu traf sich der Anwalt Anfang Mai 2012, ohne die von den
Bürgerinitiativen geforderte Beteiligung, mit dem Anwalt der DB sowie Vertretern des EBA. Von diesem Treffen kam er mit einem Vergleichsvorschlag der DB zurück, den er von nun an begeistert vortrug, vehement verteidigte und als „Ende der Fahnenstange“ bezeichnete.

Der Vergleich sollte auf folgende Formulierung hinauslaufen: „Die Beigeladene (also die DB) erklärt sich ohne Anerkennung einer Rechtspflicht… bereit, die im Planfeststellungsabschnitt 1… zu erwartenden passiven Schallschutzmaßnahmen… so vorzuziehen, dass diese bereits… voraussichtlich vor Erlass des Planfeststellungsbe-schlusses umgesetzt werden können … Die Gerichtskosten übernimmt die Beigeladene. Außergerichtliche Kosten werden nicht erstattet.“

In der praktischen Umsetzung bedeutete dieser Vorschlag, dass die DB einem Teil der Oldenburger Bahnanlieger (aus ihrer Sicht vorzeitig) die Kosten eines teilweisen Lärmschutzes erstatten wollte, die sie ohnehin bei Ausbau der Strecke ab 2020 einkalkuliert hatte. Der dabei zu Grunde gelegte Teillärmschutz blieb weit hinter den grundrechtlich
gebotenen Schutzwerten von 60 db(A)/Nacht43 zurück, was dann das Bundesverwaltungsgericht auch beanstandete. Konkret ging es um einen fehlenden Lärmschutz in einer Größenordnung von 6 – 18 db(A), wie sogar die aufgrund des Vergleichs erfolgten Berechnungen der von der DB beauftragten Gutachterfirma AIT belegten.

Das alles war für einen Laien allerdings nicht ohne Weiteres erkennbar. Die Formulierung des Angebots der DB verschleierte das wahre Ergebnis. Das wurde dadurch erreicht, dass sich das Angebot der DB nur auf den „zu erwartenden passiven Lärmschutz“ bezog. Damit stellte die DB zu ihren Gunsten sicher, dass bei den rechnerisch zu ermittelnden Belastungen der Bahnanlieger, die Wirkungen eines zukünftigen aktiven Lärmschutzes abgezogen wurden. Dieser aktive Lärmschutz war allerdings im wirklichen Leben noch gar nicht vorhanden. Die Bahninitia-tiven sprachen daher von einer groben Irreführung, weil durch nicht vorhandene Lärmschutzwände auch kein Lärmschutz erfolgen könne. Das Bundesverwaltungsgericht hat das genau so gesehen und die, allerdings auch
auf der Hand liegende, Selbstverständlichkeit ausgesprochen, dass die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle nicht nur theoretisch existiert, sondern in der Wirklichkeit zu beachten ist. Wäre das anders, würde das zu einem absurden Ergebnis führen: Es würde bedeuten, dass der Schutz des Grundrechts nur „fiktiv“ wäre.

Allerdings ist gerade im Immissionsschutzrecht der Eisenbahn vieles nur schwer verständlich und einiges auch fiktiv. Ein konkretes Berechnungsbeispiel soll die Wirklichkeit des Vorschlags der DB erläutern:
Der Betroffene wacht morgens um 3:35 Uhr durch einen 800 m langen vorbeifahrenden Güterzug auf. Er misst den Geräuschpegel an der Außenwand seines Schlafzimmers mit ca. 97 db (A). Dieses Ergebnis wird aber nicht seiner Lärmschutzberechnung zu Grunde gelegt, vielmehr ein kompliziert ermittelter Mittelungspegel von ca. 79 db(A).
Davon wird der sog. Schienenbonus mit 5 db(A) abgezogen, so dass rechnerisch 74 db(A) verbleiben. Davon wird für den Vergleich noch der zukünftige Dämmwert (im gewählten, aber konkret belegbaren Beispiel) mit 18 db(A) abgezogen, so dass rechnerisch noch 56 db(A) an Belastung zu berücksichtigen sind. Insgesamt ist nach dieser Berechnung die grundgesetzliche Zumutbarkeitsschwelle von 60 db(A) nicht nur in der Wirklichkeit (mit 97 db(A)) überschritten, sondern auch die eigene Berechnungsgrundlage der Bahn – Schall 03 – mit einem Wert von 74 db(A). Der Bürger bekommt gleichwohl keinen Lärmschutz, weil er unter 60 db(A) bleibt. Dazu ist darauf hinzuweisen, dass +/ – 10 db(A) als Verdoppelung/Halbierung des Lärms empfunden werden.
Das Vergleichsangebot der DB begründete keine materiell-rechtlichen Ansprüche gegen die DB oder das EBA, war vielmehr eine reine Absichtserklärung der DB ohne vollstreckungsfähigen Inhalt. Es sollte auch nur einen Bruchteil der Oldenburger Bahnanlieger begünstigen. Alle Anlieger im Ortsteil Osternburg sollten leer ausgehen. Vor allem
aber hätte der Vergleichsabschluss die Aufgabe des gemeinsames Ziels der Kläger bedeutet, „Nachtfahrverbote“ zu erreichen, die allen Oldenburgern zu Gute kommen konnten.

Trotz dieser Mängel drängte der prozessbevollmächtigte Anwalt die Kläger massiv zum Vergleichsabschluss. Nachdem die Zustimmung der Stadt48 gesichert war und insbesondere nach dem Vergleichsabschluss mit den vergleichsbereiten Klägern am 5.7.2012 verstärkte der Anwalt seinen Druck auf die verbliebenen Kläger nochmals erheblich. Auch die Stadt begann nun, die Kläger zur Beilegung des Rechtsstreits unter Druck zu setzen. Anlass war die am 5.7.2012 ebenfalls abgegebene Erklärung der DB, die durch den Vergleich zusätzlich entstehenden „Erledigungsgebühren“ aller Rechtsanwälte zu übernehmen, wenn bis zum 7.8.2012 alle Prozesse beendet sein würden. Um dieses von der DB vorgegebene Ziel zu erreichen, wiesen die Stadt und der Anwalt die „renitenten“
Kläger in offenbar untereinander abgestimmten Schreiben darauf hin, dass die Kläger sich Schadensersatzan-sprüchen (35.000 bis 40.000 €, so der Oberbürgermeister in einem persönlichen Schreiben an die Kläger) bzw. Kosten und Schadensersatzansprüchen (bis zu 80.000 €, so der Anwalt, ebenfalls in einem persönlichen Schreiben an die Kläger) aussetzen könnten, wenn sie sich weiterhin weigern würden, den Rechtsstreit bis zu dem genannten
Termin zu beenden. Die Verwaltung der Stadt verstärkte ihren Druck zudem mit der Rücknahme ihrer Zusage zur Übernahme der Anwalts- und Gerichtskosten. Sie meinte, nicht mehr an ihre Zusage gebunden zu sein, weil die sieben Kläger die „Klagegemeinschaft“ verlassen hätten.
Die DB versuchte auf eine andere Weise, die Kläger umzustimmen. Sie drohte nicht, sondern lockte mit finanziellen Angeboten. Der Anwalt der Kläger hatte die DB dazu auf eine „gute Idee“ gebracht: Die DB sollte den verbleibenden Klägern das exklusive und verbindliche Angebot auf Erstattung der Kosten eines uneingeschränkten Lärmschutzes
(also ohne Abzug der Werte fiktiver Lärmschutzwände) machen, der finanziell um bis zu 50.000 € pro Kläger höher war als die unverbindlich in Aussicht gestellten Zahlungen an die anderen Beteiligten. Am 5.7.2012, nur Sekunden nach Abschluss des Vergleiches mit den vergleichsbereiten Beteiligten, kam der Anwalt der Kläger mit diesem
Ratschlag an die Gegenseite heraus. Das verbesserte Angebot sollte eine Schutzwirkung unterhalb der so genannten „Grundrechtsschwelle“ garantieren. Der Plan des Anwalts war, seine verbleibenden Mandanten durch das bindende Angebot der Gegenseite „klaglos“ zu stellen, wie er ausdrücklich sagte und auch später bestätigte. Für seine anderen
Mandanten forderte er allerdings ein solches Ergebnis nicht ein.
Das verbindliche Exklusivangebot der DB an die sieben Kläger entspricht rechnerisch – tatsächlich – dem Schutzniveau, das das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil nun auch konkret für die Kläger festgesetzt hat. Das Bundesverwaltungsgericht teilt aber auch die Auffassung der Kläger, dass sie sich nicht auf ein Angebot der Projektträgerin verweisen lassen müssten, sondern eine Entscheidung der zuständigen Genehmigungs- und
Aufsichtsbehörde – des EBA – beanspruchen können. Dabei habe das EBA sich bei seiner Ermessensentscheidung auch mit dem Anliegen der Kläger auf Nachtfahrverbote auseinanderzusetzen.
Das hatte der Anwalt der Kläger offenbar übersehen. Allerdings übernahm dann das EBA später – fünf Minuten vor Schluss der Verhandlung am 21.11.2013 – genau dieses Modell und änderte die angefochtenen Beschlüsse nebst Begründung zu Protokoll des Gerichts. Offenbar wollte das EBA auch noch bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung ein Urteil zu Gunsten der Kläger verhindern. Der Senat ließ sich jedoch auf diese Änderung nicht mehr ein, weil es eine echte und eigene Ermessensabwägung des EBA vermisste. Aber das greift der Geschichte schon voraus.

7. Die fristlose Kündigung des Mandates des Prozessbevollmächtigten
Die verbleibenden Kläger argwöhnten in der drängenden Unterstützung der Ziele der DB und des EBA einen Parteiverrat ihres Prozessbevollmächtigten. Andererseits glaubten sie, den Prozess gleichwohl noch mit ihrem Anwalt zu einem erfolgreichen Ende führen zu können, wenn der Anwalt nur ihr Weisungsrecht respektieren und es zu einer Senatsentscheidung kommen würde. Die Kläger hatten sich deshalb entschieden, von ihrem Anwalt vor dem Termin eine Erklärung abzufordern, dass er im Termin zur Protokollierung des Vergleiches vor dem Berichterstatter für sie weder einen Vergleich abschließen noch Prozesserklärungen abgeben würde, die eine Entscheidung des Senates verhindern würden. Der Anwalt gab diese Zusicherung am Tage vor der Verhandlung per E-mail auch ab. Allerdings versuchte er dann doch im Termin am 5.7.2012 diese Zusage zu unterlaufen, wie der Ablauf des Termins dann zeigte.
Im Erörterungstermin am 5.7.2012 schlug der Berichterstatter zunächst vor, in den vorbereiteten Vergleichstext eine Regelung zur „Optimierung der Fahrplangestaltung“ aufzunehmen, da es möglich sei, dass der Senat bei einem Urteil – wie im Luftverkehr – Befahrensregelungen anordnen werde. Die DB lehnte das ab. Als der Berichterstatter
empfahl, Geschwindigkeitsbeschränkungen zur Lärmreduktion in den Vergleich aufzunehmen, lehnte die DB dies ebenfalls ab. Auch dazu gab der Klägeranwalt keine Erklärung ab. Er drängte vielmehr, die Diskussion zu beenden und zur Protokollierung des Vergleiches zu schreiten. Nachdem das Gericht daraufhin den Vergleich für die Stadt
protokolliert hatte, erklärte der Klägeranwalt, nun den Vergleich auch für die privaten Kläger – unter Widerruf – abschließen zu wollen. Dieses konnte nur durch Intervention des Richters verhindert werden, nachdem dem Autor – als zugelassenem Zuhörer – gestattet wurde, Briefe der Kläger mit entsprechenden Weisungen an den Anwalt vorzulegen.
Nachdem nun der Versuch des Anwalts gescheitert war, für die ablehnenden Kläger einen Vergleich abzuschließen, brachte der Anwalt ganz unvermittelt die Idee heraus, dass die DB den verbleibenden Klägern zu Protokoll des Gerichtes einen Anspruch auf Lärmschutz ohne den Abzug der fiktiven Lärmschutzwände verbindlich begründen sollte. Die DB nahm diesen Vorschlag dankend auf. Er wurde dann protokolliert. Die Kläger nahmen das Verhalten ihres Anwalts im Termin am 5.7.2012 zum Anlass, das Mandat fristlos zu kündigen und den Prozess mit einem anderen Anwalt weiterzuführen.

Allerdings hatte die letzte Aktion ihres Anwaltes die Chancen für das Klageziel (Nachtfahrverbote) stark gefährdet. Denn nun entsprach das Angebot der DB tatsächlich dem, was die Kläger als Lärmschutz von einem Urteil erwarten durften. Nun bestand das Risiko, dass das Gericht – angesichts der Einigung der vergleichsbereiten Kläger mit der
DB – für die verbliebenen Kläger allein keine Nachtfahrverbote anordnen würde, sondern den einfacheren Weg erhöhter Lärmschutzaufwendungen gehen würde. Allerdings kalkulierten die Kläger auch ein, dass sie sich nicht auf eine Leistung der beigeladenen DB verweisen lassen müssten, da sie einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde erwarten durften, die sie ja nach § 41 BImSchG sogar schützen soll. Diese Entscheidung war aber noch nicht erfolgt. Und zum Glück für die Kläger blieb das auch zunächst so. Die Kläger lehnten das Angebot der DB aber auch deshalb ab, weil sie als „Musterkläger“ angetreten waren, um einen Lärmschutz für alle Oldenburger Bahnanlieger durch aktive Maßnahmen der DB zu erreichen. Dazu wollten sie eine optimierte
Fahrplangestaltung mittels Befahrensbeschränkungen durch Nachtfahrverbote und Langsamfahrgebote erreichen, die das Gericht offensichtlich auch für richtig hielt. Eine solche Lösung bot sich zumindest „interimistisch“ an, bis eine endgültige Lösung der Bahnproblematik in Oldenburg erfolgt sein würde. Dass die DB eine solche Lösung
ohne jede Prüfung im Einzelfall aus grundsätzlichen Erwägungen ablehnte und das EBA im Gefolge der DB das offenbar unterstützte, verstärkte die Notwendigkeit, eine längst überfällige Entscheidung des Gerichts herbeizuführen. Denn vom EBA war nach Ansicht der Kläger eine sich von der DB abhebende Reflexion der Problematik nicht zu erwarten.
Nun hat das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts diese Frage grundsätzlich und positiv und auch für andere Fälle geklärt. Welche Konsequenzen sich daraus für die Praxis ergeben werden, wird sich zeigen. Der Verfahrensablauf zeigt aber deutlich, dass die DB es mit vielen Tricks versucht hat, die Kläger auseinander zu dividieren und hier sogar
den Prozessbevollmächtigen der Kläger auf ihre Seite gezogen hat. Dass der geschilderte Fall aber kein Einzelfall ist und so jahrelang ein Grundsatzurteil des Bundesverwaltungsgerichts zur Zulässigkeit des Immissionsschutzes auch im Eisenbahnverkehr verhindert werden konnte, steht zu vermuten. Nur so erklärt sich vermutlich auch der sonst unerklärliche Lärmschutzrückstand gegenüber Bahnlärm. Der grundrechtliche Rechtsschutz gilt nun endlich auch für Bahnanlieger.

8. Die Übernahme der verwaltungsgerichtlichen Rechtsgrundsätze durch die vormals Vergleichsbereiten
Die Stadt Oldenburg hat allerdings bereits Konsequenzen gezogen. Sie ist inzwischen wieder bei ihren Bürgern. Gemeinsam und mit einem einstimmigen Votum des Rates der Stadt haben sie sich im April 2014 erneut gegen Planungen der DB gewandt, diesmal zum Ausbau der Strecke mitten durch ihre Stadt. Sie verlangen eine Güterbahnumfahrung entlang der BAB A 29. Die DB hingegen möchte die altersschwache Strecke zu einer
TEN-Hochleistungsstrecke „ertüchtigen“. Die Stadt sieht darin eine wesentliche Veränderung des Charakters der Strecke, die einem Neubau gleich kommt und macht von ihrem in Art. 28 GG garantierten Gestaltungsrecht aktiv Gebrauch. Auf die weitere Unterstützung des Anwaltsbüros aus Münster hat die Stadt verzichtet. Sie hat ein Rechtsanwaltsbüro aus Stuttgart mit ihrer Interessenvertretung beauftragt.


Häufig gestellte Fragen zur Bahnumgehung

von Dr. Armin Frühauf am 26.03.2015

FAQzur Oldenburger BahnproblematikStand: 26.03.2015
A. LÄRMSCHUTZ.
Hängt der Lärmschutz an der Bahnstrecke WHV – OL davon ab, dass die Strecke mitten durch die Stadt ausgebaut (elektrifiziert) wird ? Die DB ist zum Lärmschutz (Schutz der Nachtruhe der Oldenburger) schon alleine deshalb verpflichtet, weil durch den Ausbau der Strecke nördlich von Oldenburg (PFA 2-6) wesentlich mehr Züge auch durch Oldenburg fahren können. Denn bisher war die Strecke z. T. einspurig, nun wird sie durchgängig zweispurig.Die DB ist rechtlich verpflichtet, den Lärmschutz sofort zu garantieren, und zwar entweder durch Maßnahmen des aktiven und/oder des passiven Lärmschutzes oder durch Verringerung, Verlangsamung oder Verbot nächtlichen Güterzugverkehrs auf ein solches Maß, dass die Bahnanlieger ungestört schlafen können.
Kann man diese Aussage überprüfen? Ja,1) Die Fa. AIT hat im Februar 2015 begonnen, im Auftrag der DB, für ca. 1.200 Oldenburger die gesetzlich gebotenen Lärmschutzmaßnahmen zu planen und auch schon vereinzelt entsprechende konkrete Regulierungsangebote gemacht.2) Das Eisenbahnbundesamt (EBA) hat die nun begonnenen Maßnahmen der DB/AIT im Oktober 2014 angeordnet.3) Zuvor hatte das Bundesverwaltungsgericht auf die Klage von drei Bürgern durch Urteil vom 21.11.2013 (AZ 7 A 28.12) das EBA verpflichtet, über Lärmschutz auch unabhängig vom Ausbau der Strecke in Oldenburg zu entscheiden.
Warum musste aber der Lärmschutz an der Bestandsstrecke erst eingeklagt werden ? Darüber kann man trefflich spekulieren !Vielleicht meinte die DB, damit durchzukommen, erst bei Ausbau der Strecke Lärmschutz anzubringen.Jedenfalls steht fest, dass die Politik in Bund und Land als auch DB und EBA zumindest bis zum Urteil des Bundesverwaltungsgerichts am 21.11.2013 jede Verpflichtung der DB zum Lärmschutz entgegen den o. a. eindeutigen Aussagen vehement wahrheitswidrig bestritten haben.
Was bedeutet denn Lärmschutz ?Was bedeutet denn „aktiver“ bzw. „passiver“ Lärmschutz ? Es geht darum, die gesundheitsschädigenden Wirkungen des Lärms, vor allem der Störung des Nachtschlafes, zu vermeiden oder zu vermindern.Man geht davon aus, dass der schlafende Mensch bei einer Lärmbelastung > 27 dbA (am Ohr) aufwacht. Dieser Wert soll im Inneren eines Gebäudes eingehalten werden können, wenn an der Außenwand keine höhere Lärmbelastung als 60 dbA aufprallt.Der „aktive“ Lärmschutz besteht in der Unterlassung des Lärms (Nichtfahren oder Fahrverbote), Verminderung an der Lärmquelle (Langsamfahrgebote, geräuscharme Fahrzeuge und Waggons u.ä.) oder Ver- bzw. Behinderung der Lärmausbreitung (Lärmschutzwände).Der „passive“ Lärmschutz besteht in der Abwehr des einmal freigesetzten Lärms (Schallschutzfenster, Rolläden, Wand- und Dachdämmung am Hause u. a.).

 

Was bedeuten 60 dbA/außen/nachts ? Das ist kein gemessener Spitzenwert, sondern ein kompliziert ermittelter, rein rechnerischer, Wert. Die Lärmentwicklung einzelner Züge ist deutlich höher.
Es wird immer von einem „Bahnbonus“ geredet. Was bedeutet das ? Der „Bahnbonus“ ist ein exklusiver Vorteil, der nur der DB und keinen anderen Verkehrsträgern gewährt wird. Es ist ein rechnerischer Wert von 5 dbA, um den die DB mehr Lärm machen darf als andere Lärmverursacher, z. B. Autos, Industrieanlagen, Diskos oder auch Flugzeuge.
Warum gibt es den Bahnbonus denn immer noch. Soll er nicht abgeschafft werden? Im Prinzip ja.ABER erst für die Planfeststellungsverfahren, die ab dem 01.01.2015 beginnen.
Wirkt sich der „Bahnbonus “ für Oldenburg überhaupt aus ? Ja, und zwar gravierend.Beim Ausbau der Stadtstrecke kann die DB den Bahnbonus noch abziehen, beim Bau einer Bahnumfahrung aber nicht mehr.Alle möglichen Betroffenen einer Umfahrungsstrecke haben gegenüber den Anliegern der Stadtstrecke einen um 5 dbA besseren Lärmschutzanspruch, da das Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der Strecke durch Oldenburg erst nach 2015 beginnt.
Was bedeuten des 5 dbA praktisch ? Man geht davon aus, dass eine Veränderung um +/- 10 dbA als Verdoppelung bzw. Halbierung des Lärms empfunden wird.
Vorsorgeschutz, Sanierungsschutz, Grundrechtsschutz: Was bedeuten diese Begriffe für den Oldenburger Bahnkonflikt. Grundrechtsschutz- und Sanierungsschutzwerte sind identisch (60 dbA ohne Bahnbonus/nachts gemessen an der Außenwand des Gebäudes).Der Unterschied zwischen Grundrechts- und Sanierungswerten liegt allein in der Rechtsposition des Betroffenen.Beim Grundrechtsschutz hat der Anlieger einen gesetzlichen Anspruch auf Schutz, beim Sanierungsschutz jedoch nicht:1) Der Grundrechtsschutz kann eingeklagt werden, notfalls beim Bundesverfassungsgericht. Er setzt voraus, dass b e w i e s e n ist, dass durch Veränderungen an der (Gesamt-) Strecke die Grundrechtsschwelle von 60 dbA/nachts überschritten wird. Das hat das Bundesverwaltungsgericht am 21.11.2013 für Oldenburg noch einmal ausdrücklich festgestellt. 

2)Der Sanierungsschutz kann nicht eingeklagt werden. Es ist ein freiwilliges Finanzierungsprogramm des Bundes, solange Geld dafür da ist. Für Osternburg ist das – unverbindlich – in Aussicht gestellt, an der weiteren Strecke wird er, z.B. in DEL, jetzt gerade umgesetzt.

 

3)Vorsorgeschutz ist ein noch besserer Schutz (49 dbA). Den gibt es, wenn die Strecke tatsächlich ausgebaut wird.

Warum ist der Lärmschutz in Oldenburg noch nicht an der Strecke eingerichtet worden ? Das liegt an dem von der Stadt – gegen die Stimmen von B 90/Die Grünen – 2012 abgeschlossenen Vergleich. Der hatte den Weg zu einem Urteil des BVerwG erheblich verzögert.
verhindert ?
Was kann Oldenburg tun, um den im BVerwG-Urteil angeordneten Lärmschutz zu beschleunigen ? Druck gegenüber der DB. Am besten durch nachhaltige Verfolgung der Einwendungen im PFA 4. Weil das 700 Oldenburger so tun, hat die DB – überpflichtmäßig sich bereit erklärt, nun den Lärmschutz zügig anzubringen.
Wie viele Züge können denn auf der Stadtstrecke überhaupt fahren ? Die Strecke WHV-OL soll als EU-Hochleis­tungs­strecke (TEN-Strecke) ausgebaut werden. Auf solchen Strecken können, wenn sie auch noch mit Personenverkehr befahren werden, bis zu 300 Züge in 24 Stunden pro Richtung fahren.Wie viele Züge nun konkret fahren werden, wird vom Betrieb des JWP abhängen. Da die Strecke tagsüber weitgehend durch Personenverkehr besetzt ist, müssen zusätzliche Züge aber nachts fahren.
B. UMFAHRUNGSTRASSE
Hat die Forderung nach einer Umfahrungsstrecke den Lärmschutz in Oldenburg verhindert oder verzögert ? NEIN, das eine hat mit dem anderen gar nichts zu tun.Allerdings wurde über Jahre von den Gegnern einer Bahnumfahrung behauptet: „Wer Umgehungstrasse fordert, verliert den Lärmschutz an der Stadtstrecke“. Das ist aber blanker Unsinn, auch wenn der Nds. Verkehrsminister LIES selbst auch heute (nach dem Urteil vom 23.11.2013) noch einen solchen Zusammenhang herstellen will.
Haben die von der Stadt eingeholten Gutachten den Ausbau der Stadtstrecke verzögert ? NEIN,im Gegenteil. Die von der Stadt eingeholten Gutachten haben das Verfahren zum Ausbau der Stadtstrecke sogar beschleunigt. Denn die DB ist gesetzlich verpflichtet, auch Alternativen ernsthaft zu untersuchen. Das hat das Bundesverwaltungsgericht schon in seiner Entscheidung zur Oldenburger Bahnproblematik im Jan 2012 entschieden und dann noch einmal am 21.11.2013 erneut bestätigt
Warum hat die DB nicht in Oldenburg mit dem Ausbau der Strecke begonnen ? Das kann nur die DB beantworten.Vermutlich ist aber die DB in erster Linie daran interessiert, die Kapazität der Strecke zu erhöhen. Lärmschutz trägt zur Kapazitätserhöhung nichts bei, ist vielmehr nur eine gesetzlich angeordnete Folge des Ausbaus. Zur Kapazitätserhöhung auf der Strecke WHV – OL war es notwendig, die einspurigen Engstellen in Rastede, Jaderberg und Sande zu beseitigen.
Warum bekommt SANDE eine Umfahrung und Oldenburg nicht ? In SANDE hat man aufgepasst und sich mit Hartnäckigkeit erfolgreich gegen die Absichten der DB gewehrt, die auch dort zunächst zweispurig mitten durch SANDE fahren wollte. Die Gemeinde Sande hat das nicht zugelassen.Und Art. 28 GG (=Grundgesetz) gibt den Gemeinden das Recht, sich gegen solche Planungen der DB mit Erfolg zu wehren !Vielleicht hat es auch eine Rolle gespielt, dass der jetzige Nds. Verkehrsminister LIES in Sande wohnt.In OLDENBURG hat man sich zunächst nicht gegen die Absichten der DB gewehrt. Im Gegenteil, die Politik hat bis 2010 das Ansinnen der DB sogar tatkräftig unterstützt.

Brauchen wir die Zustimmung des Landkreises Ammerland für eine Umfahrung entlang der A 29 ? NEIN,eine andere Frage ist aber die des guten Miteinanders. Deshalb muss auch das Ammerland in die Überlegungen mit eingebunden werden.Nachdem nun das neue Bahnprojekt „Wunderlinie“ zum zweispurigen Ausbau der Bahnstrecke Leer-Oldenburg angegangen wird, ist auch das Ammerland in seinen Interessen vital berührt (insbesondere der Kurort Bad Zwischenahn).
Brauchen wir für eine Umfahrung erst ein Raumordnungsverfahren ? NEIN,ein ROV ist ein behördeninternes Abstimmungsverfahren, ohne jede Außenwirkung. Es macht bei raumbedeutsamen Planungen Sinn. Hier ist es entbehrlich (so ausdrücklich auch unsere Rechtsberater Dr. Porsch und Prof Stüer)..
Die Oldenburger SPD will eine „Doppelstrategie“ anwenden. Sie möchte erst den Ausbau der Stadtstrecke beschließen und dann eine Umfahrung angehen. Ist diese Strategie nicht viel Erfolg versprechender ? NEIN.So wie die SPD sich das vorstellt, geht das überhaupt nicht. Nach § 7 BHO darf das Geld für die Oldenburger Strecke nicht zweimal ausgegeben werden.
Aber VM LIES sagt doch auch, dass er zunächst die Strecke durch Oldenburg ausbauen will und dann anschließend eine Umfahrung entlang der A 29 bauen will. Kann man dem denn nicht vertrauen? Nein.Was solche unverbindlichen Aussagen von Politikern im wirklichen Leben wert sind, haben wir ja im Zusammenhang mit den ZUSAGEN des damaligen Verkehrsministers Tiefensee gesehen.Im übrigen:1) Lies beim Wort genommen, wäre ein schreckliches Oldenburg „déjá – vu – Erlebnis“: Wie beim Bau der Oldenburger Autobahnen würde dann zum zweiten Mal eine Verkehrsachse mitten durch Oldenburg als Hochleistungstrasse ausgebaut, um dann, wenn dies nicht ausreicht, anschließend eine Bahnstrecke noch zusätzlich um Oldenburg herumzubauen. 

2)Eine zusätzliche Bahnstrecke in Oldenburg wird nur dann gebaut werden dürfen, wenn die Stadtstrecke mit 300 Zügen in 24 Std. pro Richtung ausgelastet ist (d.h., wenn durch die Stadt Tag und Nacht alle fünf Minuten Züge fahren und kein weiterer Zug mehr auf die Strecke passt).

 

3) Auch SANDE hat sich nicht darauf eingelassen, erst durch die Gemeinde zu fahren und dann später noch um Sande herum. VM LIES wird seine Gründe haben, das verhindert zu haben.

Muss die U-Strecke nicht erst in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden ? Der derzeit gültige Bundesverkehrswegeplan sieht den AUSBAU der Strecke WHV-OL vor. Damit ist auch eine Umfahrung von Oldenburg möglich, wenn insgesamt weniger als 50 % der Strecken auf der alten Trasse bleiben („Ausbau durch Umfahrung“, so alle unsere Rechtsgutachten und nun auch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts). Auch in SANDE erfolgt der Ausbau durch Umfahrung der Gemeinde.
Fällt die Stadtstrecke weg, wenn wir eine Umfahrungsstrecke bekommen ? Nicht unbedingt.Auch hier gilt das Beispiel SANDE .Zunächst einmal gibt es keinen automatischen Wegfall der alten Strecke bei Planfeststellung einer neuen Strecke (Umfahrung). Vielmehr bedarf es dazu eines eigenen Verwaltungsverfahrens (Entwidmung).Ob die Strecke tatsächlich entwidmet wird, hängt von den Umständen im Zeitpunkt der Fertigstellung der U-Trasse ab (also in ca. zehn Jahren).

 

Im Übrigen ist die DB ist sehr zurückhaltend mit einer Entwidmung. Gleichwohl muss zunächst die U-Trasse als „Ersatz“ der Stadttrasse geplant werden. Das hat aber haushalterische Gründe

Das kann doch nicht wahr sein? Doch, das ist alles belegbar.Der gleichwohl bestehende Widerstand gegen eine Umgehungstrasse könnte auch darin begründet sein, dass man nicht zugeben will, dass die Verantwortlichen in Oldenburg sich nicht so geschickt verhalten haben wie die in Sande.
Warum ist die SPD so vehement gegen die Umgehungstrasse? Dafür gibt es keine überzeugende Begründung.Auf den ersten Blick mögen die Interessen der Speditionswirtschaft und des Güterverkehrs besser mit einem Ausbau der Strecke bedient sein und Geld und Arbeitsplätze in die Region bringen. Aber schon auf den zweiten Blick wird deutlich, dass eine Umfahrung gerade für den anlaufenden Hafen die bessere Lösung ist.Denn die Strecke ist – anders als der Ausbau „unter dem rollenden Rad“ – ohne jede Behin­de­rung oder Sperrung der Bahnstrecke möglich und bringt eine nachhaltige Lösung der Verkehrsprobleme.Manchmal dauert es auch etwas länger, bis sich bessere Erkenntnisse herumgesprochen haben. Gerade in Oldenburg haben wir dazu zahlreiche Beispiele zur Stadtentwicklung. So gab es noch in den 80er Jahren den „Milde-Plan“ zum Abriss zahlreicher Bürgerhäuser in der Lindenallee und zur Überbauung der Dobbenteiche für mehrstöckige Bürohochhausbauten für die damalige Bezirksregierung. Ebenso unvorstellbar sind aus heutiger Sicht die damaligen Pläne einer vierspurigen Straße über die verrohrte Haaren und durch den Oldenburger Schlosspark. Aus heutiger Sicht sind das alles „Horrorvisionen“.
Welche absehbaren Folgen wird der Ausbau der Stadtstrecke für die Entwicklung der Stadt Oldenburg haben ? Dazu gibt es fundierte Gutachten, die über die Homepage der Stadt Oldenburg einzusehen sind. Dazu soll nur e i n einziger Punkt hinzugefügt werden:Wenn die Stadtrecke ausgebaut wird, wird die Stadtmitte Oldenburgs unvermeidbar zum bedeutendsten Bahndrehkreuz im Nordwesten Deutschlands.Für den Bundesverkehrswegeplan 2015 haben die Bundesländer Niedersachsen und Bremen zusätzlich den Ausbau der Strecken OL – OS und OL – LER angemeldet, um den Bedürfnissen des Güterverkehrs zu entsprechen.
Aber der beabsichtigte Ausbau der Strecke Oldenburg- Osnabrück ist doch auf die Kritik von Bürgervereinen in Oldenburg gestoßen. Ja und?Kritik alleine wird diese Pläne nicht verhindern. Nur dann, wenn man auch die Bedürfnisse der Speditionswirtschaft berücksichtigt, kann ein konstruktiver Gegenvorschlag – wie etwa eine vernünftige U-Trassen-Planung – etwas ändern. Kritik und Widerstand allein sind eher ohne nachhaltige Wirkung.
Können wir denn gegen den Widerstand des Nds. VM, des BMVI, der SPD und der DB überhaupt eine Umgehungstrasse realistisch durchsetzen. JA,wenn wir auf die noch kommende ökonomische und ökologische Vernunft der Verantwortlichen bauen und eine TRASSE vorweisen können, die gegenüber dem Ausbau der Stadttrasse „vorzugswürdig“ ist.Wenn alles nichts nutzt, so wird, wenn wir eine „vorzugswürdige Trasse“ haben, der AUSBAU der Stadtstrecke durch ein Gerichtsurteil verhindert werden können.Da die wirtschaftliche Vernunft dafür spricht, dem JADE-WESER-PORT eine zukunftsfähige Eisenbahnanbindung zu geben, wird sich eines Tages die Einsicht durchsetzen, dass das nur durch eine Umfahrung zu erreichen ist. 

Die STRECKE WHV –OLDENBURG ist eine von neun europäischen Hochleistungsbahnlinien, die die EU mit 26 Milliarden subventioniert.

Ist der Ausbau der Strecke mit 100 Mio. € gegenüber der Umfahrung mit 550 Mio. € nicht konkurrenzlos billig. Ist dieses Kostenargument denn nicht ein Totschlagargument ? NEIN,1) Wir haben keine gesicherten Zahlen über die Kosten des Ausbaus und der Umfahrung.2) Die Gutachter der Stadt gehen davon aus, dass dann, wenn jeweils eine neue Huntebrücke eingerechnet wird, das Verhältnis ca. 550 (U-Trasse) zu 300 (Stadttrasse) ist.3) Gleichwohl sind auch die Beträge 300 – 550 nicht in ihren Leistungen vergleichbar:a) die Stadt hat 17 unbeschrankte Bahnübergänge, dabei allein acht auf der Strecke WHV – HB.b) Eine U-Trasse beseitigt alle höhengleichen Bahnübergänge, die Stadttrasse aber nicht.c) In den Vergleichskosten zur Stadtstrecke (300 Mio.) sind nur die Kosten der Beseitigung der Bahnübergänge Alexanderstraße und Stedingerstraße enthalten. Sollten die weiteren sechs höhengleichen Bahnübergänge beseitigt werden müssen, so dürften weitere ca 150 Mio. erforderlich sein.

d) Bei Verzicht auf die Hemmelsberger Kurve verringern sich die 550 Mio. um etwa 30 Mio.

e) FAZIT 520 Mio. (Ausbau ) zu 450 Mio. (Stadtstrecke)

 

Und das BESTE zuletzt:

 

An den Kosten der Umfahrung muss sich die Stadt mit 0 (=NULL) Cent beteiligen, an den Kosten der Beseitigung der Bahnübergänge mit jeweils 1/3 der Kosten.

Dauert die Realisierung U-Trasse nicht 30 Jahre und mehr? NEIN,es gibt Beispiele, dass solche Planungen in 6-10 Jahren möglich sind. WENN man sich einig ist.ABER:In der Zwischenzeit haben wir einen Lärmschutz, der zumindest so gut ist, wie er den Osternburgern nach den Plänen der DB im besten Fall zu Gute kommt.

 

Abkürzungen:

AZ = Aktenzeichen

BHP= Bundeshaushaltsordnung (Gesetz, das die Art und Weise der Ausgaben des Bundes und die Überwachung durch den Bundesrechnungshof regelt)

BLENK = Oldenburger Architekt, der auf der Grundlage früherer Planungen einen Planungsvorschlag zur Verbindung der Bahnstrecke OL-OS mit der Strecke OL-HB gemacht hat.

BMVBS = Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

DB=Deutsche Bahn AG

db(A) = Schalldruckpegel (=Maßeinheit für Lärm)

EBA=Eisenbahnbundesamt (=Genehmigungsbehörde für Bau und Ausbau von Eisenbahnstrecken)

DEL = Delmenhorst

Entwidmung=Aufgabe der Zweckbestimmung durch einen Verwaltungsakt (Gegensatz zu Widmung)

FAQ = Frequently Ask Questions (häufige Fragen)

FNP= Flächennutzungsplan (Planung der Gemeinde, aus dem dann konkrete Bebauungspläne abgeleitet werden)

Hemmelsberger Kurve=Bahnquerverbindung in OL-Osternburg zwischen den Bahnstrecken OL – HB und OL – OS

GG= Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland

Milde-Plan= Die Bebauungspläne 390 A und 164 der Stadt Oldenburg sahen eine grundlegende Veränderung des Dobbenviertels vor, um ca. 35.000 qm Büroraum für den Regierungspräsidenten und seine Behörde zu schaffen.

Nds. VM = Niedersächsischer Verkehrsminister

OL – HB = Oldenburg – Bremen

OL-OS= Oldenburg – Osnabrück

PFA=Planfeststellungsabschnitt (die DB hat die Gesamtstrecke WHV-OL in sechs Abschnitte (sechs PFAs) unterteilt, wobei Oldenburg zwar die Nr. PFA 1 trägt, aber zuletzt ausgebaut wird.

PFB= Planfeststellungsbeschluss

ROV=Raumordnungsverfahren (behördeninternes Abstimmungsverfahren bei raumbedeutsamen Planungen über mehrere Gemeindegrenzen hinweg, grds. sinnvoll, aber gesetzlich nicht vorgeschrieben)

TEN =Transeuropäische Netze (hier: Hochleistungsbahnlinien, die europaweite Bedeutung haben und mit Mitteln der EU ausgebaut werden sollen, hier konkret WHV- Genua und WHV – Warschau)

VM= Verkehrsminister

ViSdP= Verantwortlich im Sinne des Pressegesetzes

 


Ausbau oder Umfahrung

von DR. ARMIN FRÜHAUF am 10.06.2014

Alle in Oldenburg Verantwortlichen halten – inzwischen – eine Bahnumfahrung entlang der A 29 für die beste Lösung nicht nur für Oldenburg, sondern auch die Region und den Jade-Wesre-Port (JWP). Auch der niedersächsische Wirtschaftsminister Olaf Lies befürwortet – zumindest mittelfristig – eine solche Umfahrungsstrecke. Unterschiedliche Auffassungen bestehen allerdings hinsichtlich der Einschätzung, ob die Strecke anstelle der vorhandenen Strecke gebaut werden soll oder zusätzlich, so Lies.

I. Aus der Sicht von Wirtschaft und Verkehr müsste m. E. von erheblicher Bedeutung sein:

1) Der Ausbau der Stadtstrecke wird zu jahrelangen, erheblichen Behinderungen des Bahnverkehrs von und zum JWP führen, auch die Strecke nach Leer behindern und den Straßenverkehr in Oldenburg nachhaltig behindern und beeinträchtigen:
a) Die DB hat in ihrem PF-Antrag eine Bauzeit von 4.5 Jahren angegeben.
b) Beim Ausbau der Strecke in Rastede und Jaderberg kam es 17 Monate lang zu Behinderungen, Streckenschließungen und Schienenersatzverkehren.
c) Der Ausbau in Oldenburg kann allerdings nicht mit den Baumaßnahmen in Rastede und Jaderberg verglichen werden. Er ist viel umfangreicher. Dort wurde „nur“ ein zweites Gleis gelegt und kein einziges Brückenbauwerk errichtet.
d) Der Ausbau in Oldenburg soll „unter rollendem Rad“ erfolgen.
e) Die Strecke nach Leer ist vom Hbf bis zur FLEIWA betroffen.
f) Zahlreiche BÜ werden baulich verändert.
g) Innerstädtischer Baustellenverkehr und Schrankenschließzeiten werden zunehmen.

2) Der Bau der Umfahrung von Oldenburg entlang der BAB 29 ist ohne jegliche Behinderung des Bahnverkehrs von und zum JWP/Leer oder des Straßenverkehrs möglich, auch nicht während der Bauzeit:
a) Die Linienführung (=Baustelle) ist vollkommen unabhängig von der alten Strecke, quasi auf freiem Feld.
b) Die Baustelle ist problemlos zu erreichen, es gibt keinen Baustellenverkehr in der Stadt.
c) Die Anschlüsse an die alte Strecke können in wenigen Tagen am Ende der Bauzeit erfolgen.
d) In der gesamten Zwischenzeit kann der Verkehr von und zum JWP auf der bereits zweispurig ausgebauten Stadtstrecke fahren.

3) Auch nach einem Ausbau der Stadtstrecke würde Oldenburg ein Hindernis für den Schienen- und Straßenverkehr sein und bleiben:
a) Die Huntebrücke ist störanfällig und für den Schwerverkehr nicht ausgelegt. Sie ist abgängig.
b) Auch die Pferdemarkbrücke ist nicht weiter belastbar. Schon jetzt darf sie aus Gründen der Standsicherheit nur mit max. 60 km/h befahren werden.
c) Oldenburg hat 17 höhengleiche Bahnübergänge, nur einer davon soll nach den Vorstellungen der DB nun aufgelöst werden. Das genügt nicht, da schon jetzt die Kennzahlen zu den Schrankenschließzeiten an weiteren BÜ weit überschritten werden (Stedinger Straße um den Faktor 2,4).

4) Der Bau der Umfahrung hingegen löst die größten Behinderungen in Oldenburg auf:
a) Die alte Strecke kann entwidmet werden.
b) Fünf höhengleiche Bahnübergänge entfallen sofort.
c) Eine sinnvolle Weiterentwicklung der entlang der A 29 begonnenen Trasse lässt alle weiteren BÜ in Osternburg/Kreyenbrück und Bümmerstede entfallen.
d) Der spätere Bau einer neue Bahntrasse parallel zur neuen A 20 kann die Strecke OL-Leer vom Güterverkehr entlasten, den JWP problemlos an den Hafen Duisburg anbinden und die Wünsche der Metropolregion Groningen auf eine zweispurige Verbindung Richtung Oldenburg und weiter nach Skandinavien erfüllen. Hier und heute müssen dazu die Planungen erfolgen und der Landerwerb gesichert werden.

5) Der Bau einer zeitgemäßen U-Strecke fördert den JWP, in keinem Fall aber behindert er die Entwicklung:
a) Dass der JWP derzeit mit 80.000 Containern/Jahr weit unter den prognostizierten 2.7 Mio bleibt, liegt jedenfalls nicht an der Bahnanbindung.
b) Der JWP wird sich bei Bau einer Umfahrung so entwickeln können, wie er nachgefragt ist.
c) Der Ausbau der Gesamtstrecke JWP-OL kann harmonisch und in Abstimmung mit den ohnehin noch fehlenden Streckenabschnitten PFA 4 und 6 erfolgen.

6) Nur das Modell einer Bahnumfahrung in Oldenburg ist für die Region infrastrukturell zukunftsfähig:
a) Der JWP wird eines Tages laufen, weil er der einzige deutsche (Tiefwasser)hafen ist, den die Schiffe neuester Generation mit 16 m Tiefgang problemlos anfahren können. Weitere Vertiefungen von Elbe und Weser sind politisch nicht mehr gewollt und wohl auch rechtlich nicht mehr durchzusetzen.
b) Der JWP braucht eine leistungsfähige TEN-Strecke (Richtung Warschau und Richtung Genua) die 300 Züge/Gleis/Strecke/Tag aufnehmen kann und alle Qualitätsmerkmale einer D 4 + Strecke hat.
c) Güterverkehr gehört auf die Schiene, aber die Schiene muss auch leistungsfähig sein. Dazu brauchen wir in OL eine neue Huntequerung.

7) Das Modell einer Umfahrung ist betriebs- und volkswirtschaftlich sinnvoll:
a) Der Ausbau der Bestandsstrecke wird erhebliche ökonomische Folgeschäden in der Stadt hinterlassen. Anstelle negativer Bilanzwerte würde mit der Umfahrung ein neues Wirtschaftsgut entstehen, das die Bilanz positiv beeinflusst.
b) Die neue Strecke wird auf Ackerland gebaut, das zu 1/10 des Preises für innerstädtische Flächen zu erwerben ist.
c) Die alte Strecke kann aufgegeben und zu städtischen Preisen vermarktet werden.
d) Selbst die Weiternutzung der alten Strecke für den Personennah- und -fernverkehr würde die Bilanz nicht wesentlich beeinträchtigen, da die Aufwendungen für die Umfahrungsstrecke sich positiv im Anlagevermögen wiederfinden.
e) Die neue Strecke ist leistungsfähiger und wirtschaftlicher.
aa) Sie ist neu, und damit zunächst einmal nicht reparaturanfällig.
bb) Sie ist für die DB schneller und damit effektiver.
cc) Sie ist tragwerktechnisch besser belastbar und besser verkehrlich auslastbar, damit sicherer und versicherungstechnisch günstiger.
dd) Sie ist energetisch für die DB günstiger zu befahren als die Strecke durch die Stadt Oldenburg. Es gibt keine Langsamfahrstellen, weniger Weichen und Kurven. Es muss nicht gebremst und energetisch teuer wieder Fahrt aufgenommen werden.

II. Konfliktpotenziale/Kosten?

1) Schutzgebiete?
a) Nein, die von der Stadt zur Diskussion gebrachte Strecken westlich der BAB A 29 berührt keine FFH oder Naturschutzgebiete.
b) Laut Sachverständigengutachten sind verbleibende mittelbare Einflüsse ohne Probleme zu kompensieren.

2) Neue Betroffenheiten?
a) Da es nur eine Frage der Zeit ist, wann die U-Strecke entlang der BAB A 29 kommt, kann das nicht entscheidend sein.
b) Da die Bahnstrecke WHV-OL für den Marinestandort WHV strategische Bedeutung hat, muss auch das in die Abwägung eingestellt werden.
c) 70.000 Betroffene entlang der Bestandsstrecke entfallen, ggf. 1.000 neue Betroffene. Der Lärmschutz ist für die neuen Betroffenen ungleich besser ( aufgrund der dann anzuwendenden neuen gesetzlicher Vorschriften um mind. 5 db(A).
d) Alle Kostenvergleiche sind bisher nicht belastbar, weil die DB keine Zahlen nennt bzw. überprüfbar darstellt. Auch die kursierenden Schätzung von 300.000.000 € (Bestand) zu 550.000.000 € (Neubau) sind nicht haltbar. In diesen Neubaukosten sind 210.000.000 für die Aufständerung in den Wiesen (mit 180.000.000) sowie die Kosten der unnötigen Hemmelsberger Kurve (30.000.000 €) enthalten. Auf der anderen Seite sind in den Kosten des Ausbau keine Kosten zur Beseitigung der weiteren zahlreichen an der Strecke befindlichen höhengleichen Bahnübergänge enthalten.

III. Aus städtischer Sicht wäre eine Umgehungstrasse mit erheblichen Vorteilen verbunden:

1) Die U-Strecke ist für die Stadtentwicklung sinnvoll und erforderlich:
a) Der große Gewinn für die städtebauliche Entwicklung Oldenburgs liegt auf der Hand.
b) Die Stadtteile Osternburg, Kreyenbrück und Bümmerstede können zusammenwachsen und gemeinsam entwickelt werden.
c) Die Trennung des Stadtteils Ofenerdiek wird aufgehoben. Auch in Bürgerfelde, Dietrichsfeld und in der Innenstadt ergeben sich neue Entwicklungschancen.
d) Langfristig wird es keinen einzigen höhengleichen BÜ in Oldenburg dann mehr geben.

2) Der Bau der U-Trasse entlastet den städtischen Haushalt:
Oldenburg hat 17 höhengleiche Bahnübergänge, die in Zukunft entweder geschlossen oder durch Unterführungen beseitigt werden müssen. Die Kennziffern zur Bewertung der Schrankenschließzeiten liegen derzeit bei zumindest drei Eisenbahnkreuzungen über den nach dem EKrG vorgegebenen Zahlen. Wird eine Eisenbahnkreuzung nach dem EKrG aufgelöst, muss die Stadt sich mit 1/3 an den Kosten beteiligen. Allein die Kosten der Unterführungen in Ofenerdiek, Alexanderstraße und Stedinger Straße werden auf ca. 80 Millionen € geschätzt.
Mittelfristig müssen aber auch die weiteren 14 BÜ mit geschätzten Kosten von 10 – 30 Millionen/Kreuzung beseitigt werden. Diese Kosten kann die Stadt Oldenburg gar nicht tragen. Hingegen braucht sich die Stadt an den Kosten evtl. Über- oder Unterführungen an
der Umgehungstrasse nicht zu beteiligen, weil es nicht um die Beseitigung einer vorhanden Kreuzung geht, sondern um einen Neubau.

Verkehrsausschuss

Antrag vom 14.6.2020

Sachstand über die Bereitstellung weiterer Abstellanlagen für Fahr- und Lastenräder in der Innenstadt sowie ihren angrenzenden Bereichen

Die Ratsfraktion hatte mit Antrag vom 26.9.2019 folgenden Beschlussvorschlag eingebracht:

„Die Verwaltung wird beauftragt, weitere Abstellanlagen für Fahrräder (d.h. auch Lastenräder) in der Innenstadt sowie ihren angrenzenden Bereichen (siehe beiliegende Karte) bis Ende 2020 bereitzustellen, die die bisherigen Kapazitäten deutlich erhöhen und die in den letzten Monaten deutlich werdenden Engpässe beheben. Aufgrund der Flächenkonkurrenz und des Ziels einer klimaschützenden Mobilitätswende werden hierfür vordringlich Kfz-Einstellplätze verwendet. Ausgenommen hiervon sind Kfz-Einstellplätze, die bisher für Personen mit körperlicher Beeinträchtigung vorgehalten werden oder von Anwohner*innen mit einem entsprechenden Bewohner*innenparkausweis genutzt werden.

Die hierfür notwendigen Finanzmittel wird die Verwaltung über eine Änderungsliste zum eigenen Haushaltsentwurf für das Jahr 2020 beordnen.“

Dieser wurde im Oktober auf Antrag der CDU mit 8 zu 3 Stimmen vertagt und in der Novembersitzung erneut beraten. Am 25.11.2019 unterstützte die Mehrheit des Rates Änderungsanträge der CDU und der Gruppen Die Linke/Piratenpartei, so dass der letztlich getroffene und inhaltlich deutlich abgeschwächte Beschluss wie folgt lautete:

„Die Verwaltung wird beauftragt, weitere Abstellanlagen für Fahrräder (d.h. auch Lastenräder) in der Innenstadt sowie ihren angrenzenden Bereichen (siehe beiliegende Karte) bis Ende 2020 bereitzustellen, die die bisherigen Kapazitäten deutlich erhöhen und die in den letzten Monaten deutlich werdenden Engpässe beheben. Um dieses Ziel zu erreichen, können im Einzelfall auch bestehende Kfz-Einstellplätze umgewandelt werden, wo dies notwendig ist. Darüber wird im Einzelfall vom Rat nach Vorberatung im Verkehrsausschuss und im Verwaltungsausschuss entschieden.“

Des Weiteren hatte die Verwaltung in der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 21.10.2019 folgendes in ihrer Vorlage ausgeführt:

„Das Ziel der Erweiterung der Abstellanlagen ist daher bereits im Rahmen der Erstellung des Green City Plan und der Fortschreibung des Strategieplans Mobilität und Verkehr formuliert worden. Beabsichtigt ist dabei ein quantitativer als auch qualitativer Ausbau der Anlagen. So sollen bestehende Anlagen erweitert werden (Pferdemarkt, Heiligen-geistwall, Kasinoplatz, Staulinie), als auch neue Anlagen geschaffen werden (Friedensplatz, Pferdemarkt, 91er Straße). Eine Ausstattung mit Überdachung, Gepäckaufbewahrung und Akku-Lademöglichkeit wurde im Green City Plan geprüft und soll für einzelne Anlagen umgesetzt werden. 

Bereits in der Vergangenheit wurden auch vorherige Pkw-Parkstände für einen Ausbau der Fahrradabstellanlagen genutzt (Ritterstraße, Kasinoplatz). Derzeit werden am Heiligengeistwall bislang für Taxis reservierte Parkstände zu Fahrradabstellanlagen umgewandelt. Die Verwaltung wird in einer der kommenden Sitzungen des Ausschusses über die konkreten Vorschläge zum Ausbau der Fahrradabstellanlagen im Bereich der Innenstadt berichten.“ 

Dieser Bericht hätte demnach Anfang dieses Jahres erfolgen sollen. Da dies leider bisher nicht geschehen ist, fordern wir die Verwaltung auf, der Ankündigung in der o.g. Vorlage (19/0799) nachzukommen.

gez. Sebastian Beer, Pierre Monteyne


Antrag vom 8.6.2020

Weiteres Verfahren zur Umsetzung der Ergebnisse der Ideenwerkstatt zur Umgestaltung der Cloppenburger Straße

Die Verwaltung wird um Auskunft gebeten, wie das weitere Verfahren zur politischen Beratung der Ergebnisse der Ideenwerkstatt und der dort erarbeiteten Vorzugsvariante verwaltungsseitig angedacht ist.

Begründung: 

In der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 17.06.2019 wurden die Ergebnisse der Ideenwerkstatt sowie die erarbeitete Vorzugsvariante vorgestellt. Die Verwaltung führte in der Vorlage 19/0366 aus, dass nach der bisherigen Dringlichkeitsliste der Straßenbaumaßnahmen die Cloppenburger Straße mit Priorität 3 eingestuft wird und daher eine bauliche Veränderung eher mittel- bzw. langfristig angedacht ist.

In Anbetracht des mit Blick auf den Klimawandel dringend notwendigen Mobilitätswandels ist diese Prioritätensetzung aus Sicht der Grünen-Ratsfraktion nicht mehr angemessen. Daher sollte die politische Beratung der Ergebnisse zeitnah erfolgen, um hieraus resultierende Investitionsmittel in den kommenden städtischen Haushalten beordnen zu können.

gez. Sebastian Beer


Antrag vom 8.6.2020

Herausnahme der Roonstraße/Hindenburgstraße/Tirpitzstraße/Gerberhof aus dem Vorbehaltsnetz der Stadt Oldenburg

Die Verwaltung wird um Auskunft gebeten, ob rechtliche Gründe gegen eine Herausnahme des gesamten Abschnittes oder eines Teilabschnittes, bspw. Roonstraße/Hindenburgstraße, aus dem städtischen Vorbehaltsnetz sprechen.

Begründung: 

Das Ziel der Herausnahme ist die Schaffung der rechtlichen Möglichkeit, im Dobbenviertel eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30 anordnen zu können, wie es u.a. die dortige Bürgerinitiative seit sehr vielen Jahren fordert.

Dieses würde nicht nur eine Reduzierung des Lärms und der Erschütterungen bedeuten, sondern auch die Verkehrssicherheit innerhalb des Mischverkehrs steigern und die Attraktivität für Schleichverkehre mindern.

gez. Sebastian Beer


Antrag vom 26.2.2020

Planungen für einen Premiumradweg zwischen Bad Zwischenahn und Oldenburg

Die NWZ berichtete am 12.02.2020 über Überlegungen der Gemeinde Bad Zwischenahn, eine „Fahrradstraße“ – wahrscheinlicher ist ein Premiumradweg – nach Oldenburg zu planen und hierfür Fördergelder beantragen zu wollen. Nachzulesen unter: https://www.nwzonline.de/plus/bad-zwischenahn-verkehrskonzept-fuer-bad-zwischenahn-fahrradstrasse-nach-oldenburg-im-gespraech_a_50,7,1148145573.html

Zitat aus der Meldung: „Und noch eine zweite Fahrradstraße ist im Gespräch. Sie soll künftig Bad Zwischenahn über den Heiderosenweg, den Portsloger Damm und die Wildenlohslinie mit Oldenburg verbinden. Zwar gibt es eine direkte Radverbindung an der Bahnstrecke nach Oldenburg, die gehört aber der Bahn und es ist nicht sicher, dass der Pachtvertrag auch in einigen Jahren noch verlängert wird. Die Gemeinde möchte eine ausreichend breite, asphaltierte und schnelle Strecke schaffen. Dafür müsste zwischen Heiderosenweg und Portsloger Damm eine neue Verbindung gebaut werden. Der Portsloger Damm und die Wildenlohslinie, beide dringend sanierungsbedürftig, würden künftig hauptsächlich auf den Radverkehr ausgelegt – aber so, dass Anlieger und landwirtschaftliche Fahrzeuge sie noch nutzen können. Diese neue Verbindung, so Karl-Heinz Bischoff, würde über einen Radweg am Birkenweg auch das Industriegebiet Kayhauserfeld anbinden – zudem auch die Orte Petersfehn, Friedrichsfehn und Portsloge. Der Autoverkehr aus Richtung Portsloge soll möglichst über den Birkenweg in Richtung Woldlinie geleitet werden. Mit der Gemeinde Edewecht hat die Verwaltung schon gesprochen, Anwohner sollen von beiden Gemeinden gemeinsam informiert werden.[…]

Nach dem ursprünglichen Plan hätte das Verkehrskonzept im Verwaltungsausschuss am 18. Februar beschlossen werden können. Jetzt einigten sich die Fraktionen darauf, es im Mai erneut im Ausschuss zu beraten und dann im Rat zu verabschieden. Um die Frist für erste Förderanträge einhalten zu können, soll der Verwaltungsausschuss aber die grundsätzliche Idee der Fahrradstraße nach Oldenburg bereits absegnen.“

Auf der dem Artikel beigelegten Karte wird diese Radwegeverbindung bis ins Oldenburger Stadtgebiet geführt.

Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob es für die Realisierung dieses Projektes nicht hilfreich wäre, wenn die Stadt Oldenburg sich mit Blick auf die Fördergelder des Landes den Planungen der Nachbargemeinden zeitnah anschließt. Hierzu bitten wir die Verwaltung um Stellungnahme.

gez. Sebastian Beer


Antrag vom 24.2.2020

Planungen für einen „fahrradgerechten Ausbau Quellenweg“ vormals ‚Fahrradstraße Quellenweg“

In der Ratssitzung am 25.03.2019 fand auf Antrag der Grünen-Ratsfraktion ein Beschlussvorschlag die Mehrheit, der die Verwaltung beauftragte Planungen zur Einrichtung einer „Fahrradstraße Quellenweg“ einzuleiten und hierfür im Haushalt freigewordene Mittel unterjährig zu verwenden. Im Rahmen der Haushaltsberatung für den Haushalt 2020 meldete die NWZ am 07.12.2019, dass die Fraktionen von CDU und FDP die Einrichtung einer Fahrradstraße Quellenweg weiterhin ablehnen und deshalb die Streichung der im Verwaltungsentwurf vorgesehenen 25.000€ an Planungsmitteln fordern.

Letztlich einigten sich SPD, CDU und FDP auf einen gemeinsamen Haushalt und beschlossen am 20.01.2020 mehrheitlich, dass die Planungsmittel im Haushalt enthalten bleiben, jedoch die Produktbezeichnung „Fahrradstraße“ durch die „Fahrradgerechter Ausbau“ ersetzt wird. Weitere Erläuterungen waren dem Beschluss nicht beigefügt.

Vor diesem Hintergrund bitten wir die Verwaltung um Mitteilung, was sie unter „fahrradgerechtem Ausbau“ versteht, wie dieses auf den Quellenweg als Tempo-30-Zone Anwendung finden soll und in welchen Schritten sie die Planung dieses Jahr vorantreiben wird.

gez. Sebastian Beer, Pierre Monteyne


Antrag vom 6.2.2020

Überwachung des ruhenden Verkehrs im Bereich der Oldenburger Innenstadt/Wallring

In der Anlage übersenden wir Ihnen exemplarisch Fotos aus dem letzten Jahr, die tagsüber aufgenommen wurden. Diese belegen, dass trotz entsprechender Überwachung des ruhenden Verkehrs diese unerlaubten Parkvorgänge an der Tagesordnung sind. Teilweise versperren parkende Fahrzeuge sogar widerrechtlich Passagen und Wege (Bsp. Wegeverbindung Gaststraße zum Burgstraßeninnenhof). Daher fragen wir:

1. Wie kann es nach Einschätzung des ZAD zu solchen Vorfällen kommen?

2.       Wie ist die Überwachung an den Wochenenden geregelt?

3.       Findet damit lückenlos eine entsprechende Überwachung des ruhenden Verkehrs statt?

4.       Wann bzw. in welchen Fällen übernimmt die Polizei diese Überwachungsaufgaben?

5.       Welche Möglichkeiten haben die Bürger*innen, auf solche Parkvergehen unbürokratisch und zeitnah hinzuweisen?

6.       Welche Stellen in der Innenstadt/Wallring werden nicht regelmäßig überwacht, da es dort täglich zu Parkvergehen kommt (Bsp. Vorplatz Stadtmuseum)?

7.       Befürwortet die Stadtverwaltung in Fällen wo Fahrzeuge Passagen und Wegeverbindungen blockieren ein sofortiges Abschleppen oder ist dies nur bei widerrechtlichen Parken auf Behindertenparkplätzen derzeitige Praxis des ZAD/der Verwaltung?

8.       Warum praktiziert die Verwaltung (Bsp. Parkvergehen auf dem Waffenplatz) zusätzliche Möblierungen / Einfahrsperren, die möglicherweise die Nutzung / Gestaltung beeinträchtigen, statt durch eine konsequente Überwachung Falschparken zu unterbinden?

9.       Wie beurteilt der ZAD/Verwaltung insgesamt den Umstand, dass es immer wieder zu Parkvergehen dieser Art in der City kommt, die insbesondere weitere Nachahmungen vermuten lassen?

10.   Wie wollen ZAD/Verwaltung Ihre bisherige Praxis ggf. ändern, damit es zu einer effektiveren Überwachung des ruhenden Verkehrs in der Innenstadt/Wallring kommt

gez. Sebastian Beer

______________________________________________________________________ Antrag vom 15.1.2010 Neufassung des Vorbehaltsnetzes (Hauptstraßennetz) der Stadt Oldenburg im Sinne einer leichteren Anordnung von Tempo-30 Die Verwaltung wird gebeten, den Ratsmitgliedern die aktuelle Beschlusslage zum Vorbehaltsnetz vorzulegen. Hierzu mögen in tabellarischer Form sowie in alphabetischer Abfolge die Straßen aufgelistet und deren jeweilige Einstufung kenntlich gemacht werden. Des Weiteren wird die Verwaltung gebeten, über die rechtlichen Rahmenbedingungen und Möglichkeiten zur Herabstufung jetziger Hauptverkehrsstraßen oder Abschnitte dieser auszuführen. Begründung: In den letzten Jahren sind mehrfach Wünsche nach Einrichtung weiterer Tempo-30-Zonen bzw. Tempo-30-Abschnitten auf Hauptverkehrsstraßen aus der Einwohnerschaft an Politik und Verwaltung herangetragen worden. Allzu häufig wurden diese berechtigten und unterstützenswerten Interessen mit dem Verweis auf die aktuell geltende Straßenverkehrsordnung (StVO) und die nachteilige Auslegung der hierfür heranzuziehenden Paragraphen durch die oberste Straßenverkehrsbehörde, d.h. durch das Niedersächsische Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung abschlägig beschieden. Diese Verwaltungsausführungen sind zwar richtig, aber für die betroffenen Anlieger*innen äußerst unbefriedigend. Jüngster Fall ist das Begehren zahlreicher Anwohner*innen am Osterkampsweg, deren Schreiben dem Rat vorliegt. Zuvor hatte sich im Rahmen der letzten Verkehrsausschusssitzungs stellvertretend ein Anwohner der Stedinger Straße mit geichem Interesse zu Wort gemeldet. Im Antwortschreiben der Verwaltung auf den Anlieger*innenbrief zum Osterkampsweg wird richtigerweise auf die Einstufung besagter Straße als Hauptverkehrsstraße hingewiesen, die mittels eines Beschlusses des Rates über das städtische Vorbehaltsnetz seinerzeit erfolgte. Deshalb sei eine Annordnung von Tempo-30 im Moment nicht möglich. Solange jedoch eine Novelle der StVO im Sinne einer leichteren Anordnung von Tempo-30 auf sich warten lässt, für die sich die Bündnisgrünen auf Bundesebene seit vielen Jahren einsetzen, und solange die oberste Straßenverkehrsbehörde von ihrer abschlägigen Auslegung nicht abrückt, sollte nach Meinung der Grünenratsfraktion die Stadt Oldenburg die ihr gegebenen Möglichkeiten intensiver nutzen. Hierzu gehört es, die bisher vorgenommenen Einstufungen zu überprüfen und dort, wo rechtlich möglich, eine Herunterstufung vorzunehmen. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 9.12.2019 Sachstand zur Aufstellung einer Stellplatzsatzung für das Gesamtgebiet der Stadt Oldenburg Nachdem der Rat am 29.09.2014 eine Stellplatzsatzung für das Stadtzentrum (Zonen 1 und 2) erlassen hatte, war laut Verwaltungsvorlage 17/0970 ein Satzungsbeschluss für das gesamte Stadtgebiet (auch Zone 3 mitsamt den Stadtteilzentren) am 18.12.2017 geplant. In den Sitzungen des Ausschusses für Stadtplanung und Bauen am 07.12.2017 sowie des Verkehrsausschusses am 11.12.18 wurde der entsprechende Tagesordnungspunkt jedoch verwaltungsseitig zurückgezogen. Am 16.09.2019 führte auf Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen die Verwaltung in Ihrer Vorlage aus, dass es für Ende Oktober einen Termin zwischen dem Stadtbaurat und den zuständigen verwaltungsinternen Akteuren gebe werde, um das Verfahren wieder aufzunehmen. Auf Nachfrage des Ausschussvorsitzenden teilte der Stadtbaurat mit, dass ein Bericht im Rahmen der Novembersitzung in Aussicht stünde. Ein Bericht des Ausschussvorsitzenden vom thematisch hierzu passenden und am 14. und 15. November durchgeführten Seminar am Deutschen Instituts für Urbanistik sollte hiermit kombiniert werden. Da die Verwaltung weder in der Novembersitzung hierzu ausführte noch den Bericht für die Dezembersitzung vorgesehen hat und im Rahmen der Vorbesprechung der entsprechenden Tagesordnung auf Nachfrage des Ausschussvorsitzenden mitteilte, dass verwaltungsintern noch ein Meinungsbildungsprozess liefe, beantragen wir für die o.g. Sitzung die erneute Aufnahme des Tagesordnungspunktes. Die Verwaltung wird gebeten, den aktuellen Stand ihres Meinungsbildungsprozesses dem Ausschuss schriftlich mitzuteilen. Sollte es zu diesem Zeitpunkt weiterhin unterschiedliche Ansätze zur konkreten Ausgestaltung solch einer Satzung geben, sind die Vor- und Nachteile dieser verschiedenen Varianten aufzuzeigen. Im Rahmen dieses Tagesordnungspunktes wird der Ausschussvorsitzende mündlich von dem o.g. Seminar Bericht erstatten. Begründung: Im Interesse eines Mobilitätswandels, eines geringeren Flächenverbrauchs, einer Reduzierung weiterer Versiegelung sowie von Bau- und damit Mietkosten wäre es wichtig, dass nicht allein im Stadtzentrum zukünftig weniger KFZ-Abstellplätze nachgewiesen oder ausgelöst werden müssen, dafür jedoch standardisierte Vorschriften u.a. zur Anlage von Radabstellanlagen geschaffen werden. Die Niedersächsische Bauordnung sieht wie die Nordrhein-Westfälische die Möglichkeit vor, dass die Kommunen eigene Stellplatzsatzungen beschließen, in denen sie zugeschnitten auf die eigenen Gegebenheiten entsprechende Regelungen erlassen. Aus Sicht der Grünen-Ratsfraktion sollte dieses Verfahren weitergeführt und der bisherige Arbeitsstand zeitnah diskutiert werden, um frühzeitig die Auswirkungen solch einer Satzung im Blick zu haben und flankierende Maßnahmen, die ungewollte Nebeneffekte (bspw. die bloße Verlagerung des ruhenden Verkehrs in den öffentlichen Raum) korrigieren können, ebenfalls vorzubereiten. Andere Kommunen bieten hierfür hilfreiche Anregungen. Zur weiteren Information der Leitfaden des Landes Nordrhein-Westfalen: https://www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/sites/default/files/downloads/znm_nrw_stellplatzsatzung_handbuch_rz_170809_web.pdf gez. Sebastian Beer


Antrag vom 9.12.2019 Prüfung einer Einbahnstraßenregelung auf dem Innenstadtring Wir bitten um Berücksichtigung folgenden Auskunftsersuchens. Die Verwaltung wird gebeten, zur kommenden Februarsitzung des Verkehrsausschusses über den 2002 durchgeführten Praxisversuch eines partiellen Einbahnstraßenverkehrs auf dem Wallring zu berichten. Dabei möge sie darauf eingehen, welche Gründe (ggf. Anlass) zur Aufnahme dieses Verkehrsversuchs in den damaligen Verkehrsentwicklungsplanes (VEP) es seinerzeit bestanden, welche vorbereitenden Maßnahmen und Erhebungen durchgeführt worden sind, welche Ausgestaltung (nebst begleitende Untersuchungen) der VEP vorgesehen hatte und in welcher konkreten Umsetzung dieser Versuch letztlich durchgeführt worden ist. Des Weiteren möge die Verwaltung ausführen, welche Gründe aus ihrer Sicht für eine erneute Prüfung sprechen und welche Veränderungen zum damaligen Praxisversuch aufgrund sich veränderter Rahmenbedingungen und/oder eines Erkenntnisgewinns vorzunehmen wären. Begründung:  Innerhalb der zahlreich geführten Debatten zur Förderung emissionsarmer Mobilitätsformen und der damit verbundenen, gerechteren Neuaufteilung des Straßenraums verwiesen auch Mitarbeiter*innen der Verwaltung bereits mehrfach auf den damaligen Verkehrsversuch und dass es womöglich geboten wäre, solch eine Prüfung erneut durchzuführen. Diese Einschätzung teilt die Grünen-Ratsfraktion und möchte im Vorgriff auf einen zu stellenden Prüfauftrag den seinerzeit abgebrochenen und somit gescheiterten Praxisversuch im ersten Schritt näher beleuchten. Sebastian Beer, Pierre Monteyne


Antrag vom 5.11.2019 Beseitigung von weiteren Kfz-Einstellplätzen in der Fahrradstraße „Haarenufer“ Beschlussvorschlag:  Die Verwaltung wird beauftragt, die sich auf der Fahrbahn der Straße „Haarenufer“ befindlichen Kfz-Einstellplätze zwischen der Ratsherr-Schulze-Straße und der Straße „Rummelweg“ bis Ende Januar 2020 zu entfernen.  Auf dem Abschnitt zwischen den Straßen „Rummelweg“ und „Am Zuggraben“ werden der Verkehrsablauf beobachtet, Erhebungen des fahrenden und des ruhenden Verkehrs sowie, gemeinsam mit der Polizei, eine Analyse des Unfallgeschehens durchgeführt. Die Ergebnisse sowie ein Vorschlag zum weiteren Vorgehen werden spätestens auf der Aprilsitzung 2020 des Verkehrsausschusses vorgestellt. Begründung:  Aufgrund der Pressemeldung vom 05.11.2019, die SPD-Fraktion würde entgegen ihrem Abstimmungsverhalten vom 21.10.2019 nun doch einem Rückbau der Kfz-Einstellplätzen zwischen der Ratsherr-Schulze-Straße und der Straße „Rummelweg“ zustimmen und das Verkehrsgeschehen bis zur Straße „Am Zuggraben“ in den Blick nehmen wollen, erneuern wir den bereits auf der Oktobersitzung vonseiten unserer Fraktion zur Abstimmung gestellten Beschlussvorschlag um die genannten zeitlichen Fristen. gez. Pierre Monteyne, Sebastian Beer


Antrag vom 4.11.2019 Verzicht auf Werbung für suchtgefährdende Genussmittel und Spielotheken im öffentlichen Straßenraum Die Verwaltung wird gebeten über die bisherige Genehmigungspraxis von stationärer und mobiler Werbung für Zigaretten, Alkoholika und Spielotheken im öffentlichen Straßenraum zu berichten. Die Verwaltung möge ausführen, auf welcher vertraglichen Grundlage die o.g. Werbungen mit der Stadt Oldenburg sowie Beteiligungen ebendieser vereinbart wurden und welche rechtlichen Mittel es gibt, diese Art der Werbung im öffentlichen Straßenraum zu unterbinden. Begründung:  Deutschland ist das Schlusslicht in Europa, wenn es darum geht z.B. die Werbung für Tabakerzeugnisse zu untersagen. Dabei hat Deutschland schon 2005 einen völkerrechtlich bindenden Vertrag der Weltgesundheitsorganisation (WHO) ratifiziert, der ein umfassendes Werbeverbot für Tabakerzeugnisse vorsieht. Unter anderem fordert die Deutsche Krebshilfe in einer Allianz mit dem „Aktionsbündnis Nichtrauchen“ seit Jahren, dass gehandelt wird – leider passiert wenig bis gar nichts. Laut Ansicht zahlreicher Mediziner*innen und den Ergebnissen vieler Studien von Fachgesellschaften erhöht Tabakwerbung das Risiko mit dem Rauchen zu beginnen dramatisch. Wir sehen es als gesellschaftliche Pflicht an, insbesondere die junge Generation auch in Oldenburg vor drohender Abhängigkeit zu schützen, indem wir aufzuklären und präventiv handeln. Hierzu gehört es unseres Erachtens, entsprechende Werbung im öffentlichen Raum auch mit den rechtlichen Mitteln der Kommune bestenfalls zu untersagen. Neben Zigaretten stellen auch der Konsum von Alkohol und die Nutzung von Spielotheken unbestritten ein großes Suchtpotential dar und sollten daher in der Genehmigungspraxis der Kommune möglichst gleichrangig behandelt werden. gez. Ingrid Kruse, Sebastian Beer


Antrag vom 15.10.2019 Sitzung des Verkehrsausschusses am 18.11.2019 sowie in Beratungsfolge den Ausschuss für allgemeine Angelegenheiten, den Verwaltungsausschuss und den Rat Neuer Verkehrsvertrag mit der NordWestBahn (NWB) ab 2022: Forderung nach einem Halbstundentakt auch für die RS 3 (Bad Zwischenahn – Bremen) Beschlussvorschlag: Die Verwaltung wird beauftragt, Kontakt zu den zuständigen Verwaltungsebenen der Landkreise Ammerland und Oldenburg sowie der Stadt Delmenhorst aufzunehmen, um ein gemeinsamen Vorgehen zur Einforderung eines Halbstundentaktes für die RS 3 gegenüber der für die Vertragsausgestaltung zuständigen Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) abzustimmen und zeitnah zu vollziehen. Begründung: Wir verweisen auf den beiliegenden Artikel aus der Nordwest-Zeitung (NWZ) vom 24.09.19 sowie auf die Ausführungen des Oldenburger Kreistagsantrags vom 17.09.19: NWZ_240919_Anbindung S-Bahn. Auch die Stadt Oldenburg sollte sich nicht zuletzt aus Gründen der Mobilitätswende und zur Minimierung der Verkehrsbelastung auf den städtischen Straßen gegenüber der Landesnahverkehrsgesellschaft für die Einführung eines Halbstundentaktes für die RS 3 aussprechen. Hierfür ist aus Sicht der GRÜNEN Ratsfraktion ein gemeinsames Vorgehen der betroffenen Gebietskörperschaften der erfolgversprechendste Weg. Über die Art der Einbindung der Gemeinden Bad Zwischenahn und Ganderkesee sowie der Einheitsgemeinde Hude in dieses Vorgehen befinden die zuständigen Landkreise: Antrag_LK_Oldenburg_Halbstundentakt_RS3. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 06.10.2019 Tarifgestaltung des ÖPNV in Oldenburg Beschlussvorschlag: Die Verwaltung wird beauftragt, zusammen mit der VWG die Einführung eines Tarifsystems zu prüfen, das sich am sog. „Wiener Modell“ orientiert. Hierzu werden Verwaltung und VWG die erwartungsgemäß geringeren Einnahmen aus den Ticketerlösen im Jahr beziffern. Um den dadurch entstehenden höheren jährlichen Zuschussbedarf der VWG anteilig auszugleichen und den tatsächlichen Impuls zum Umstieg auf den ÖPNV zu setzen, erstellt die Verwaltung ein Konzept zur Ausweitung und Intensivierung der städtischen Parkraumbewirtschaftung. Des Weiteren lässt die Verwaltung rechtlich prüfen, inwiefern eine Abgabe im Sinne des vom Wiener Landtag beschlossenen „Gesetz über die Erhebung einer Dienstgeberabgabe“ in Oldenburg erhoben werden könnte bzw. welche rechtlichen Voraussetzungen hierfür vonseiten des Landes Niedersachsen oder aber des Bundes getroffen werden müssten. Gleiches gilt für eine Abgabe, die von jede*r Bürger*in gleichermaßen zu tätigen wäre. Begründung: 2012 wurde in der österreichischen Landeshauptstadt das sog. Wiener Modell eingeführt, an dem sich sowohl der Vorschlag der Grünen-Bundestagsfraktion von Oktober 2018 zur Einführung eines bundesweiten Ein-Euro-Tickets pro Tag (d.h. 365 Euro Ticket pro Jahr) als auch der diese Forderung wieder aufgreifende Vorschlag der SPD-Bundestagsfraktion von September 2019 orientieren. Neben der damit einhergehenden Vergünstigung von Jahres- und Monatskarten (Einzelfahrscheine wurden verteuert) als einen in der Verkehrswissenschaft bezeichneten „Push-Faktor“ wurden gleichzeitig auch sog. „Pull-Faktoren“ eingeführt: Die Parkraumbewirtschaftung wurde stark ausgeweitet und die Parkgebühren deutlich erhöht. Darüber hinaus wurde vom Wiener Landtag ein Gesetz erlassen, das das Erheben einer zweckgebundenen Arbeitgeberabgabe pro Arbeitsnehmer*in gestattet. Auf diesem Wege konnten 50 Mio. Euro an Mindereinnahmen bzw. Mehrkosten, die aufgrund der Vergünstigung der Zeitkarten und der Ausweitung des Angebotes entstanden, wieder bereitgestellt werden. Eine Übertragung des Ansatzes reduzierter Zeitkarten der Wiener Linien auf die VWG, deren aktuelles Leistungsangebot bereits von sechsstelligen Zuschüssen der Stadt abhängig ist, kann aus Sicht der Grünen Ratsfraktion nur gelingen, wenn auch die anderen in Wien getroffenen Maßnahmen herangezogen und daher ebenfalls im ersten Schritt geprüft werden. Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer, Leiter des Fachgebietes Verkehrsplanung und Verkehrssysteme der Universität Kassel, sieht in der in Wien angewendeten Kombination der Push- und Pull-Maßnahmen den richtigen Weg: „Hier hat die Stadt Wien vorbildlich reagiert: Durch die Erhöhung der Parkgebühren bei gleichzeitig höherer Nutzung dieser Einnahmen für den ÖPNV sowie der Anhebung der Dienstgeberabgabe stehen seit 2012 deutlich höhere finanzielle Mittel für den ÖPNV zu Verfügung als in den Vorjahren. Arbeitgeber und Pkw-Fahrer als Nutznießer des ÖPNV-Angebots werden zu dessen Finanzierung herangezogen. Eine Übertragung auf deutsche Städte ist zumindest bei den Parkgebühren möglich, eine Dienstgeberabgabe erfordert Anpassungen des Rechtsrahmens.“ (siehe Fachzeitschrift „Der Nahverkehr“, Ausgabe 09/2018) Der von der SPD-Fraktion gewählte Beschlussvorschlag zielt zwar in die richtige Richtung, ist aber mit Blick auf die Erkenntnisse der Verkehrswissenschaft nicht ausreichend, um relevante Handlungsoptionen aufgezeigt zu bekommen, die am Ende tatsächlich eine Attraktivierung des städtischen ÖPNV bedeuten – und der dann auch von den Bürger*innen genutzt wird. Analyse_Wiener_Modell gez. Sebastian Beer


Antrag vom 01.10.2019 „Anbindung der Stadt Oldenburg an das Nachtzugnetz ÖBB nightjet“  Die Verwaltung möge bitte zu diesem TOP ausführen, welche Schritte die Stadt Oldenburg unternehmen könnte, um den Österreichischen Bundesbahnen ein Ausweitung nach Oldenburg nahezulegen. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 26.09.2019 Bereitstellung weiterer Abstellanlagen für Fahr- und Lastenräder mittels Umwidmung von Kfz-Einstellplätzen in der Innenstadt sowie ihren angrenzenden Bereichen Beschlussvorschlag: Die Verwaltung wird beauftragt, weitere Abstellanlagen für Fahrräder (d.h. auch Lastenräder) in der Innenstadt sowie ihren angrenzenden Bereichen (siehe beiliegende Karte) bis Ende 2020 bereitzustellen, die die bisherigen Kapazitäten deutlich erhöhen und die in den letzten Monaten deutlich werdenden Engpässe beheben. Aufgrund der Flächenkonkurrenz und des Ziels einer klimaschützenden Mobilitätswende werden hierfür vordringlich Kfz-Einstellplätze verwendet. Ausgenommen hiervon sind Kfz-Einstellplätze, die bisher für Personen mit körperlicher Beeinträchtigung vorgehalten werden oder von Anwohner*innen mit einem entsprechenden Bewohner*innenparkausweis genutzt werden. Die hierfür notwendigen Finanzmittel wird die Verwaltung über eine Änderungsliste zum eigenen Haushaltsentwurf für das Jahr 2020 beordnen. Begründung: Bereits im Jahr Januar bzw. Februar 2016 hatte die Grünenfraktion einen Antrag, der dieses Ansinnen verfolgte, gestellt. Leider wurde dieser von einer Mehrheit des Rates abgelehnt, obwohl die Zielrichtung im Strategieplan Mobilität und Verkehr festgelegt wurde. Dabei ist offenkundig, dass eine Steigerung des für das Gelingen des Klimaschutzes notwendigen Radverkehrsanteils nur mittels Ausbaus der entsprechenden Infrastruktur, zu der bekanntlich auch komfortable Abstellanlagen gehören, erfolgen kann. Dass insbesondere im Innenstadtbereich an diesen noch immer ein Mangel herrscht, ist nicht nur aufgrund der jüngsten Berichterstattungen und Schilderungen offensichtlich. Zwar wurden bereits vereinzelt Kfz-Einstellplätze zugunsten von weiteren Radabstellanlagen zurückgebaut (bspw. am Kasinoplatz). Jedoch kann dieses Vorgehen nur als ein Anfang verstanden werden. Bereits der um die Jahrtausendwende beschlossene städtische Verkehrsentwicklungsplan sah eine Limitierung der noch zu schaffenden Kfz-Einstellplätze vor. Im Gegenzug für die in Planung befindlichen Tief- und Hochgaragen sollten Einzelparkplätze rückgebaut werden. Nicht nur aus Sicht der Grünen Ratsfraktion wurde dieses Ziel leider nicht konsequent umgesetzt.  Mehrfach machte bspw. die zuständige Abteilung der Verwaltung deutlich, dass die Kfz-Einstellplätze entlang des Staugrabens verkehrlich störend wären und daher aufgegeben werden sollten. Jedoch fehlte hierfür stets eine politische Mehrheit. Ebenso ließe sich über die Notwendigkeit der Kfz-Einstellplätze entlang des Heiligengeistwalls sprechen, die unseres Erachtens zentrumsnahen Radabstellanlagen Platz machen sollten. Bis heute mangelt es in der Innenstadt an adäquaten Möglichkeiten, das zum Einkauf oder den Transport der Kinder verwendete Lastenrad problemlos abzustellen. Auch die Parkplätze am Ende der Straße „Schlossplatz“ (auf Höhe des Schlosses) und gegenüber der Kaiserlichen Post sollten aufgrund ihrer Lage an den „Einfallstoren“ der Innenstadt für eine Umwidmung zur Disposition gestellt werden. Übersichtskarte: Innenstadtnahes_Parken_in_OL gez. Pierre Monteyne, Sebastian Beer


Antrag vom 16.09.2019  „Begrünung von Wartehäuschen an Bushaltestellen“   Änderungsantrages zum Tagesordnung 12.1. „Begrünung von Wartehäuschen an Bushaltestellen“. Hiermit verbunden ist die Beantragung des Tagesordnungspunktes für die Sitzungen des Ausschusses für allgemeine Angelegenheiten sowie des Verwaltungsausschusses mit Vorlage des Beschlusstextes. Beschlussvorschlag: Die Verwaltung wird beauftragt in Zusammenarbeit mit der VWG ein Konzept zur Einführung der grünen Haltestellen nach dem Vorbild der Stadt Utrecht zu entwickeln. Dieses zielt auf die Errichtung von Wartehäuschen an neu zu schaffenden Haltestellen bzw. den planmäßigen Austausch von abgängigen Wartehäuschen ab. Funktionstüchtige und aktuell bestehende Wartehäuschen sollen aufgrund der geringen Nachhaltigkeit nicht abgebaut werden. Des Weiteren ist zu prüfen, welche Möglichkeiten der statischen Ertüchtigung bestehender Wartehäuschen möglich sind. gez. Pierre Monteyne


Antrag vom 12.08.2019 Sachstand zur Aufstellung einer Stellplatzsatzung für das Gesamtgebiet der Stadt Oldenburg Nachdem der Rat am 29.09.2014 eine Stellplatzsatzung für das Stadtzentrum (Zonen 1 und 2) erlassen hatte, war laut Verwaltungsvorlage 17/0970 ein Satzungsbeschluss für das gesamte Stadtgebiet (auch Zone 3 mitsamt den Stadtteilzentren) am 18.12.2017 geplant. In den Sitzungen des Ausschusses für Stadtplanung und Bauen am 07.12.2017 sowie des Verkehrsausschusses am 11.12.2018 wurde der entsprechende Tagesordnungspunkt jedoch verwaltungsseitig zurückgezogen. Wir bitten um Auskunft, weshalb seinerzeit die Beschlussvorlage abgesetzt und bisher nicht erneut den Ratsgremien vorgelegt wurde. Des Weiteren möge die Verwaltung mitteilen, wann das Verfahren wieder aufgenommen werden kann. Begründung: Im Interesse eines Mobilitätswandels, eines geringeren Flächenverbrauchs, einer Reduzierung weiterer Versiegelung sowie von Bau- und damit Mietkosten wäre es wichtig, dass nicht nur im Stadtzentrum zukünftig weniger KFZ-Abstellplätze nachgewiesen werden müssen, dafür jedoch standardisierte Vorschriften zur Anlage von Radabstellanlagen geschaffen werden. Die Niedersächsische Bauordnung sieht wie die Nordrhein-westfälische die Möglichkeit vor, dass die Kommunen eigene Stellplatzsatzungen erlassen, in denen sie zugeschnitten auf die eigenen Gegebenheiten entsprechende Regelungen erlassen. Aus Sicht der Grünenratsfraktion sollte dieses Verfahren weitergeführt und der bisherige Arbeitsstand der zurückgezogenen Verwaltungsvorlage erneut diskutiert werden. Zur weiteren Information ist diesem Antrag ein Leitfaden des Landes Nordrhein-Westfalen beigelegt. Dieser kann auch unter folgendem Link abgerufen werden: https://www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/sites/default/files/downloads/znm_nrw_stellplatzsatzung_handbuch_rz_170809_web.pdf gez. Sebastian Beer


Antrag vom 5.6.2019 Positionspapier der Berater*innen der Bundesregierung zur City-Maut und zum Ausbau des Radverkehrs sowie des öffentlichen Nahverkehrs Die Verwaltung wird gebeten, zu dem unter nachfolgendem Link abrufbaren Positionspapier die Empfehlungen der Berater*innen dem Ausschuss vorzustellen. https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Downloads/Wissenschaftlicher-Beirat/brief-marktorientierte-verkehrswende.pdf?__blob=publicationFile&v=6 Hierbei bitten wir um Prüfung und Abgleichung mit den eigenen Konzepten, was in Oldenburg diesbezüglich umsetzbar ist. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 3.6.2019

Planungen Bahnübergang Alexanderstraße und die verkehrliche Einbindung der Feldstraße

Die Verwaltung möge ausführen, in welcher baulichen Form eine Schließung der Feldstraße für den Autoverkehr von der Alexanderstraße kommend umgesetzt werden könnte. Diese Form müsste das von der Verwaltung geschilderte verkehrsrechtswidrige Abbiegeverhalten bereits im Ansatz unterbinden, da sich gemessen am Ist-Zustand keine Verbesserung der Verkehrssicherheit, u.a. für Radfahrende einstellen wird. Des Weiteren wird die Verwaltung gebeten auszuführen, ob die verkehrliche Abwicklung des Quartiers allein über die Bürgerfelder Straße gewährleistet werden kann. Begründung: Im Rahmen der Sitzungen des Verkehrs- sowie des Bahnausschusses wurden die möglichen Planungen für den oben genannten Kreuzungsbereich vonseiten der Verwaltung vorgestellt. Im Nachgang zur öffentlichen Berichterstattung kam aus der Bürgerschaft der Hinweis, dass in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts bereits Planungsabsichten zur Schließungen der Feldstraße bestanden hätten und diese in Zusammenhang mit der Schaffung der Bürgerfelder Straße bestünden. Sollte sich dieses bewahrheiten, ist es auch Sicht der Grünen Ratsfraktion nur folgerichtig, dass an dieser Planabsicht mit dem Ziel der Verkehrsberuhigung und Steigerung der Verkehrssicherheit für die schwächeren Verkehrsteilnehmenden festgehalten wird. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 28.1.2019 Planungen zur Einrichtung einer Fahrradstraße im Quellenweg  Beschlussvorschlag:  Die Verwaltung beginnt mit Planungen zur Umgestaltung des Quellenweges zur Fahrradstraße. Die Finanzierung der Planung und ggf. der Umsetzung in 2019 soll mittels Finanzmittel sichergestellt werden, die im Budget für den Radverkehr nicht direkt an Projekte gebunden sind oder die für Projekte vorgesehen waren, die jedoch aufgrund externer Umstände nicht in 2019 verausgabt werden können (Beispiel: Hermann-Ehlers-Straße). Das Ergebnis der Planungen wird vor einer Umsetzung sowohl dem Ausschuss als auch im Rahmen einer Informationsveranstaltung den Bürgerinnen und Bürgern vorgestellt. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 16.1.2019 Ausbau Sandweg  Zu den Tagesordnungspunkten 10.2. und 10.3 „Ausbau Sandweg“ bitten wir um Berücksichtigung beiliegenden Antrages, den die Grünen bereits im September 2016 dem Verkehrsausschuss zur Abstimmung vorgelegt hatte. Dieser kam seinerzeit nicht zur Abstimmung, da die Verwaltung (siehe beiliegende Vorlage) damals ausführte, dass eine Gesamtplanung von den Planungen zu den Abschnitten D und E abhängig sei und diese erst im Jahr 2017 mit den notwendigen Geldern unterfüttert werden. Seither gab es mehrere Verzögerungen und einen ausführlichen Austausch seitens der Stadtverwaltung und des Rates mit den Anlieger*innen und der Bürgerinitiative. Wir möchten auf diesem Wege unseren Antrag auf eine Alternativplanung erneuern, die Überlegungen der Anlieger*innen und der Bürgerinitiative (siehe Anlage) aufzugreifen. gez. Sebastian Beer Positionspapier der Bürgerinitiative: Sanierung Schulstraße / Sandweg Gemeinsame Ziele der Bürgerinitiative und des Bürgervereins Osternburg Dammtor 1. Prämissen 1.1. Die Sanierung von Sandweg und Schulstraße muss in ein Gesamtkonzept des Quartiers eingebunden sein. Die Idee der „Ringlösung“ für den Sandweg (Plan Lisiecki) sollte weiter verfolgt werden. 1.2. Die Planung erfordert eine umfassende Bürgerbeteiligung (z.B. Workshop). 1.3. Es soll kein überteuerter „Luxusausbau“ entstehen, sondern eine Sanierung mit Augenmaß. 1.4. Dabei sollen Verkehrsberuhigung und Verkehrssicherheit für Anwohner und sonstige Nutzer Vorrang haben. 1.5. Der Charakter als historische begrünte Stadtteilstraße muss gewahrt werden. D.h. möglichst viele Bäume müssen erhalten bleiben. 1.6. Es muss vermieden werden, dass der Sandweg ein Autobahnzubringer wird, der als Entlastungsstraße der Bremer Heerstraße dient, d.h. dass die Bremer Heerstr. vorrangig ausgebaut werden sollte. 2. Verkehrsregelung 2.1. Die Zonengeschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h bleibt bestehen. Die Einhaltung muss stärker überwacht werden. 2.2. Nach Absprache mit der VWG: Einsatz kleinerer Busse, nur zu Stoßzeiten (Schule!) Verwendung größerer Fahrzeuge. 2.3. In Absprache mit VWG: Verzicht auf durchgehende Vorfahrt sondern „rechts vor links“. 2.4. Die Gewichtsbeschränkung auf 5t (Anlieger ausgenommen) bleibt bestehen. 3. Baumaßnahmen 3.1. Wirksame Verkehrsberuhigung durch Verengungen (z.B. Baumnasen), Verschwenkun- gen, Blumeninseln, leichte Aufpflasterungen / Farbwechsel im Straßenbelag, sowie wiederholte Tempohinweise „30“ (wie in der StVO empfohlen), ebenso „rechts vor links“ Vorfahrtregelung. 3.2. Ein einseitiger Fußweg soll der Situation angepasst angelegt werden, auch hinter den zu erhaltenen Bäumen. Dazu ausreichend Querungshilfen (Schulwegsicherungspflicht! ). 3.3. Beschränkung der Fahrbahnbreite auf das mögliche Mindestmaß. 3.4. Verzicht auf einen kompletten Bodenaustausch (eine ca. 12 m breite Baugrube wäre erforderlich), sondern Untergrundstabilisierung durch andere Maßnahmen, um Schäden an Bäumen und pfahlgegründeten Häusern zu verhindern. 4. Finanzierung 4.1. Die Bevölkerungsstruktur am Sandweg erfordert die besondere Berücksichtigung sozialer Aspekte. Niemand darf durch die Straßenausbaubeiträge so belastet werden, dass er sein Haus verkaufen muss. Soziale Härten müssen vermieden werden. 4.2. Anstoß für die Politik: Erneute Diskussion über alternative Finanzierungsmodelle, wie z.B. die Abschaffung der Straßenausbaubeiträge, wie bereits in vielen anderen Kommunen, auch im Oldenburger Umland, geschehen!!! 4.3 Wie werden aktuell die Sanierungsmittel eingesetzt?


Antrag vom 19.11.2018 Ausbau Ziegelhofstraße wir bitten zum o.g. Tagesordnungspunkt um Berücksichtigung des nachfolgenden Antrages: Am letzten Freitag hatten die Anliegerinnen und Anlieger der Ziegelhofstraße die Mitglieder des Verkehrsausschusses zu einem Gespräch geladen. Aus diesem Meinungsaustausch ergibt sich unseres Erachtens folgendes Vorgehen, um einen Interessensausgleich herbeizuführen: 1) Die Verwaltung wird beauftragt, eine Verkehrszählung durchzuführen. Diese soll auch die Fahrtrichtung der Verkehrsteilnehmenden zu den unterschiedlichen Uhrzeiten erfassen. 2) Die Verwaltung wird beauftragt, alternative Ausbauplanungen zu erstellen, die Einbahnstraßenregelungen und die Anlage von KFZ-Abstellplätzen allein auf einer Straßenseite oder aber nach ca. der Hälfte der Streckenlänge seitenwechselnd vorsehen. Diese neuen Planungsergebnisse werden nach Erstellung dem Fachausschuss vorgestellt. 3) Die Verwaltung wird beauftragt, nach einem Standort für einen Quartiersparkplatz zu suchen und mögliche Realisierungsoptionen dem Fachausschuss vorzustellen. 4) Die Verwaltung wird beauftragt, mit Realisierungsschritten einer Ausbaumaßnahme zumindest so lange zu warten, bis die Auseinandersetzung um das PFA 1 – wahrscheinlich auch gerichtlich – abgeschlossen ist. Begründung: Im Austausch mit den Anliegerinnen und Anliegern wurde deutlich, dass etliche über keine Möglichkeit verfügen, ihren PKW auf dem eigenen Grundstück abzustellen. Darüber hinaus besteht aufgrund von früheren Ausbaumaßnahmen im näheren Umfeld ohnehin ein Parkdruck im Quartier. Deshalb ist über die zu reduzierende Anzahl an KFZ-Abstellplätzen zu reden. Des Weiteren ist zu befürchten, dass bei einem Ausbau der Ziegelhofstraße diese erst recht als „schnelle“ Abkürzung in Richtung Pferdemarkt oder vom Pferdemarkt über die Würzburger Straße kommend benutzt wird. Um dieses bereits jetzt bestehende Problem zu entschärfen, empfiehlt es sich eine Einbahnstraßenregelung genauer zu betrachten. Da die DB plant, die Ziegelhofstraße bzw. das Grundstück des dortigen Sportvereins bei einem möglichen Ausbau der Bestandsstrecke erheblich in Anspruch zu nehmen, könnte ein Ausbau zum jetzigen Zeitpunkt einer Verschwendung von Steuergeldern gleichkommen.

gez. Sebastian Beer


Antrag vom 16.11.2018 Förderung der Radverkehrsinfrastruktur Bezüglich der Förderung der Radverkehrsinfrastruktur wird die Verwaltung gebeten Auskunft zu erteilen, welche Summe alle für das Jahr 2019 angestrebten Aufpflasterungsmaßnahmen an den Radialen bilden. Hierzu bitten wir um Nennung jeder Einzelmaßnahme, deren separate investive Kostenote sowie die hierfür veranschlagten städtischen Personalkapazitäten in Stunden und Euro. In diesem Zusammenhang wird die Verwaltung gebeten für jene Radiale eine Auflistung zu erstellen, aus der folgendes zu entnehmen ist: – untergeordnete Nebenstraßen und Grundstückseinmündungen, an denen es bisher keine Aufpflasterung gibt – untergeordnete Nebenstraßen und Grundstückseinmündungen, an denen aus fachlicher Sicht erst einmal keine Aufplasterung empfohlen wird (weil bspw. der vorhandene Radweg ohnehin zeitnah saniert und damit verbereitert werden soll und die Aufpflasterung sich daran orientieren müsse) – Kalkulation gemessen an Erfahrungswerten über die hierfür notwendigen investiven Mittel sowie städtischen Personalkapazitäten in Stunden und Euro. Sollte die Verwaltung bisher keine Erhebung der ausstehenden Aufplasterungen durchgeführt haben, bitten wir die Verwaltung bis Ende November eine überschlägige Kalkulation vorzulegen. Diese soll die sich in den Haushaltsberatung befindlichen Fraktionen in die Lage versetzen, über eine zielgerichtete Erhöhung der verwaltungsseitig eingeplanten Mittel für den Radwegebau zu entscheiden. Der Wunsch nach einer Auflistung der Personalkapazitäten in Stunden und Euro hat den Hintergrund, dass bei nicht ausreichenden städtischen Personalkapazitäten eine entsprechende Summe für eine Fremdvergabe an Planungsbüros vorgesehen werden könnte. Begründung: Eine leicht umzusetzende Möglichkeit um den Komfort im Radverkehr zu erhöhen ist die Aufpflasterung an untergeordneten Nebenstraßen und Grundstückseinmündungen. Bundesweite Empfehlungen raten hierbei zu einer Aufpflasterung an allen untergeordneten Nebenstraßen und Grundstückseinmündungen entlang des Hauptnetzes. Vereinzelt sind solche Maßnahmen bereits in der Stadt Oldenburg durchgeführt worden, bspw. an der Gartenstraße. Aber selbst dieser kurze Abschnitt einer Radiale weißt nach etlichen Jahren immer noch Lücken auf, so dass es geboten ist, das Tempo der Umsetzung im Stadtgebiet mithilfe zusätzlicher finanzieller Mittel drastisch zu erhöhen. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 5.11.2018 Fahrpreise ÖPNV – Tarifänderung 2020 Beschlussvorschlag: Die Verwaltung wird beauftragt, zusammen mit der VWG zu berechnen, um wieviel sich der Defizitausgleich für das Haushaltsjahr 2020 erhöhen würde, wenn es im Jahre 2020 keine Tariferhöhung im ÖPNV im Tarifgebiet Oldenburg geben würde. Diese Berechnung soll rechtzeitig vor der Erstellung des Tarifvorschlages und der Erstellung des Haushaltes erfolgen und vorgelegt werden. Begründung: Im ÖPNV wird jedes Jahr wieder der Tarif geringfügig angehoben, während andere Nutzungsgebühren im Verkehr nur selten verändert werden. Da der ÖPNV im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln eher von einkommensschwächeren Bevölkerungsteilen genutzt wird, führt dies auf längere Sicht zu einer Benachteiligung dieser Gruppen. Daher gibt es auch in Oldenburg schon länger eine Diskussion über die Angemessenheit der jährlichen Tarifsteigerungen. Damit der Rat eine fundierte Entscheidung darüber fällen kann, ob er diese Tariferhöhung mittragen möchte oder ob er den Defizitausgleich erhöhen möchte, benötigt er rechtzeitig Daten darüber. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom 28.9.2018 Radroutennetz Beschlussvorschlag:  

  • Die Verwaltung wird beauftragt für das gesamte Stadtgebiet ein Radroutennetz zu entwickeln. Die Radrouten sollten möglichst oft auf verkehrsarmen Strecken geführt werden und die Verknüpfungspunkte zu den Umlandgemeinden sollen mitbedacht werden.
  • Im Jahr 2020 wird das Radroutennetz mit Radwegweisern gemäß „Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr“ ausgeschildert.
  • Ab dem Jahr 2020 werden die Radrouten, soweit nötig, sukzessive baulich modernisiert und identifizierte Lücken geschlossen.

Begründung: Neben der erleichterten Orientierung für Einwohner und Gäste der Stadt, ist ein für das gesamte Stadtgebiet entwickeltes Radroutennetz ein gutes Mittel für Verwaltung und Politik, um die weiteren Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur zu steuern und mögliche Schwerpunkte auszuwählen. In Oldenburg existiert so ein Radroutennetz jedoch bisher nicht. Es gibt zwei bisher unvollständige Radrouten (Süd und West), deren Entwicklung sich schon seit vielen Jahren hinzieht. Außerdem befindet sich eine weitere (Nord) in der Vorbereitung. Mit diesen drei Routen wird auch nur ein kleiner Teil des Bedarfes abgedeckt. Die bisherigen Planungen sehen für die Radrouten West und Nord über weite Strecken einen Verlauf entlang von Hauptverkehrsstraßen vor. Die Platzverhältnisse an diesen Straßen geben jedoch schon jetzt nicht immer genügend Raum für eine sichere und komfortable Führung des Radverkehrs her. Bei einer angestrebten zukünftigen Zunahme des Radverkehrs wird das Platzproblem sich noch weiter verstärken. Viele Radfahrende haben auch ein Interesse an einer ruhigeren Routenführung als an den Hauptverkehrsstraßen. Eine Beschilderung für Radfahrer existiert in Oldenburg bisher nur sehr lückenhaft. Die wenigen vorhandenen Schilder sind zudem häufig in einem sehr schlechten Zustand und oft so aufgehängt, dass man große Mühe hat sie zu finden. Im Vergleich zu anderen Städten in Deutschland steht Oldenburg damit sehr schlecht da. Die zukünftige Beschilderung sollte ähnlich wie in Bremen neben Stadtteilen und Ortschaften außerhalb des Stadtgebietes auch wichtige Ziele für den Alltagsradverkehr wie Universität und Bahnhof sowie wichtige Ziele für den Freizeitradverkehr wie Olantis und Campingplatz ausweisen. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom 17.9.2018 Eigentümerverhältnisse Raum Heidbrook/Brokhausen Beschlussvorschlag: Die Verwaltung wird beauftragt, eine Karte des Raums Heidbrook/Brokhausen zu erstellen und öffentlich zugänglich zu machen, in der die Eigentümerverhältnisse wie folgt kenntlich gemacht werden: – alle Flächen, die sich im Besitz der Stadt Oldenburg befinden, werden als solche benannt – alle Flächen, die sich nicht im Besitz der Stadt Oldenburg befinden, werden als „nicht im Besitz der Stadt Oldenburg“ gekennzeichnet. In diese Karte werden die unterschiedlichen Trassenvarianten (1, 2, 3a, 3b, 3c, 4 und 5) zur Verbindungsstraße eingezeichnet. Begründung: Im Rahmen der jüngsten Sitzung des Ausschusses für Stadtgrün, Umwelt und Klima wurde vonseiten eines beratendes Mitgliedes der Wunsch geäußert, Einblick in die Eigentümerverhältnisse im Raum Heidbrook/Brokhausen zu bekommen. Da der Oberbürgermeister in besagter Sitzung sagte, dass er sich bei seiner Entscheidung über die Auswahl der Trassierung nicht von den Interessen von privaten Flächeneigentümern leiten lasse, ist es sicherlich nicht nur im Interesse der beratenden Mitglieder, sondern auch der Öffentlichkeit zu erfahren, welche Trassierungen vor allem die Erschließungsabsichten von privaten Eigentümern bedienen würden. Mit Rücksicht auf den Datenschutz (Rechte Dritter) wird obige Kennzeichnung gewählt. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 17.9.2018 Ergänzender Auftrag an das Planungsbüro Diekmann & Mosebach zur weiteren Trassenbewertung Beschlussvorschlag: Die Verwaltung beauftragt das Planungsbüro Diekmann & Mosebach anhand deren Ausarbeitung Teil 1 (Bestand und Bewertung) von September 2017 auch für die Trassenvarianten 1 und 2 sowie 3a, 3b und 3c eine Bewertung abzugeben. Begründung: Das Planungsbüro Diekmann & Mosebach war beauftragt worden, die Fauna südlich des Fliegerhorsts im Raum Heidbrook/Brokhausen zu untersuchen und zu bewerten (Teil 1). Des Weiteren war das Büro beauftragt worden, anhand dieser Erhebungen eine Bewertung der Trassenvarianten 4 und 5 vorzunehmen (Teil 2). Im Rahmen der jüngsten Sitzung des Ausschusses für Stadtgrün, Umwelt und Klima wurde deutlich, dass es im Rat mittlerweile keine Mehrheit mehr für die vom OB Krogmann vorgeschlagene Variante 5 gibt. Denn selbst unter den die Straßenidee befürwortenden Fraktionen gibt es Kräfte, die die auch vom o.g. Gutachterbüro abgelehnte Trassenvariante sehr kritisch sehen (CDU aufgrund der Umweltverträglichkeit; LKR-WfO aufgrund des Anschlusses an die Ammerländer Heerstraße). Da insbesondere von der CDU mehrfach vorgetragen wurde, dass sich diese auch mit den anderen Trassen intensiver beschäftigen möchte, wäre es nur folgerichtig, wenn das o.g. Planungsbüro auch zu den o.g. weiteren Trassenvarianten fachlich Stellung bezieht. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 29.01.2018 Schulstraße/Sandweg aktueller Planungsstand Wir bitten die Verwaltung um einen Bericht zum aktuellen Stand der Planungen des Straßenzuges Schulstraße/Sandweg. Begründung: In der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 17.10.2016 wurde die Verwaltung gebeten, eine Alternativenplanung für den gesamten Straßenzug Schulstraße/Sandweg unter Berücksichtigung der Anliegerinteressen zu entwickeln. Dabei wurde betont, dass verschiedene Planungsvarianten entwickelt werden sollen und dass die Anlieger zeitnah beteiligt werden sollen. In der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 20.03.2017 teilte die Verwaltung mit, dass die Planungen für den hinteren Teil des Sandweges 2016 nicht durchgeführt werden konnten, da für den Haushalt 2016 die Planungsmittel aus diesem gestrichen wurden, sie die Mittel aber für 2017 erneut angemeldet habe und die Planungen dann durchführen werde. Nach Abschluss wollte sie ein Gesamtkonzept erstellen und die Planungen den Ratsausschüssen und den Anliegern vorstellen. In der Sitzung wurde von der Verwaltung auch zugesichert, das Positionspapier der Bürgerinitiative zu berücksichtigen. Aktuell gibt es seit einigen Tagen am Sandweg Vermessungsarbeiten zur topographischen Bestandsaufnahme. Des Weiteren wird von den Anliegern beklagt, dass sie bisher nur unzureichend von der Verwaltung über den Fortgang der Planungen sowie die zukünftige Funktion des Sandweges informiert wurden. Es gibt weiterhin die Befürchtung, dass der Sandweg zu einer Zufahrtsstraße zur Autobahnanschlussstelle Oldenburg-Osternburg ausgebaut werden soll. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom 12.01.2018 Studie „Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen Wir bitten die Verwaltung um eine Präsentation der wesentlichen Inhalte der Studie „Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen“, veröffentlicht 9/2016 von der Unfallforschung der Versicherer. Begründung: Die oben genannte Studie hat die Sicherheit in Fahrradstraßen untersucht und daraus Empfehlungen zur Gestaltung dieser abgeleitet. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom 13.11.2017 Modellprojekt „CO2-Reduktion, weniger Lärm und Vision Zero mit Tempo 30 Beschlussvorschlag: Die Stadt Oldenburg bewirbt sich um die Aufnahme in das Modellprojekt „C02-Reduktion, weniger Lärm und Vision Zero mit Tempo 30“ mit folgenden in der Anlage 2 der Verwaltungsvorlage aufgelisteten Straßenabschnitten:

  1. Nadorster Straße
  2. Hauptstraße
  3. Cloppenburger Straße
  4. Hundsmühler Straße (gesamter Verlauf)

Begründung:  Laut Auflistung der Verwaltung in Abgleich mit den Teilnahmekriterien des Landes müssten alle vier vorgeschlagenen Straßenabschnitte teilnahmeberechtigt sein. Zieht man die ebenfalls in der Vorlage der Verwaltung erwähnten Kriterien, deren Vorliegen dazu führt, dass eine Kommune bzw. ein Streckenabschnitt vorzugsweise ausgewählt wird, heran, dürften die Nadorster Straße, die Hauptstraße und die Cloppenburger Straße gegenüber der Hundsmühler Straße vorzugswürdiger sein. Hierfür spricht, dass an den drei zuerst genannten Straßenabschnitten höhere Werte bei der Lärmbelastung, der Belastung an Stickoxiden und an Unfällen festzustellen sind. Das mittlerweile oft erwähnte Ziel des Modellprojektes ist es, positive Auswirkungen von Tempo 30 in den drei genannten Belastungssegmenten wissenschaftlich zu belegen. Im Fall des Eintretens dieser nach bisherigen wissenschaftlichen Erkenntnissen zu erwartenden positiven Auswirkungen sollen diese wiederum Grundlage für eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) sein, die eine dauerhafte Einführung von Tempo 30 auf Hauptstraßen bundesweit erleichtert. So wünschenswert es auch ist, mithilfe des Modellversuchs dem oft diskutierten Wunsch nach einer Temporeduzierung auf der Hundsmühler Straße für die wenigen Jahre der Versuchsdauer nachzukommen, darf das übergeordnete Ziel des Modellprojektes auch in Oldenburg nicht aus dem Blick geraten. Berücksichtigt man darüber hinaus die begrenzte Anzahl an Straßenabschnitten, die aus Großstädten am dem Modellprojekt teilnehmen können (nämlich zwei), und den Umstand, dass Kommunen mehrere Straßenabschnitte zur Teilnahme vorschlagen können, aus denen dann das Land gemäß den Kriterien eine fachlich begründete Auswahl trifft, ist es erfolgversprechender mehrere Straßenabschnitte vorzuschlagen, insbesondere jene, die in den drei Belastungssegmenten die höchsten Werte aufweisen. Diesem Umstand trägt der Beschlussvorschlag der Ratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen Rechnung. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 2.10.2017

Verkehrssicherheit Ammergaustraße

Begründung:

Laut dem beiliegenden Schreiben einiger Anwohner*innen belastet der Quartiersausbau in Donnerschwee insbesondere die Ammergaustraße. Die Anwohner*Innen beklagen sich zum einen über die mangelnde Verkehrssicherheit und die Verkehrsführung und zum anderen über die prekäre Parksituation insbesondere bei der Bushaltestelle. Aus unserer Sicht sind kurz- und langfristige Lösungsvorschläge unter Berücksichtigung der Nutzer*Innen der Ammergaustraße von der Verwaltung zu erarbeiten und mit dem Ausschuss in den kommenden Sitzungen des Verkehrsausschusses zu besprechen.

Zu oben genannter Sitzung bitten wir die Verwaltung um eine erste Einschätzung. gez. Ingrid Kruse, Sebastian Beer, Sascha Brüggemann


Antrag  vom 16.8.2017 Lärmbelästigungen und Verkehrsgefährdungen aufgrund von Rasern in den Abend- und Nachtstunden Seit vielen Wochen hat sich die Stadt Oldenburg zu einem Treffpunkt – auch auswärtiger Raser  -insbesondere in den Abend- und Nachtstunden entwickelt. Die z.T. hochmotorisierten Fahrzeuge stören in erheblichem Maße die Abend- und Nachtruhe der Oldenburger Bevölkerung und gefährden durch Beschleunigungs- und Verfolgungsrennen die Sicherheit auf den Hauptradialen (z.B. Nadorster Straße, Alexanderstraße, Wallring). Auch Anwohner*innen haben mehrfach auf diesen unhaltbaren Zustand hingewiesen. Vor diesem Hintergrund bitten wir um Kenntnisnahme des ZDF-Beitrages unter: https://www.zdf.de/dokumentation/zdfinfo-doku/toedliche-rennen-raser-in-der-stadt-102.html Hierzu bitten wir Verwaltung und Vertreter der Polizei um Beantwortung folgender Fragen:

  1. Seit wann beobachten Verwaltung und Polizei die Aktivitäten von Rasern in den Abend- und Nachtstunden in Oldenburg?
  2. Hat sich deren Treffpunkt von einer anderen Örtlichkeit nach Oldenburg verlagert?
  3. Welche Maßnahmen sehen Stadt und Polizei, um diesen Rasern durch Kontrollen oder ähnliches wirksam zu begegnen?
  4. Können die Ampelanlagen auf den Hauptradialen auch in den Abend- und Nachtstunden an allen Kreuzungen/Einmündungen in Betrieb bleiben, um das Rasen zu verhindern?
  5. Plant die Polizei – ähnlich wie in Köln – die Bildung einer speziellen Ermittlungsgruppe, um dieser „PS-Protzerei“ Einhalt zu gebieten und schwere Unfälle mit Personenschäden zu verhindern?
  6. Liegen der Polizei von Taxifahrern bereits deutliche Hinweise (mit Nennung von Kfz-Kennzeichen) möglicher Raser vor? Hat die Polizei daraufhin bereits Ermittlungen unternommen?

gez. Sascha Brüggemann, Sebastian Beer


Antrag vom 7.8.2017 Taktverdichtung bei der Regio-S-Bahn Beschlussvorschlag: Die Stadt Oldenburg wird sich bei der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen für eine Verdichtung des Taktes der Linie RS3 der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen auf 30 Minuten ab der kommenden Vergabeperiode einsetzen. Begründung: Zurzeit fährt die Regio-S-Bahn-Linie RS3 lediglich im Stundentakt zwischen den Bahnhöfen Bremen und Bad Zwischenahn. Dies ist insbesondere für die Nutzer des Haltepunktes Oldenburg-Wechloy sowie der zwischen Oldenburg und Bremen gelegenen kleineren Haltepunkte ein Nachteil, da an diesen Stationen weder der reguläre Regionalexpress noch der in diesem Abschnitt mit Nahverkehrstickets nutzbare Intercity hält. Im Strategieplan Mobilität und Verkehr der Stadt Oldenburg ist formuliert, dass beim Öffentlichen Personennahverkehr die regionale Anbindung gemeinsam mit den Umlandkreisen- und gemeinden verbessert werden soll (siehe dort S. 37). Ein verdichteter Takt führt zu einer verbesserten Anbindung der Universität über den schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (SPNV). Es gab in der jüngeren Vergangenheit immer wieder Wünsche, insbesondere aus der Studentenschaft, in dieser Richtung. Ein verdichteter Takt sorgt für eine Verbesserte Anbindung der Bevölkerung des Umlandes an ihre Ausbildungs-, Arbeits- und Freizeitstätten und führt damit auch zu einer Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Personennahverkehrs im Ganzen und damit zu einer Entlastung beim motorisierten Individualverkehr. Das Verfahren zur Neuvergabe der Beförderungsleistungen der Regio-S-Bahn Bremen Niedersachsen wird im Sommer 2017 von der Nahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) gestartet. Im Laufe dieses Verfahrens werden die Bedingungen für die zu erbringende Leistung eindeutig definiert, die entsprechenden Konditionen ausgearbeitet und das Ausschreibungsverfahren veröffentlicht. Die Betriebsaufnahme ist im Dezember 2021. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom 31.7.2017 Dieselfahrverbote Die Verwaltung wird gebeten, über die jüngste Entscheidung des Verwaltungsgerichts Stuttgart in Sachen Dieselfahrtverbote zu berichten. Die Verwaltung möge aufzeigen, welcher praktische Nutzen für die Kommunen daraus abgeleitet werden kann. http://www.rp-online.de/leben/auto/news/verwaltungsgericht-macht-weg-fuer-diesel-fahrverbot-in-stuttgart-frei-aid-1.6977215 gez. Sebastian Beer


Antrag vom 5.5.2017 Vorstellung des Lastenrad-Förderprogrammes ‚Wien packt was drauf‘ der Stadt Wien Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen bittet darum, dem Ausschuss das mittlerweile in der österreichischen Bundeshauptstadt sehr erfolgreich angelaufene Lastenrad-Förderprogramm vorstellen zu dürfen. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 13.03.2017 Verkehrssicherheit vor Schulen, Kindertagesstätten, Seniorenwohnanlagen… Beschlussvorschlag:  Die Verwaltung wird beauftragt gemäß Ihren Ausführungen in den Sitzungen des Verkehrsausschusses vom 15.08.2016 und 17.10.2016 eine Arbeitsgruppe zu gründen, an der Mitglieder aller Fraktionen mitwirken können. Aufgabe der Arbeitsgruppe ist es, herauszuarbeiten, vor welcher der in der Liste über Einrichtungen an Hauptverkehrsstraße (Anlage 1 zu 16/0694) aufgeführten Institutionen von einer Temporeduzierung auf 30km/h abgeraten wird. Die Sitzungen der Arbeitsgruppe sind öffentlich. Die Ergebnisse der Arbeitsgruppe werden dem Verkehrsausschuss in einer Sitzung im 3. Quartal 2017 vorgestellt. Begründung:  Der Bundesrat hat sich in seiner Sitzung vom 10. März mit der Drucksache „Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)“ beschäftigt und im Ergebnis beschlossen, dass in Deutschland künftig „grundsätzlich Tempo 30 vor sozialen Einrichtungen wie Kindergärten, Schulen, Krankenhäusern, Seniorenheimen gelten soll, soweit diese über einen direkten Zugang zur Straße verfügen oder in ihrem Nahbereich die klassischen Begleiterscheinungen wie Bring- und Abholverkehr, verstärkte Parkplatzsuche, häufige Fahrbahnüberquerungen durch Fußgänger etc. entstehen. Die Straßenverkehrsbehörden können im Einzelfall auf die Absenkung der Geschwindigkeitsbegrenzung verzichten, wenn zum Beispiel negative Auswirkungen auf den ÖPNV zu befürchten sind oder eine Verkehrsverlagerung auf Wohnnebenstraßen droht.“ (http://www.bundesrat.de/DE/plenum/plenum-kompakt/17/954/954-pk.html?nn=4352768&cms_selectedTab=section-56#section-56, 13.03.2017) Konkret lautet der von der Bundesregierung eingebrachte Teil der Beschlussfassung: „Innerhalb geschlossener Ortschaften ist die Geschwindigkeit im unmittelbaren Bereich von an Straßen gelegenen Kindergärten, – tagesstätten, -krippen, -horten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen für geistig oder körperlich behinderte Menschen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern in der Regel auf 30 km/h zu beschränken, soweit die Einrichtungen über einen direkten Zugang zur Straße verfügen oder im Nahbereich der Einrichtungen starker Ziel- und Quellverkehr mit all seinen kritischen Begleiterscheinungen (z. B. Bring- und Abholverkehr mit vielfachem Ein- und Aussteigen, erhöhter Parkraumsuchverkehr, häufige Fahrbahnquerungen durch Fußgänger, Pulkbildung von Radfahrern und Fußgängern) vorhanden ist. Dies gilt insbesondere auch auf klassifizierten Straßen (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) sowie auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306). Im Ausnahmefall kann auf die Absenkung der Geschwindigkeit verzichtet werden, soweit etwaige negative Auswirkungen auf den ÖPNV (z. B. Taktfahrplan) oder eine drohende Verkehrsverlagerung auf die Wohnnebenstraßen zu befürchten ist. In die Gesamtabwägung sind dann die Größe der Einrichtung und Sicherheitsgewinne durch Sicherheitseinrichtungen und Querungshilfen (z. B. Fußgängerüberwege, Lichtzeichenanlagen, Sperrgitter) einzubeziehen. Die streckenbezogene Anordnung ist auf den unmittelbaren Bereich der Einrichtung und insgesamt auf höchstens 300 m Länge zu begrenzen. Die beiden Fahrtrichtungen müssen dabei nicht gleich behandelt werden. Die Anordnungen sind, soweit Öffnungszeiten (einschließlich Nach- und Nebennutzung) festgelegt wurden, auf diese zu beschränken. (http://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2017/0001-0100/85-17.pdf?__blob=publicationFile&v=1, 13.03.2017) Aufgrund dieser Beschlussfassung muss die Kommune nun begründen, weshalb sie von einer Anordnung von Tempo 30 vor den genannten Einrichtungen abweichen möchte. Zuvor musste per Einzelprüfung begründet werden, weshalb eine Reduzierung auf Tempo 30 erfolgen soll. Das verständliche Ziel für mehr Sicherheit zu sorgen, scheiterte oft daran, dass es bisher die dafür „notwendigen“ Unfallzahlen noch nicht gebe. Dieses Verfahren war schlichtweg nicht praxistauglich. Deshalb begrüßt die Ratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen den nun gefassten Beschluss und spricht sich für eine zeitnahe Gründung der mehrfach angekündigten Arbeitsgruppe aus, um die auf die Stadt Oldenburg zukommenden Änderungen konstruktiv zu begleiten. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 23.02.2017 Schulen, Kindergärten, Kindertagesstätten und Seniorenwohnanlagen im Vorfahrtstraßennetz der Stadt Oldenburg (Oldb) – Gründung der Arbeitsgruppe Beschlussvorschlag:  Die Verwaltung wird beauftragt gemäß Ihren Ausführungen in den Sitzungen des Verkehrsausschusses vom 15.08.2016 und 17.10.2016 eine Arbeitsgruppe zu gründen, um im Einzelfall zu prüfen, bei welcher der in der in der Liste über Einrichtungen an Hauptverkehrsstraße (Anlage 1 zu 16/0694) aufgeführten Institutionen zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für erforderlich gesehen werden. Die Ergebnisse der Prüfung werden dem Verkehrsausschuss in einer Sitzung im 2. Quartal 2017 vorgestellt. Begründung: Wie die Verwaltung in den beiden o.g. Sitzungen ausgeführt hat, möchte Sie vor Einrichtung der o.g. Arbeitsgruppe die Änderung der StVO abwarten. Die StVO wurde am 14.12.2016 geändert, so dass nunmehr die Rechtsgrundlage für die Einrichtung von Tempo 30 Beschränkungen vor Kitas, Altenheimen, etc. auf Bundesstraßen vorliegt. Des Weiteren wurden die dazugehörigen Verwaltungsvorschriften (VwV) vom Bundeskabinett verabschiedet und gehen ihren Weg in den Bundesrat. Das Niedersächsische Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr hat die Verwaltungsvorschrift vorsorglich per Ländererlass eingeführt. Rechtlich können in Niedersachsen nunmehr entsprechende Anordnungen erfolgen. ‎Der sollte die Überprüfungen im Stadtgebiet nun vorgenommen werden. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 26.1.2017 Stadtradeln und fahrradfreundliche Unternehmenskultur Bis März 2017 können sich wieder bundesweit interessierte Kommunen zur Idee „Stadtradeln“: http://www.stadtradeln.de/2478.html anmelden. „Stadtradeln“ verbindet Menschen aus unterschiedlichen Institutionen einer Stadt, macht Lust auf den Umstieg vom Auto, animiert Unternehmensmitarbeiter*innen, statt mit dem Auto mit dem Rad zu fahren, unterstützt Schulen darin, die vielen „Eltern-Taxis“ zu reduzieren und befördert auf sportliche Weise (Kilometer zählen) die notwendigen Schritte hin zu mehr Lebensqualität in unseren Städten. Wir bitten die Verwaltung, dem Ausschuss zur Februar-Sitzung einen Beschlussvorschlag vorzulegen, der eine Teilnahme für 2017 ermöglicht. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 26.1.2017 Konzept Radschnellweg Oldenburg – Bremen Hiermit beziehen wir uns auf unseren Antrag vom 02.02.2016 in dem wir von der Verwaltung einen Sachstand zu den Planungen eingefordert haben. Wir verweisen darauf, dass das Land Niedersachsen für die Jahre 2017 und 2018 über 12 Millionen Euro zur Förderung zur Verfügung stellt und daher die Erstellung eines Konzeptes, mit dem man sich bewerben kann, nun dringend angebracht ist. Wir bitten ferner um einen Bericht zu dem kürzlich stattgefundenen Planungstreffen, worüber in der Presse berichtet wurde. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 22.11.2016 Förderung des Radverkehrs – Installation von Haltegriffen an Lichtsignalanlagen sowie Haltebügeln mit Trittbrettern und Trittbretter vor Lichtsignalanlagen Wir bitten die Verwaltung um Prüfung, an welchen zentralen Stellen der Stadt Oldenburg für Radfahrerinnen und Radfahrer Haltebügel mit installierten Fußabstellbrettern (vgl. Ulm), separate Fußabstellbretter und Haltegriffe an Lichtsignalanlagen (Dänemark) aufgebaut bzw. installiert werden können. Die Haltebügel haben mehrfachen Nutzen.

  • Die Bügel animieren die Radfahrer*innen an der richtigen Stelle zu warten.
  • Es ist davon auszugehen, dass durch den höheren Wartekomfort weniger Rotlichtverstöße begangen werden.
  • Für Radfahrer*innen würden sicherere und vor allem bequemere Haltemöglichkeiten geschaffen.

Die Lösung der Stadt Ulm erscheint uns praktikabel. Beim sog. „RadHalt“ wurden Standard-Absperrbügel durch den städtischen Bauhof mit Fußabstellbrettern aufgerüstet, da es derzeit keine Kauflösung zu geben scheint. Außerdem konnten dadurch die Kosten gering gehalten werden. Darüber hinaus hat Ulm den Hinweis „RadHalt“ entwickelt. Wir schlagen vor, die Bedingungen für die Verwendung des Zeichens zu prüfen. Finanzielle Auswirkungen: Die Kosten für Absperrbügel in der Ausführung B 150cm x H 140cm, ø 4,8cm verzinkt ca. 65,- € / Stck. (bei Abnahme von 10 Stck.) plus Aufrüstung und Montage durch den Bauhof sind der Haushaltsstelle Radwegeausbauprogramm der Stadt Ulm zu entnehmen. Mit freundlichen Grüßen gez. Sascha Brüggemann, Sebastian Beer


Antrag vom 28.09.2016 Mögliche Folgen für die Stadt Oldenburg aus dem Urteil des Verwaltungsgerichtes Düsseldorf vom 13.09.2016 Wir bitten die Verwaltung um einen Bericht, welche Folgen sich aus dem Urteil des Verwaltungsgerichtes Düsseldorf Aktenzeichen 3K 7695/15 vom 13.09.2016 für die Stadt Oldenburg ergeben könnten. In dem Zusammenhang bitten wir auch um eine Gegenüberstellung der Luftschadstoffwerte Oldenburgs mit denen dem Urteil zugrundeliegenden aus Düsseldorf. Begründung:  Die Deutsche Umwelthilfe hatte die Stadt Düsseldorf und das Land Nordrhein-Westfalen wegen der anhaltenden Überschreitung der Luftqualitätswerte verklagt. In dem oben genannten Gerichtsurteil hat das Verwaltungsgericht der Klage nun stattgegeben. Das Gericht kam dabei unter anderem zu dem Ergebnis, dass Fahrverbote für Dieselfahrzeuge so schnell wie möglich anzuordnen sind und dass das vorhandene rechtliche Instrumentarium dieses auch jetzt schon ermöglicht. Auf eine Einführung einer Blauen Plakette könne nicht gewartet werden. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom 07.09.2016 Alternativenplanung Schulstraße/Sandweg Beschlussvorschlag: Die Verwaltung erarbeitet alternative Planungen für Sanierung / Ausbau von Schulstraße / Sandweges auf Grundlage des Positionspapiers der Bürgerinitiative und berät diese zeitnah mit den Anliegern sowie dem Verkehrsausschuss. Begründung: Die Bürgerinitiative hatte schon mehrfach ihre Forderungen eingebracht und die Mitglieder des Verkehrsausschusses hatten den Wunsch geäußert, dass diese in alternative Planungen Eingang finden. Bisher wurden jedoch noch keine vorgelegt. Dazu möchten wir auf den Beschluss des Verkehrsausschusses vom 20.04.2015 verweisen. gez. Sascha Brüggemann, Sebastian Beer Anlage: Positionspapier der Bürgerinitiative Sandweg Prämissen 1.1. Die Sanierung von Sandweg und Schulstraße muss in ein Gesamtkonzept des Quartiers eingebunden sein. Die Idee der „Ringlösung“ für den Sandweg (Plan Lisiecki) sollte weiter verfolgt werden. 1.2. Die Planung erfordert eine umfassende Bürgerbeteiligung (z.B. Workshop). 1.3. Es soll kein überteuerter „Luxusausbau“ entstehen, sondern eine Sanierung mit Augenmaß. 1.4. Dabei sollen Verkehrsberuhigung und Verkehrssicherheit für Anwohner und sonstige Nutzer Vorrang haben. 1.5. Der Charakter als historische begrünte Stadtteilstraße muss gewahrt werden. D.h. möglichst viele Bäume müssen erhalten bleiben. 1.6. Es muss vermieden werden, dass der Sandweg ein Autobahnzubringer wird, der als Entlastungsstraße der Bremer Heerstraße dient, d.h. dass die Bremer Heerstr. vorrangig ausgebaut werden sollte. 2. Verkehrsregelung 2.1. Die Zonengeschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h bleibt bestehen. Die Einhaltung muss stärker überwacht werden. 2.2. Nach Absprache mit der VWG: Einsatz kleinerer Busse, nur zu Stoßzeiten (Schule!) Verwendung größerer Fahrzeuge. 2.3. In Absprache mit VWG: Verzicht auf durchgehende Vorfahrt sondern „rechts vor links“. 2.4. Die Gewichtsbeschränkung auf 5t (Anlieger ausgenommen) bleibt bestehen. 3. Baumaßnahmen 3.1. Wirksame Verkehrsberuhigung durch Verengungen (z.B. Baumnasen), Verschwenkun- gen, Blumeninseln, leichte Aufpflasterungen / Farbwechsel im Straßenbelag, sowie wiederholte Tempohinweise „30“ (wie in der StVO empfohlen), ebenso „rechts vor links“ Vorfahrtregelung. 3.2. Ein einseitiger Fußweg soll der Situation angepasst angelegt werden, auch hinter den zu erhaltenen Bäumen. Dazu ausreichend Querungshilfen (Schulwegsicherungspflicht! ). 3.3. Beschränkung der Fahrbahnbreite auf das mögliche Mindestmaß. 3.4. Verzicht auf einen kompletten Bodenaustausch (eine ca. 12 m breite Baugrube wäre erforderlich), sondern Untergrundstabilisierung durch andere Maßnahmen, um Schäden an Bäumen und pfahlgegründeten Häusern zu verhindern. 4. Finanzierung 4.1. Die Bevölkerungsstruktur am Sandweg erfordert die besondere Berücksichtigung sozialer Aspekte. Niemand darf durch die Straßenausbaubeiträge so belastet werden, dass er sein Haus verkaufen muss. Soziale Härten müssen vermieden werden. 4.2. Anstoß für die Politik: Erneute Diskussion über alternative Finanzierungsmodelle, wie z.B. die Abschaffung der Straßenausbaubeiträge, wie bereits in vielen anderen Kommunen, auch im Oldenburger Umland, geschehen!!! 4.3 Wie werden aktuell die Sanierungsmittel eingesetzt?


Antrag vom 29.08.2016 Modellversuch „C02-Reduktion, weniger Lärm und Vision Zero mit Tempo 30“ Beschlussvorschlag: Die Stadt Oldenburg bewirbt sich um die Teilnahme am Modellversuch „C02-Reduktion, weniger Lärm und Vision Zero mit Tempo 30“ des Landes Niedersachsen. Die Stadtverwaltung wird so schnell wie möglich die dafür erforderlichen Schritte einleiten und den Rat über die Fortschritte kontinuierlich in den Fachausschüssen informieren. Begründung: Der Niedersächsische Landtag hat in seiner Sitzung vom 18.08.2016 beschlossen, einen Modellversuch zu Tempo 30 zu starten, bei dem landesweit in verschiedenen Kommunen und Landkreisen Projekte zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen durchgeführt werden sollen. Eingeschlossen in dem Beschluss sind die gegebenenfalls nötigen Ausnahmen gemäß §46 StVO. Einen besonderen Fokus legt der Beschluss des Landtages auf Strecken mit hoher Fuß- und/oder Radverkehrsdichte sowie auf innerörtliche Bundes- und Landesstraßen. In Oldenburg gibt es an vielen Hauptverkehrsstraßen deutlich über die Grenzwerte hinausgehende Lärm- und Luftschadstoffwerte. Die Bevölkerung ist dadurch erheblichen Gesundheitsgefahren ausgesetzt. Die Teilnahme an dem Modellversuch des Landes böte die Möglichkeit, die Auswirkungen von Temporeduzierungen auf die Immissionen eingehend zu untersuchen. Zudem böte sich durch den sich bei Tempo 30 verstetigenden Verkehrsfluss die Möglichkeit der Verringerung von Staus. Ein weiterer positiver Effekt wäre eine, in Studien bereits nachgewiesene, erhebliche Reduktion von Unfällen und besonders deutlich von Unfällen mit tödlich und schwer verletzten Personen. gez. Sascha Brüggemann, Sebastian Beer


Antrag vom 29.08.2016 Verkehrsbelastung Westfalendamm Wir bitten um die Beantwortung der folgenden Fragen: Welche Gründe haben bisher die Anordnung von Tempo 50 auf der Straße Westfalendamm zwischen Niedersachsendamm und Hundsmühler Straße verhindert und gibt es Gründe, die zurzeit dagegen sprechen? Ist es möglich, eine Straßenquerung für den Fuß- und Radverkehr in Höhe Mühlenhunte einzurichten? Wurden an der Straße Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt und wenn ja, wie war das Ergebnis dieser? Begründung: Der Westfalendamm ist eine der wenigen innerörtlichen Straßen in Oldenburg mit einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von über 50 km/h. Dadurch entstehen Belastungen, die über das sonst übliche Maß hinaus gehen. Auch durch den immer weiter zunehmenden LKW-Verkehr gibt es in dem Bereich zunehmende Belastungen durch Lärm und Erschütterungen. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom 29.08.2016 Ampelschaltung Cäcilienbrücke Wir bitten um die Beantwortung der folgenden Frage: Ist es möglich, die Ampelschaltung so abzuändern, dass Radfahrende und Kraftfahrzeuge auf der Cäcilienbrücke nicht mehr im Begegnungsverkehr aufeinander treffen? Begründung: Die Cäcilienbrücke ist die wichtigste Verbindung für den Radverkehr zwischen Osternburg und der Innenstadt sowie den nördlich und westlich anschließenden Stadtteilen. Besonders während des Berufs- und des Schülerverkehrs, aber auch zu anderen Tageszeiten, fahren große Mengen von Radfahrenden gleichzeitig über sie. Derzeit ist die Ampel dort so geschaltet, dass sich Radfahrende und Kraftfahrzeuge auf der schmalen Fahrbahn der Brücke begegnen. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom 10.08.2016 „Stieleichen am Sandweg“ Beschlussvorschlag: Der Verkehrsausschuss bittet die Verwaltung für die nächste Sitzung des Ausschusses für Stadtgrün, Umwelt und Klima den Tagesordnungspunkt ‚Ausweisung von Gehölzen als geschützte Landschaftsbestandteile (GLB); Beschluss über die 7. Nachtragssatzung‘ vorzusehen und hierfür erneut eine Nachtragssatzung vorzubereiten, die folgenden Passus enthält: Sieben Stieleichen am Sandweg gegenüber Hausnummer 136 (Flurstücke 833/8, 1353/6 und 1345/6, Flur 19, Gemarkung Osternburg) mit einem Alter von ca. 150 – 200 Jahren bei Stammumfängen zwischen 220 cm und 350 cm, sowie vier Stieleichen am Sandweg gegenüber Hausnummer 158 (Flurstücke 834/10 und 835/13, Flur 19, Gemarkung Osternburg) mit einem Alter von 120 – 150 Jahren bei Stammumfängen von ca. 260 cm. Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Ausschuss für Stadtgrün, Umwelt und Klima der Ausweisung zuzustimmen. Begründung: In der Januar-Sitzung des Ausschusses für Stadtgrün, Umwelt und Klima wurde unter Tagesordnungspunkt 8 die Ausweisung von mehreren Gehölzen als geschützte Landschaftsbestandteile beraten. Die Verwaltung legte hierzu eine Nachtragssatzung vor, in der u.a. auch die Ausweisung der Stieleichen am Sandweg vorgesehen war. Auf Antrag der CDU mit Unterstützung der SPD (insgesamt 7 Stimmen) wurde diese Nachtragssatzung dahingehend geändert, dass die Ausweisung der Stieleichen am Sandweg aus dem Satzungsentwurf gestrichen wurde. Grüne und Linke/Piraten (insgesamt 4 Stimmen) lehnten diese Streichung, die aus unserer Sicht lediglich Investoreninteressen geschuldet ist, ab. Um die Verwaltung zu entlasten, erlaubt sich die GRÜNEN-Fraktion die Fragestellung der SPD, was getan werden könnte, zu beantworten: Zukünftig im Umweltausschuss weniger mit der CDU kuscheln und der Ausweisung in der Septembersitzung endlich zustimmen. Dann klappt’s auch mit dem Gehölzschutz. gez. Sebastian Beer


Antrag vom 10.08.2016 „Tempo 30 vor Schulen, Kindergärten, Altenheimen“ wir möchten den oben genannten Antrag um folgende Frage ergänzen: Wie viele Einrichtungen könnten von der Novelle der Straßenverkehrsordnung profitieren und an welchen Straßenabschnitten liegen diese? gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom 29.07.2016 Straßenausbau Wehdestraße Wir bitten die Verwaltung um einen Bericht zum Stand der Ausbauarbeiten und insbesondere um die Beantwortung nachstehender Fragen:

  1. Wie hoch sind die Kosten für die einzelnen Bauabschnitte?
  2. Sind die Kosten für die immer wiederkehrenden Bauarbeiten (insbesondere im Kreuzungsbereich Donnerschweer Straße/Wehdestraße) in den vorgenannten Kosten enthalten?
  3. Warum wurde der Kreuzungsbereich Donnerschweer Straße/Wehdestraße erst im Juni 2016 vergrößert?
  4. Wird die Ampelschaltung an der Donnerschweer Straße/Wehdestraße altersgerecht geschaltet?

Begründung: Straßenausbauarbeiten führen allgemein zu Beeinträchtigungen für die Anwohner*innen, insbesondere Lärm, Erschütterungen und Staub sind hier zu erwähnen. Das in der Wehdestraße diese Emissionsbelastungen für die Anwohner*innen seit Monaten zu ertragen sind, bedarf der Erklärung. Der erste Bauabschnitt sollte März/April 2016 abgeschlossen sein. Am 25. April wurde Ratsfrau Ingrid Kruse von Frau Nießen per Mail dahingehend informiert, dass in der 17. KW die endgültige Fahrbahn der Wehdestraße im Bereich von der Donnerschweer Straße bis zum Parkplatz Netto fertig erstellt sein werde. Die Fahrbahn ist bis dato nicht fertiggestellt. In einem Vororttermin am 23.06.2016 mit Herrn Prof. Müller wurde das Datum der Fertigstellung, insbesondere des Kreuzungsbereiches Wehdestraße/Donnerschweer Straße, bis zum 10.07.2016 zugesichert. Auch dieser Termin wurde nicht eingehalten. In regelmäßigen Abständen wurde und wird nach wie vor der Gehweg gepflastert und wieder aufgerissen. Mehrere Tage lang funktionierte die Ampelanlage nicht. Diese unübersichtlichen und insbesondere für alle Anwohner*innen und Gewerbetreibenden belastenden Maßnahmen sind von der Verwaltung darzustellen und zu beheben. Tahsin Albayrak, Ingrid Kruse


Antrag vom 25.07.2016 Tempo 30 vor Schulen, Kindergärten, Altenheimen Wir bitten die Verwaltung um eine Darstellung der Gesetzeslage zur streckenbezogenen Anordnung von Tempo 30, wie sie sich nach der geplanten Novelle der Straßenverkehrsordnung darstellen wird. Begründung: Das Bundeskabinett hat am 15.06.2016 eine Novelle der Straßenverkehrsordnung beschlossen, die die Sicherheit für schwächere Teilnehmer im Straßenverkehr erhöhen soll. Diese beinhaltet unter anderem eine Verringerung der Anordnungshürden von Tempo 30 auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. Der Bundesverkehrsminister hat dazu ausgeführt: „Schwächere Verkehrsteilnehmer wie Kinder oder Senioren brauchen einen besonderen Schutz – auch im Straßenverkehr. Insbesondere vor Grundschulen, Kindergärten und Altenheimen ist besondere Vorsicht geboten. Mit den geplanten Änderungen an der Straßenverkehrs-Ordnung können die Straßenverkehrsbehörden dort leichter Tempo 30 auch an Hauptverkehrsstraßen anordnen.“ gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom 03.07.2016 Gründung eines „Runden Tisches Gestaltung Klingenbergplatz“ Beschlussvorschlag: Auf Einladung der Stadtverwaltung wird ein sog. „Runder Tisch“ gebildet, der sich mit der in Planung befindlichen Neugestaltung des Klingenbergplatzes beschäftigt. Diese Runde soll gebildet werden aus:

  • Vertreter*innen der in der Stadtverwaltung zuständigen Fachämter
  • Vertreter*innen der im Rat vertretenen Fraktionen
  • Vertreter*innen der Werbegemeinschaft „Die Kreyenbrücker“
  • Vertreter*innen der dort tätigen Marktbeschicker*innen
  • Vertreter*innen des Handelsverbandes Nord-West
  • Vertreter*innen des zuständigen Bürgervereins

Die Leitung der Sitzungen obliegt einer externen Moderation. Die erste Sitzung wird für September angesetzt. Begründung: Seit mehreren Monaten befindet sich die zukünftige Gestaltung des Klingenbergplatzes nicht nur in der politischen, sondern auch öffentlichen Diskussion. Insbesondere zu der Anzahl der KfZ-Stellplätze und deren Anordnung gibt es unterschiedliche Einschätzungen sowohl in der Verwaltung sowie in den Fraktionen als auch bei der Werbegemeinschaft und den Marktbeschickern. Diese beruhen auf unterschiedlichen Erfahrungswerten und beidseitig durchgeführten Zählungen. Des Weiteren steht die Beordnung der Stellplätze in Zusammenhang mit dem sich in Entwicklung befindlichen umgebenden Quartier. Um die Möglichkeit einer für alle Seiten akzeptablen Lösung zu bewahren und den weiteren Diskussionsprozess zielorientiert zu strukturieren, möchten wir unseren Vorschlag aus der Mai-Sitzung der Fraktionsvorsitzendenrunde zur Gründung eines Runden Tisches erneut aufgreifen. Wir freuen uns darüber, dass mittlerweile auch in anderen Fraktionen die Notwendigkeit hierzu erkannt wurde. gez. Sebastian Beer, Tahsin Albayrak, Markus Dietz


Antrag vom 23.06.2016 Einladung von Vertreter*innen des CMO und der IHK zur Vorstellung der Kundenerhebung Zu diesem Bericht wird die Verwaltung gebeten,

  • abermals zu den tatsächlichen Auslastungen der innerstädtischen KfZ-Abstellflächen auszuführen.
  • vom 2. Deutschen Kommunalradkongress zu berichten http://www.dstgb.de/dstgb/Homepage/Aktuelles/2016/Zukunftsstadt%20ist%20Fahrradcity/
  • die neueste Studie der European Cyclist Federation zur positiven Auswirkung der Nutzung des Fahrrades auf den Umsatzes des Einzelhandels vorzustellen.
  • https://ecf.com/groups/shopping-bike-best-friend-your-city-centre

gez.  Sebastian Beer


Antrag vom 01.06.2016 Bericht der Verwaltung von den verkehrspolitischen Gesprächen in Kopenhagen am 9. März Über den Besuch von OB Krogmann und Stadtbaurätin Nießen steht u.a. auf der Oldenburger Homepage: „Am 9. März waren der Oberbürgermeister und die Stadtbaurätin zu Gesprächen in Kopenhagen. Dabei ging es um die Entwicklung der dänischen Hauptstadt zur Smart City und um die berühmte Fahrradfreundlichkeit der Stadt. „Kopenhagen setzt mit großer Konsequenz auf das Fahrrad als Verkehrsmittel. Dabei lassen die Planer großen Pragmatismus erkennen und vermeiden so ein ideologisches Gegeneinander in der Debatte“, zog Oberbürgermeister Krogmann ein positives Fazit.“ Die NWZ berichtete hierzu am 17. März. Die Verwaltung wird gebeten von dem Ausschusstausch zu berichten und hierbei insbesondere auf die doch bemerkenswerte Historie und den Prozess der konsequenten Fahrradinfrastrukturförderung sowie auf die für den Radverkehr gewählte städtische Infrastruktur einzugehen. gez. Sebastian Beer, Sascha Brüggemann


Antrag vom 01.06.2016 Sachstandsbericht Informationskampagne Radverkehrsführung „Für das Haushaltsjahr 2016 wurden 40.000€ für eine Informationskampagne eingestellt, mit denen eine externe Agentur beauftragt werden sollte. Der Start der Kampagne, so die Erklärungen der Stadt gegenüber NWZ (http://www.nwzonline.de/oldenburg/wirtschaft/abgefahren-40000-euro-fuer-kampagne-so-will-oldenburg-radler-in-die-spur-bringen_a_6,0,640139831.html), solle im Mai oder Juni 2016 stattfinden. Die Verwaltung wird beauftragt über den Sachstand der Kampagne zu berichten. gez. Sebastian Beer, Sascha Brüggemann


Antrag vom 18.05.2016 Ruhender Verkehr im Bereich Stau 91  Das neue Speiselokal am Stau 91 ist gut gestartet. Leider kommt es insbesondere in den Mittags- und Abendstunden zu Verkehrsbehinderungen durch den ruhenden Verkehr. Im Bereich des Überganges der bisherigen Hafenpromenade zum neueren Verlauf dieser Strecke kommt es auf dem Radweg in Höhe Stau 91 aufgrund parkender Pkw zu Behinderungen, da u.a. der Radweg verschwenkt verläuft. Obwohl dort große Betonelemente aufgestellt wurden, wird zwischen diesen Elementen und direkt um die Außenbestuhlung des Lokals herum „wild geparkt“. Dadurch kommt es zu Verkehrsbehinderungen und die Sichtachsen zum Wasser werden verstellt. Wir bitten die Verwaltung um Beantwortung folgender Fragen:

  1. Sind der Verwaltung diese Probleme bekannt?
  2. Wird dieser Bereich von Stadt/Polizei kontrolliert, wenn ja, in welchen Zeiten?
  3. Welche kurz- bis mittelfristigen Vorschläge kann die Verwaltung unterbreiten, die für Abhilfe des „wilden Parkens“ führen?
  4. Ist eine räumlich begrenzte Ausdehnung der Außenbestuhlung des Lokals auch im Bereich der Kaimauer denkbar, damit dieser Raum autofrei bleibt?

gez. Sebastian Beer, Sascha Brüggemann


Antrag vom: 18.05.2016 DRL-Studie zum Einsatz von Lastenrädern im Wirtschaftsverkehr Am 12. Mai wurde eine umfangreiche Studie zum Einsatz von Lastenrädern im Wirtschaftsverkehr im BMVI vorgestellt. Zur DRL-Studie: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Fahrrad/wiv-rad-schlussbericht.pdf?__blob=publicationFile Unter anderem berichtete cargobike.jetzt: http://cargobike.jetzt/dlr-studie/ Die Verwaltung wird gebeten, die Kernaussagen der Studie vorzustellen und insbesondere auf die Handlungsansätze für die kommunale Ebene (u.a. 5.3. „Anforderungen an die Verkehrswege“, 5.4. „Anforderung an Start- und Zielorte“ sowie 6.3. „Handlungsempfehlungen auf kommunaler Ebene“) einzugehen. gez. Sebastian Beer, Sascha Brüggemann


Antrag vom: 18.05.106 Fußgänger*innenfreundlichkeit – Perpedesindex 2016 Am 3. Mai berichtete die Neue Osnabrücker Zeitung über ein Ranking zur Fußgänger*innenfreundlichkeit ( http://www.noz.de/lokales/osnabrueck/artikel/714596/osnabruck-schneidet-bei-fussgangerfreundlichkeit-schlecht-ab), das der Verkehrswissenschaftler Jörg Kwauka erstellt hat. Die Stadt Oldenburg landete demnach im Ranking der Städte über 100.000 Einwohner*innen auf dem 71. Platz. Die Verwaltung wird gebeten, die Ergebnisse des Perpedesindex 2016 (http://www.zukunft-mobilitaet.net/162891/analyse/perpedesindex-2016-fussverkehr-deutsche-staedte-ranking/) für die Stadt Oldenburg vorzustellen und ggfs. aufzuzeigen, welche Maßnahmen zu einer signifikanten Verbesserung führen würden. gez. Sebastian Beer


Antrag vom: 14.04.2016 Aufstellen eines Anzeigesystems am Heiligengeistwall für die Schadstoffbelastung in der Luft Beschlussvorschlag: Die Stadtverwaltung wird beauftragt, am Heiligengeistwall den Aufbau eines lokalen Anzeigensystems zu veranlassen, das Passanten*innen sowie Rad- und Autofahrer*innen die aktuellsten Daten der Luft-Messstation auf dem Heiligengeistwall anzeigt und dieses auf Basis der geltenden Grenzwerte, bspw. mithilfe einer Einfärbung einordnet. Begründung: Aufgrund verschiedener Presseartikel (z.B. NWZ 11.06.2015 Die Luft wird für Oldenburg dünner oder NWZ 10.02.2014 Dicke Luft über Oldenburg) ist ein Teil der Oldenburger Bevölkerung grundsätzlich darüber informiert, dass es regelmäßig zu einer gesundheitsgefährdenden Konzentration an Schadstoffen in der Luft kommt. Um das Bewusstsein eines größeren Teils der Bevölkerung für diese Problematik zu schärfen, halten wir das Aufstellen solch einen Anzeigesystems für sinnvoll. Dieses Schärfen des Bewusstseins sehen wir als notwendigen Schritt, um die Akzeptanz für etwaige Maßnahmen zur Reduzierung der Schadstoffbelastung zu erhöhen. Die Messstation am Heiligengeistwall zeichnet die Messdaten auf, die bereits heute im Internet auf den Seiten des Umweltbundesamtes veröffentlicht zugänglich sind. Das Finden und Aufrufen der Daten gestaltet sich jedoch schwierig (es müssen verschiedene Filter gesetzt werden etc.), so dass nicht davon ausgegangen werden kann, dass die Bürger*innen diese Informationsmöglichkeit nutzen. Die Schadstoffbelastung für die Oldenburger*innen bleibt eher ein entferntes, theoretisches und ggf. rechtliches Problem, das von Zeit zu Zeit in den Medien Aufmerksamkeit findet, als ein Problem, das in ihrem Alltag präsent ist, tagtäglich Einfluss auf das eigene Wohlergehen hat und vom KfZ-Verkehr maßgeblich beeinflusst wird. gez. Sebastian Beer


Antrag vom: 18.02.2016 Straßenausbau Wehdestraße Wir bitten die Verwaltung, die nachstehenden Fragen schriftlich zu beantworten:

  1. Warum werden die Kanal- und Leitungsbaumaßnahmen des OOWV und der EWE sowie der komplette kommunale Straßenausbau der Wehdestraße nicht in einer Bauphase abgewickelt?
  2. Warum wurde eine provisorische Teerdecke für einen Zeitraum von ca. 6 Wochen (Dezember 2015 bis Anfang Februar 2016) verbaut?
  3. Wer trägt die Kosten für die provisorische Teerdecke und wie hoch sind diese?
  4. Wer trägt die Kosten für den Abriss der provisorischen Teerdecke?
  5. Wie wird die abgerissene Teerdecke entsorgt? Inwiefern ist eine Wiederverwertung möglich?
  6. Warum wurde in der Zeit vom 25.01. – 01.02.2016, die Wehdestraße zur „Einbahnstraße“ und halbseitig gesperrt, obwohl nachweislich keinerlei Bautätigkeiten stattgefunden haben?
  7. Auf welche Weise wird nunmehr eine fahrrad- und fußgängerfreundliche Baustelle gewährleistet?

Begründung: Straßenausbauarbeiten führen allgemein zu Beeinträchtigungen der Anwohner*Innen, insbesondere Lärm, Erschütterungen und Staub sind hier zu erwähnen. Dass in der Wehdestraße diese Emissionsbelastungen für die Anwohner*innen gleich zweimal zu ertragen sind, bedarf einer Erklärung. Außerdem scheint bei der Gesamtplanung des Straßenausbaus der Nachhaltigkeitsgedanke außer Acht gelassen worden zu sein. Im ersten Bauabschnitt bestand insbesondere für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen eine Gefährdung. Mit Blick auf die bevorstehenden Arbeiten ist eine verbesserte und verkehrssichere Baustellensituation zu schaffen. gez. Ingrid Kruse, Sebastian Beer


Antrag vom: 15.02.2016 Reduzierung störender Einzelparkplätze im Innenstadtbereich Beschlussvorschlag:  Unter dem Kapitel II. Innenstadtverkehrskonzept Oldenburg steht auf Seite 43 des vom Rat am 31. März 2014 beschlossenen Strategieplans Mobilität und Verkehr steht: „Ein Ziel ist die Reduzierung von Einzelparkplätzen, die verkehrlich oder städtebaulich störend sind.“ Die Verwaltung wird beauftragt, gemäß dem vom Rat der Stadt Oldenburg beschlossenen Strategieplan Mobilität und Verkehr ein Konzept zu entwickeln, das den Rückbau störender Einzelparkplätze in der Innenstadt zum Ziel hat. Hierbei ist vonseiten der Verwaltung die Bereithaltung von Einzelparkplätzen für ältere und körperlich eingeschränkte Personen zu berücksichtigen, die über keinen Schwerbehindertenausweis verfügen und damit nicht zur Nutzung von allgemeinen Sonderparkplätzen für Behinderte berechtigt sind. Letzt genannte, bestehende Sonderparkplätze sind von der Untersuchung ausgenommen. Dieses o.g. Konzept, das ebenfalls gemäß dem Strategieplan Mobilität und Verkehr die Bereitstellung von zusätzlichen Fahrradabstellanlagen (auch witterungsunabhängige und für Lastenräder taugliche) beinhaltet, ist dem Rat zur Beschlussfassung vorzulegen. Bei positiver Beschlussfassung des Konzeptes werden die dort enthaltenen Maßnahmen im Verwaltungsentwurf des Haushaltes 2017 mit den nötigen Finanzmitteln ausgestattet. gez. Sascha Brüggemann, Sebastian Beer


Antrag vom: 04.02.2016 Städtisches Verkehrskonzept während der Sanierung/des Neubaus der Autobahnbrücken  Wir bitten die Verwaltung Vertreter der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Direktion Oldenburg einzuladen, damit uns diese einen Überblick über den aktuellen Zustand der Autobahnen und -brücken im und um das Stadtgebiet Oldenburgs sowie die geplanten Maßnahmen an den Fahrbahnen und Brücken – soweit sie in deren Zuständigkeitsbereich fallen – geben. Da die Stadtverwaltung im letzten Jahr angekündigt hatte mit der o.g. Landesbehörde an einem Verkehrskonzept zu arbeiten, bitten wir die Stadtverwaltung um Auskunft darüber, wie sie mit dem motorisierten Individualverkehr, dem Busverkehr im ÖPNV, dem SPNV sowie einer Zielmaßgabe, die die bestehenden Rahmenkonzepte (INEKK, Lärmaktionsplan, in sich in Arbeit befindlichen Luftreinhalteplan u.a.) in verkehrslenkende Maßnahmen einzubeziehen, umgehen wird. In diesem Zusammenhang bitten wir um die Einbeziehung folgender Fragen bei der Beantwortung:

  1. Gibt es im Zusammenhang mit den Sanierungs- und Neubaumaßnahmen an den Brückenbauwerken Überlegungen für eine Verkehrslenkung und Mobilitätsplanung, die soziale, klima-, lärm- und wirtschaftsrelevante (bspw. lokaler Einzelhandel) Aspekte mit einbezieht?
  2. Hat die Stadt so genannte Worst- und Best-Case-Szenarien für diesen Fall entwickelt?
  3. In welchem Maße möchte die Stadtverwaltung die Anregungen und Wünsche der Bürger_innen mit in die Überlegungen einbeziehen?

Begründung: Laut Auskunft der Straßenbauverwaltung Oldenburg werden in den kommenden Jahren gravierende Einschnitte bezüglich des Verkehrsflusses auf unseren Autobahnen, insbesondere den Brückenbauwerken zu erwarten sein. Auf Oldenburg drohen aufgrund der Sanierungs- und Neubaumaßnamen zusätzliche verkehrliche Herausforderungen zukommen, die die bereits bestehende Stauproblematik und die hohen Werte an Schadstoff- und Lärmemissionen während der Bauphase noch verschärfen werden. Aus unserer Sicht sollte die Bauphase zum Anlass genommen werden, die Verkehrsinfrastruktur Oldenburgs gemäß dem Strategieplan Mobilität und Verkehr in Richtung einer klimafreundlichen Mobilität umzubauen. gez. Sascha Brüggemann, Sebastian Beer


Antrag vom: 02.02.2016 Konzept Radschnellweg Oldenburg – Bremen Beschlussvorschlag: Die Stadtverwaltung möge in Abstimmung mit den betroffenen Gemeinden, Ländern und unter Einbeziehung der Metropolregion Bremen-Oldenburg ein Konzept für die Anlage eines Radschnellweg von Oldenburg über Hude, Delmenhorst bis Bremen entwickeln. Sie möge sich darüber hinaus mit dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr sowie dem Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur in Verbindung setzen, um Fördermöglichkeiten, wie sie an anderer Stelle in Niedersachsen erfolgt sind, bspw. in Göttingen, auszuloten. Dabei sind folgende Punkte zu berücksichtigen:

  • die Streckenführung sollte möglichst entlang der Bahnstrecke Oldenburg-Bremen verlaufen
  • (mehrere Bahnhöfe unterwegs bieten Möglichkeiten zum Umstieg)
  • Notrufsäulen/Abholdienst ins Auge gefasst werden (Beschilderung mit Notrufnummern und Stationen)
  • Ladestationen für E-Bikes
  • ebenfalls Reparaturstationen
  • Schutzhütten und Rastmöglichkeiten für Pausenstopps   Für Autofahrten sind lange Strecken im Fernverkehr mit Leichtigkeit zu überbrücken, da unsere Infrastruktur bis heute in erster Linie autofreundlich gestaltet ist. Fahrradfahrer_nnen steht diese Infrastruktur, die im Übrigen auch Fußgehende und andere auf rollenden Geräten sich Fortbewegende nutzen können, bisher nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung.
  • Dies gilt es im Sinne einer klimafreundlichen Mobilität, die die unterschiedlichen Verkehrsmittel miteinander intelligent verbindet, zu verändern.
  • Immer mehr Menschen pendeln vom Wohnort zum Arbeits- oder Ausbildungsplatz mit dem Fahrrad. Drüber hinaus nimmt der Fahrradtourismus in Niedersachsen stetig zu (siehe anliegende Pressemitteilung des Nds. Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr). Die mit dem Fahrrad zurückgelegten Streckenlängen werden aufgrund der technischen Weiterentwicklung, des Umweltbewusstseins und der Lust an Bewegung immer größer.
  • Begründung:
  • Wir bitten die Verwaltung darüber hinaus, den Klärungsbedarf bezüglich Grundstücksangelegenheiten, der Kooperation mit Bremen sowie den Umlandgemeinden, der Koordination des Projekts mit der Metropolregion Oldenburg – Bremen sowie der geschätzten Baukosten in einer zukünftigen Ausschusssitzungen vorzustellen.

gez. Sascha Brüggemann, Sebastian Beer


Antrag vom: 22.01.2016 Reduzierung störender Einzelparkplätze im Innenstadtbereich Unter dem Kapitel II. Innenstadtverkehrskonzept Oldenburg steht auf Seite 43 des vom Rat am 31. März 2014 beschlossenen Strategieplans Mobilität und Verkehr steht: „Ein Ziel ist die Reduzierung von Einzelparkplätzen, die verkehrlich oder städtebaulich störend sind.“ Beschlussvorschlag:  „Die Verwaltung wird beauftragt, gemäß dem vom Rat der Stadt Oldenburg beschlossenen Strategieplan Mobilität und Verkehr ein Konzept zu entwickeln, dass den Rückbau störender Einzelparkplätze in der Innenstadt zum Ziel hat. Dieses Konzept, das ebenfalls gemäß dem Strategieplan Mobilität und Verkehr die Bereitstellung von zusätzlichen Fahrradabstellanlagen (auch witterungsunabhängige und für Lastenräder taugliche) beinhaltet, ist dem Rat zur Beschlussfassung vorzulegen. Bei positiver Beschlussfassung des Konzeptes werden die dort enthaltenen Maßnahmen im Verwaltungsentwurf des Haushaltes 2017 mit den nötigen Finanzmitteln ausgestattet.“ gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom: 01.07.2015 Besichtigung des Städtischen Bauhofes Beschlussvorschlag: Die Verwaltung wir gebeten, für die Ratsfraktionen eine Besichtigung des Städtischen Bauhofes zu organisieren. Hierbei stellt die Verwaltung das Verfahren zur Lagerung und Wiederverwendung von Altmaterial im Zuge von Straßenausbauten vor, erläutert das Vorgehen im Falle von Materialverkäufen und gibt Auskunft über die Lagerungsmöglichkeiten auf dem Städtischen Bauhof. gez. Sascha Brüggemann, Sebastian Beer


Antrag vom: 02.03.2015 Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen Niedersachsen Beschlussvorschlag: Die Stadt Oldenburg beantragt die Mitgliedschaft in dem in Gründung befindlichen Verein „Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen Niedersachsen“ (AGFK) als Gründungsmitglied. Begründung: Im Februar 2010 hatte sich eine Initiative zur Gründung einer Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen in Niedersachsen (AGFK) gebildet. Die Stadt Oldenburg hatte gemeinsam mit der Stadt Emden, der Region Hannover, dem Zweckverband Großraum Braunschweig und den Landkreisen Göttingen, Nienburg, Northeim und der Grafschaft Bentheim die Gründungsurkunde auf der Fahrradkommunalkonferenz im September 2012 unterzeichnet. Vorbilder sind die zur Förderung des Radverkehrs erfolgreich geführten AGFKs in Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg. Die AGFK wird derzeit als selbständiger Arbeitskreis unter dem Dach der Kommunalen Spitzenverbände (KSV) geführt. Mittelfristig hatte sich der Arbeitskreis eine Vereinsgründung sowie eine mit Finanzmitteln ausgestattete Geschäftsstelle zum Ziel gesetzt. Der Niedersächsische Städte- und Gemeindebund und der Niedersächsische Landkreistag befürworten die Gründung der AGFK als eingetragener Verein (e.V.) . Derzeit wird die Einrichtung einer Geschäftsstelle vorbereitet sowie die Vereinsgründung. Die konstituierende Mitgliederversammlung soll im Mai 2015 erfolgen, der offizielle Start der AGFK erfolgt im Rahmen der Preisverleihung des Landeswettbewerbs „Fahrradfreundliche Kommune“ durch den Wirtschaftsminister Olaf Lies am 09. Juli 2015. Im Strategieplan Mobilität und Verkehr der Stadt Oldenburg wurde als Leitziel für den Radverkehr definiert: „Die Stärken des Fahrrads als vollwertiges, gleichberechtigtes und vollständig integriertes Verkehrsmittel verstärkt im Rahmen von Stadtentwicklung und Nahmobilität nutzen.“ Außerdem wird dort ausgeführt: „Gemäß dem vom Rat beschlossenen Ergebnis der Initiative Radverkehr Oldenburg (IRO) ist neben der weiteren Steigerung des Radverkehrsanteils am Gesamtverkehr bei gleichzeitiger Verbesserung der Verkehrssicherheit die Imageverbesserung des Radverkehrs und die stärkere Gleichberechtigung des Verkehrsmittels Fahrrad zu erreichen.“ Folgende Kommunen sind dabei die politischen Beschlüsse zum Beitritt zur AGFK e.V. vorzubereiten, bzw. haben sie bereits getroffen: LK Nienburg , Region Hannover, LK Göttingen, LK Northeim, LK Wolfenbüttel, LK Grafschaft Bentheim, Zweckverband Großraum Braunschweig, LK Vechta, LK Uelzen, LK Lüneburg, die LH Hannover und die Städte Emden, Osnabrück, Nordhorn, Schüttorf, Papenburg, Rotenburg, Bremen, Bremerhaven, Stadt Verden, Gemeinde Westoverledingen (Ostfriesland) und Bad Rothenfelde. Darüber hinaus haben die LK Vechta und Uelzen, und die Städte Soltau, Lüneburg, Aurich und Wolfenbüttel, und die Samtgemeinde Uelsen und Gemeinde Meine Interesse signalisiert. gez. Sascha Brüggemann


Anfrage vom: 27.02.2015 Fahrradstraße Haarenufer – Parksituation Wir bitten die Verwaltung um die Beantwortung der folgenden Fragen: –          Wie viele Parkplätze gibt es in den verschiedenen Abschnitten der Straße Haarenufer? –          Wie viele davon sind gebührenpflichtig und in welchem Zeitraum? –          Wie viele davon werden für die Anwohner benötigt und in welchen Abschnitten? –          Wie ist die Ausnutzung der Parkplätze an der Cäcilienschule zu den verschiedenen Tageszeiten? –          Wie beurteilt die Polizei die Gefahrenlage in Bezug auf die Parkplätze in der Straße? Sind konkrete Vorfälle bekannt? Begründung: Aus der Bevölkerung gibt es immer wieder Meldungen über Gefahrenmomente für Fußgänger und Radfahrer durch die in der Straße parkenden Kraftfahrzeuge. Um sich ein umfassendes Bild über die Situation machen zu können, sind aber noch weitere Informationen nötig. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom: 25.02.2015 Radroute West – Fortführung ab Westkreuz  Wir bitten die Verwaltung, im Ausschuss vorzustellen, wie die Radroute West fortgeführt werden soll. In dem Zusammenhang bitten wir die Verwaltung um eine Einschätzung der folgenden Maßnahmenvorschläge: –          Ausweisung der Straße Quellenweg als Fahrradstraße in ihrem gesamten Verlauf mit der dazu gehörigen Vorfahrtsregelung –          Ausweisung der Straße Unter den Linden als Fahrradstraße in ihrem gesamten Verlauf –          Ausweisung der Straße Drögen-Hasen-Weg als Fahrradstraße in ihrem gesamten Verlauf mit der dazu gehörigen Vorfahrtsregelung –          Ausweisung der Straße Küpkersweg als Fahrradstraße in ihrem gesamten Verlauf –          Verbesserung der Oberfläche der Straße Am Zuggraben zwischen Haarenufer und Lasiusstraße sowie eine Veränderung der dortigen Durchfahrtssperre, so dass diese für Fahrradanhänger durchfahrbar wird. Begründung: Mit der Ausweisung der Straße Haarenufer als Fahrradstraße wurde ein erster Schritt zur Schaffung einer Radroute West unternommen. Auch wenn es dort im Detail noch Verbesserungsbedarf gibt, wird dieses Teilprojekt von der Bevölkerung gut angenommen und gerne genutzt, um mit dem Fahrrad aus den westlichen Stadtteilen in die Innenstadt zu gelangen. Jedoch endet die Radroute West zurzeit kurz vor dem Westkreuz. Eine Anbindung der Universitätsstandorte sowie der Stadtteile Bloherfelde und Wechloy an die Radroute West fehlt noch ebenso wie eine Anbindung an die Radroute nach Bad Zwischenahn entlang der Bahnlinie. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom: 19.02.2015 – ADFC-Fahrradklimatest 2014 – Vorstellung der Ergebnisse- Wir bitten die Verwaltung in Zusammenarbeit mit dem ADFC die Ergebnisse des Fahrradklimatests im Ausschuss vorzustellen. Begründung: Die Ergebnisse der bundesweiten Umfrage wurden jetzt gerade veröffentlicht. Daraus lassen Rückschlüsse ziehen, wo die Bevölkerung besonderen Handlungsbedarf in unserer Fahrradinfrastruktur sieht. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom: 06.02.2015 Winterdienst Fahrradstraßen / Radrouten Beschlussvorschlag:

  1. Die bestehenden Fahrradstraßen werden mit sofortiger Wirkung in die Liste der prioritär zu räumenden Straßen aufgenommen.
  2. Bei Erweiterung des Fahrradstraßennetzes werden die hinzukommenden Strecken ebenfalls in die Liste der prioritär zu räumenden Straßen aufgenommen.

Begründung: Der Winterdienst in Fahrradstraßen war bereits in der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 17.02.2014 behandelt worden, da es seinerzeit zu erheblichen Problemen in der Fahrradstraße Haarenesch- / Katharinenstraße kam. Diese war auf Grund von Vereisung zeitweilig durch Fahrradfahrer nicht benutzbar. Die Verwaltung hatte in der genannten Sitzung des Verkehrsausschusses zugesagt, eine Liste mit Fahrradrouten zu erarbeiten, welche prioritär winterdienstlich behandelt werden sollen und diese den zuständigen Fachgremien vorzulegen. Dies ist bisher nicht geschehen. Der in der Sitzung geäußerte Vorschlag den Abfallwirtschaftsbetrieb zu einer Sitzung des Verkehrsausschusses einzuladen beziehungsweise eine gemeinsame Sitzung mit dem Betriebsausschuss durchzuführen wurde nicht umgesetzt. In den letzten Tagen haben sich nun wieder erhebliche Probleme in der Nutzbarkeit beider   Fahrradstraßen in Oldenburg gezeigt. Die Fahrradstraßen wurden nach dem – meist morgendlichen – Schneefall nicht geräumt und sind daraufhin sehr schnell vereist. Es kam dort zu zahlreichen Stürzen. Um aus den Fahrtrichtung Bloherfelde / Haarentor / Wechloy die Innenstadt zu erreichen mussten Fahrradfahrer Umwege in Kauf nehmen oder die Fahrbahn benutzen. Im Gegensatz zu den Fahrradstraßen waren die Fahrbahnen der Straßen des Vorbehaltsnetzes im Stadtgebiet zum gleichen Zeitpunkt frei von Schnee und Eis und somit sicher befahrbar. Zur Sicherung der im Strategieplan „Mobilität und Verkehr“ formulierten verkehrspolitischen Ziele ist es wichtig, dass Fahrradfahrer auch im Winter sicher ihr Fahrzeug benutzen können. Die Fahrradstraßen erfüllen dabei eine wichtige Bündelungsfunktion für die Verkehrsströme der Radfahrer. Daher ist es dringend geboten, die Fahrradstraßen prioritär in den Winterdienst aufzunehmen. gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom: 03.11.2014

 Fahrradstraße Haarenufer

 Hierzu bitten wir um die Beantwortung der folgenden Fragen:

– Warum wurde bei Anordnung der Fahrradstraße Haarenufer eine so umfassende Freigabe für den Motorisierten Individualverkehr (PKW und Motorräder) vorgenommen? – Warum wurde diese nicht auf den Anliegerverkehr beschränkt? – Beabsichtigt die Verwaltung bei zukünftigen Fahrradstraßen auch eine so umfassende Freigabe und warum? – Sind Maßnahmen geplant, um den Motorisierten Individualverkehr auf ein Minimum zu reduzieren? Begründung: In den Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung wird zu den Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 (Beginn und Ende einer Fahrradstraße) ausgeführt, dass anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr nur ausnahmsweise zugelassen werden darf. Als Beispiel wird dort ausdrücklich der Anliegerverkehr erwähnt. Von dieser Vorschrift wird in der Straße Haarenufer erheblich abgewichen, indem dort sämtlicher Verkehr von Personenkraftwagen und Motorrädern zugelassen wird. Die in den VwV erwähnten Bedürfnisse des Kraftverkehrs durch alternative Verkehrsführung werden durch die Parallelführung zur Ofener Straße und die ausreichenden Querverbindungen hinreichend erfüllt. Daher ist kein Grund erkennbar, die eine über den Anliegerverkehr hinausgehende Freigabe der Straße für den Kraftfahrzeugverkehr rechtfertigt. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom: 06.10.2014 Lärmaktionsplan Beschlussvorschlag: Die von LiVe angebrachte Kritik am Lärmaktionsplan wird entsprechend berücksichtigt und die vorgeschlagenen Textänderungen einbezogen. I. Allgemeine Kritik Wir begrüßen den Plan, auch wenn er infolge fehlender Daten (Eisenbahn) keine nach­haltige Wirkung haben kann. Die Verantwortung des EBA (Eisenbahnbundesamt) und der DB (Deutsche Bahn) für diesen gravierenden Mangel sollte u. E. durchaus deutlich herausgestellt werden. Das EBA ist eine staatliche Aufsichtsbehörde, die DB befindet sich zu 100 % im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland. Es ist weder für eine Gemeinde noch den einzelnen Bürger hinnehmbar, dass beide Institutionen ihre eindeutigen gesetzlichen Verpflichtungen zur Mitarbeit an dem europarechtlich vorgegebenen Lärmaktionsplan verletzen und deshalb der Oldenburger LAP nur ein unzureichendes Stückwerk bleiben muss. Aus diesen Gründen hat LiVe bei der EU-Kommission in Brüssel Beschwerde gegen die Untätigkeit des EBA erhoben. Darüber ist allerdings noch nicht entschieden worden. Der nun von der Stadt vorgelegte (Teil-) Aktionsplan ist aber u. E. auch aus einigen anderen Gründen als verbesserungsfähig zu kritisieren: 1)      Der Lärmschutzansatz ist, im Gegensatz zu den Plänen anderer Städte, nicht hinreichend ambitioniert. Dazu kann z. B. auf die Pläne anderer Gemeinden hingewiesen werden, so der Städte Göttingen, Trier und Norderstedt. 2)      Die Verfasser des LAP übernehmen ohne hinreichend kritisches Hinterfragen durchaus problematische und z. T. sogar unzutreffende Musterempfehlungen des Nds. Verkehrsministeriums zur Auslöseschwelle und zur (Un)möglichkeit einer Lärmreduzierung durch Geschwindigkeitsbeschränkungen. II. Im Einzelnen: Zu 1. (Anlass und Aufgabenstellung) S 4 ff Kritik: Die Darstellung mag inhaltlich zutreffend sein, vermittelt aber einen höchst „lustlosen“ Eindruck der Verfasser zur Bewältigung der Aufgabe, was sich auch in der z. T. unglücklichen Wortwahl niederschlägt (.. wurde….erforderlich….musste Deutschland anpassen…waren zu erstellen …ebenso mussten …. setzt sich ausschließlich … auseinander…untergeordneter Bedeutung … nicht relevant…. ist zu prüfen…..). Vorschlag: Zu 1. Den Eingang sprachlich neu fassen und z. B. durch folgenden Text ersetzen, der dem Bürger sogleich das Ziel der Aktion deutlich macht: Die Europäische Union hat sich zum Ziel gesetzt, die als gesundheitsschädlich erkannten Lärmbelastungen für die Bürger in Europa auf ein verträgliches Maß zu senken. Dazu hat sie 2002 die Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG er­lassen, auf deren Grundlage die Mitgliedsstaaten verpflichtet wurden, Lärm­kartierungen und Lärmaktionspläne zu erstellen. Näheres ist in Deutschland in den §§ 47a-f des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) geregelt.     Erstmals besteht daher ein gemeinsamer europäischer Ansatz zur Minderung der Lärmbelastung der Bevölkerung. Dabei werden nach vergleichbaren Verfahren Lärmschwerpunkte durch eine umfassende, strategische Lärmkartierung ermittelt. Auf Grundlage der Lärmkarten werden unter aktiver Mitwirkung der Öffentlichkeit Lärmaktionspläne aufgestellt. Die Lärmaktionsplanung, …d.h. die Entwicklung ….ist eine Aufgabe der Gemeinden……vor. Deshalb kann sich der vorliegende Plan nur auf die Lärmauswirkungen des Straßenverkehrs beziehen. Den Verfassern ist bewusst, dass ein solches Unterfangen nur Stückwerk ist und eine sektorale Betrachtung einzelner Lärmquellen für den betroffenen Bürger höchst unbefriedigend ist, weil er mit dem Ergebnis eines Gesamtlärms konfrontiert wird und dieses sich aus der (allerdings nicht rechnerischen) Summe zahlreicher verschiedener Lärmquellen zusammensetzt, die inzwischen mit der DIN 37222 Blatt 2 auch hinreichend bestimmt werden können. Gleichwohl legt die Stadt diesen Teilaktionsplan vor, um den Stellenwert der Lärmbekämpfung in unserer Stadt deutlich zu machen und zumindest dort zu agieren, wo dies möglich erscheint. Sobald das Eisenbahnbundesamt seiner seit langem bestehenden (und von der Stadt angemahnten) Pflicht zur Zulieferung ihrer Daten nachgekommen sein wird, werden die notwendigen Ergänzungen und Korrekturen angebracht. Zu 6. Grenzwerte/Auslösewerte Kritik: Der vorgelegte Ansatz zu den Grenz- und Auslösewerten kann so nicht überzeugen. Er lässt eine ambitionierte Einstellung der Stadt zur Lärmminderung vermissen, wie sie z. B. in anderen Gemeinden mit höherer Verkehrslärmbelastung durchaus üblich sind (siehe z. B. die LAP der Gemeinden Göttingen, Trier und Norderstedt, die sich z. T. in dem u. a. Vorschlag wiederfindet). Gänzlich unbefriedigend ist der Hinweis auf ein Auslösekriterium von 70/60 dB(A), bei dessen Vorliegen schon j e t z t nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichtes ein Verfassungsverstoß gegen Art 2 GG (staatliche Pflicht zum Schutz von Leben und Gesundheit der Bürger) vorliegt. Dem kann auch nicht entgegengehalten werden, dass die Nds. Landesregierung in ihrem MUSTER einen anderen Ansatz verfolgt. Denn die Stadt Oldenburg handelt insoweit in eigener Verantwortung, wie auch bereits eingangs unter Punkt 1 zutreffend herausgehoben wurde. Vorschlag: Text vollkommen streichen und wie folgt ersetzen 6. GRENZWERTE/Gesamtlärm/Eingriffs- und Höchstwerte Nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts liegen zumindest dann grundrechtsrelevante Lärmbelastungen vor, wenn an der Außengrenze eines Wohngebäude im AW-Gebiet bereits rechnerisch ermittelte Mittelungspegel von 70/60 dB(A) überschritten werden. Es ist unbestritten sowohl eine verfassungsrechtliche Pflicht des Gesetzgebers als auch der handelnden öffentlichen Behörden, eine die menschliche Gesundheit schädigende Verkehrslärmbelastung zu unterbinden. Das gilt auch im Fall der Erhöhung einer bereits vorhandenen Vorbelastung. Der zum Schutz seiner Bürger verpflichtete Staat darf sich dem auch nicht dadurch entziehen, dass er summierte Immissionen bereits konzeptionell unbeachtet lässt (so BVerwG 4 C 9/95 Urteil vom 21.3. 1996). Da die Überschreitung dieser (Gesamt-)Werte schon jetzt Abwehrrechte gegenüber dem Verursacher gibt, die auch in jüngster Zeit zu entsprechenden Gerichtsurteilen geführt haben, kann eine sinnvolle Lärmaktionsplanung konzeptionell weder das Problem der Gesamtlärmbewertung ausklammern, noch sich auf die Einhaltung dieser Grenzwerte beschränken. Eine zukunftsweisende und bürgerfreundliche Lärmaktionsplanung muss daher die Eingriffsschwelle für ein aktives Handeln der Gemeinde in einer Lärmaktionsplanung, die diesen Namen verdient, weit darunter ansetzen. Für die Geräuschbelastung der Bevölkerung ist auch in der EU anhand lärmmedizinischer Erkenntnisse anerkannt, dass die gesundheitsrelevante Schwellenwerte bei Dauerschallpegeln einer Gesamtlärmbelastung von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts liegen. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen hat sogar mehrfach auf die Gesamtlärmschwelle von 45 dB(A) nachts hingewiesen, die eingehalten werden muss, um ungestörte Schlafbedingungen zu bieten. Oberhalb eines Mittelungspegels von 45 dB(A) sind Aufwachreaktionen festzustellen. Die Stadt Oldenburg leitet daraus folgende langfristige Ziele ab: Die Stadt Oldenburg setzt sich auf der derzeitigen Erkenntnisgrundlage epidemiologisch erkannter Gesundheitsschädigungen folgende langfristigen Ziele, um die vorhandenen Lärmkonflikte zu beseitigen: a)   Zur Gewährleistung gesunder Lebensbedingungen in der Stadt die Beseitigung von Lärmbelastungen über 65 dB(A), b)   Zur Sicherstellung der Rahmenbedingungen für einen ungestörten Schlaf die Reduzierung der nächtlichen Lärmbelastungen auf maximal 45 dB(A), c)   Zur Sicherung der Aufenthaltsqualität im Freien die eine ungestörte Kommunikation erlaubende Grenze von 55 dB(A), Das Entstehen neuer Lärmkonflikte soll verhindert werden, indem zur Einhaltung städtebaulicher Gesichtspunkte die nutzungsabhängigen Grenzwerte der 16. BImSchV für den Bestand eingehalten werden und eine Orientierung an der DIN 18005 für neu zu planende Gebiete erfolgt. Eine zeitliche Festlegung, bis wann diese (anspruchsvollen) Ziele erreicht werden sollen, wurde bei dem Beschluss der Zielwerte nicht getroffen. Zu 7. Ergebnisse der Lärmkartierung Kritik: Zu 7.1 Beim Straßenverkehrslärm ist nicht erkennbar, dass eine Gesamtlärmbetrachtung (-bewertung) mehrerer Lärmquellen des Straßenverkehrs mehrerer Straßen ggf. auch von unterschiedlichen Straßenbaulastträgern, erfolgt ist. Gleiches gilt zu 7.2. Auch wenn der separiert betrachtete Lärm unproblematisch ist, könnte sich bei einer Gesamtlärmbetrachtung etwas anderes ergeben. Gleiches gilt zu 7.3 insbesondere an die Kreuzungsübergängen Vorschlag: Klarstellung bzw. Ergänzung und Überarbeitung durch Gesamtlärmkarten bzgl. Schienenlärm mit einem Hinweis auf eine nachträgliche Überarbeitung. Zu 8. Lärmbetroffenheit Je nach dem Ergebnis zu 7 muss hier eine Überprüfung/Überarbeitung erfolgen. Zu 14.1 Geschwindigkeitskonzept Kritik: Zur Zulässigkeit von Immissionsminderungen durch Geschwindigkeitsbeschränkungen übernimmt der Entwurf kritiklos einen Erlass des Nds. Verkehrsministers, der jedenfalls in der dargestellten Interpretation eindeutig rechtswidrig ist, wie die nachfolgenden Belegstellen Quellen ergeben. Im übrigen ist der Erlass des Ministers kein gesetztes Recht (Gesetz oder Verordnung), sondern lediglich eine Meinungs- und Absichtserklärung des Ministers, die allenfalls für den behördeninternen Gebrauch eine gewisse (vorläufige) Verbindlichkeit hat, aber in keinem Fall jedenfalls die den Lärmaktionsplan beschließenden Ratsmitglieder binden kann. In vielen anderen Bundesländern wird das Problem ministeriell anders gesehen und werden aus Gründen des Schutzes Nachtruhe Geschwindigkeitsbeschränkungen an Autobahnen und anderen Straßen problemlos angeordnet. Dazu die o. a. Quellen: (1) Das gemeinsame Papier der Umweltminister des Bundes und der Länder zur Lärmaktionsplanung (LAI – Papier S. 19) führt aus: „Verkehrsrechtliche Maßnahmen Für die Anordnung verkehrsrechtlicher Maßnahmen sind die Straßenverkehrsbehör- den zuständig. Diese können gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt. Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. In der Rechts­sprechung ist anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutz­verordnung (16. BImSchV) als Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbar­keitsgrenze herangezogen werden können. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO verlangt folglich dann eine Prüfpflicht der Behörden, wenn die in der 16. BImSchV genannten Grenzwerte (in reinen und allgemeinen Wohngebieten 59/49 dB(A) tags/nachts, in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64/54 dB(A) tags/nachts) überschritten werden, also die Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen der Planfeststellung Schutzauflagen auslösen würden. Bei Lärmpegeln, die die in den Lärm­schutz-Richtlinien-StV [16] aufgeführten Lärmrichtwerte (für reine und allgemeine Wohngebiete 70/60 dB(A) tags/nachts; für Kern-, Dorf- und Misch- und Gewerbegebiete 75/65 dB(A) tags/nachts) überschreiten, verdichtet sich das Ermessen der Behörden zur Pflicht einzuschreiten.“ (2) Das MVI des Landes Baden-Württemberg stützt in einer Stellungnahme von 2012 ebenso die Möglichkeit von Geschwindigkeitsreduzierungen aus Immissionsschutzgründen wie folgt: „Deshalb vertritt das MVI die Auffassung, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen auch dort möglich sein sollen, wo erhebliche Überschreitungen der Lärmrichtwerte der Lärmschutz-Richtlinie-Straßenverkehr vorhanden sind und Geschwindigkeitsbeschränkungen eine spürbare Verbesserung der Situation erwarten lassen. Deshalb wurden die Ausführungen in den Lärmschutz-Richtlinien-Straßenverkehr des Bundes vom MVI mit den Hinweisen zur Ausübung des Ermessens und zur umfassenden Ge­wichtung der Belange aller Betroffenen – AnwohnerInnen und VerkehrsteilnehmerInnen – im so genannten „Kooperationserlass“ im März 2012 fortgeschrieben (siehe Abschnitt 4.1).“ (3) Auch die höchstrichterliche Rechtsprechung teilt diesen Ansatz. Das BVerwG führt in seinem Urteil vom 4.7.2007 AZ 3 b 79.06 dazu u. a. aus: „Eine Gefahrenlage auf Grund besonderer örtlicher Verhältnisse, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt, kann sich nicht nur aus der Streckenführung, sondern auch aus der Verkehrsbelastung der betreffenden Strecke ergeben, etwa einer ganz erheblichen Über­schreitung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke und einem überproportional hohen Anteil des Schwerlastverkehrs (im Anschluss an das Urteil vom 5. April 2001 – BVerwG 3 C 23.00 – Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41). http://www.juraforum.de/urteile/bverwg/bverwg-beschluss-vom-04-07-2007-az-bverwg-3-b-7906 Vorschlag: Die Tendenz dieses Kapitels ist auf der Grundlage der o.a. Erkenntnisse in Richtung auf eine positiven Lösungsansatz zu verändern. Gerade die Situation der Lärmbelastung durch die Oldenburger BAB und die bekannt ignorante Einstellung der Landesregierung zum Lärmschutz an den Autobahnen (siehe Probleme Flüsterasphalt, lächerlich niedrige und wirkungsschwache Lärmschutzwände, Verhinderung einer durch­gehenden Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h Nachts und 80 km/h Tags) erfordern eine grundlegend andere – positive Positionierung der Stadt Oldenburg. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 18.06.2014 Anschaffung von mobilen Sitz-/Liegelementen „ENZI“ für den Schlossplatz Beschlussvorschlag: Die Verwaltung wird gebeten, in den nächsten 3 Monaten bei möglichen Sponsoren (z.B. Anrainer Schloss- platz/CMO)  für die Anschaffung von 8 Sitz-Möbel vom Typ „ENZI“ zu werben. Sofern diese Anfrage nicht zum Erfolg führen und es daher zu keiner kurzfristigen Anschaffung kommen, werden diese Anschaffungskosten im Rahmen der Haushaltsberatungen 2015 in die Beratungen aufgenommen. Begründung: Oldenburgs Innenstadt erfreut sich großer Beliebtheit und hält einen vielseitigen Branchen-Mix bereit. Nachdem in den letzten Jahren Modernisierungsmaßnahmen (neue Pflasterung / neue Wegweiser/Beschilderung) durchgeführt wurden und aktuell noch stattfinden, wünschen sich viele Bürger_innen eine weitere Aufwertung der Innenstadt zum Verweilen, gerade auch auf dem ansonsten tristen Schlossplatz. Hier bedarf es weiterer Anstrengungen,  jenseits von Restaurants und Cafe´s kostenfreie Sitzgelegenheiten in der Oldenburger Innenstadt vorzuhalten. Auch vor dem Hintergrund des demografischen Wandels sollten diese Aufwertungen realisiert und zu mehr Attraktivität des Schlossplatzes beitragen. Hier könnte die Stadt Oldenburg den Beispielen der Städte Wien (Museumsquartier) und Düsseldorf folgen, die mit großem Erfolg diese Sitz-Möbel für eine temporäre Nutzung angeschafft haben (Fotos/Links Presseberichte). Diese Art der Platzmöblierung ist im Zusammenhang mit Großveranstaltungen konfliktfrei, da diese Elemente jederzeit an den Platzrand verschoben werden können. http://www.rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/bunte-baenke-fuer-schadowplatz-kommen-bei-vielen-gut-an-aid-1.3977609 http://www.rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/rathaus-will-noch-mehr-baenke-bestellen-aid-1.4149558 Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Sebastian Beer, Sascha Brüggemann


Antrag vom: 18.06.2014 Anschaffung von Ruhebänken/Sitzplätzen Beschlussvorschlag: Die Verwaltung wird gebeten, in den nächsten 3 Monaten bei möglichen Sponsoren für die Anschaffung von 50-100 Sitzbänken oder geeigneten Sitzstühlen zu werben. Sofern diese Anfrage nicht zum Erfolg führt, wäre anschließend zu prüfen, ob diese Anschaffungskosten über den aktuellen Haushalt beordnet werden können. Sofern dies möglich erscheint schafft die Verwaltung – wie bereits vor einigen Jahren praktiziert – die o.g. Sitzgelegenheiten noch in diesem Jahr an und übergibt diese an interessierte Geschäftsinhaber der Innenstadt zur Nutzung, die damit vor ihren Geschäften tagsüber zu einer Verbesserung der Aufenthaltsqualität beitragen. Begründung: Oldenburgs Innenstadt erfreut sich großer Beliebtheit und hält einen vielseitigen Branchen-Mix bereit. Nachdem in den letzten Jahren Modernisierungsmaßnahmen (neue Pflasterung / neue Wegweiser/Beschilderung) durchgeführt wurden und aktuell noch stattfinden, wünschen sich viele Bürger_innen eine weitere Aufwertung der Innenstadt durch mehr Stadtgrün und Bereiche zum Verweilen. In den vergangenen Jahren wurden stellenweise Bänke im Öffentlichen Raum zum Verweilen aufgestellt. Diese reichen jedoch längst nicht aus und sind teilweise nicht dauerhaft verfügbar, so dass immer wieder Bürger_innen anregen, jenseits von Restaurants und Cafe´s kostenfreie Sitzgelegenheiten in der Oldenburger Innenstadt vorzuhalten. Hier bedarf es weiterer Anstrengungen. Auch vor dem Hintergrund des demografischen Wandels sollten diese Aufwertungen realisiert und zu mehr Attraktivität der Stadt beitragen. Hier könnte die Stadt wie bereits vor einigen Jahren geschehen weitere mobile Sitzbänke anschaffen und den Kaufleuten zur Nutzung überlassen. Dies ist sicher unter dem Gesichtspunkt der stellenweise schwierigen Rahmenbedingungen in der Innenstadt der einfachste und kostengünstigste Weg, kurzfristig – gerade in den Sommermonaten – mehr Sitzgelegenheiten zu schaffen. Eine von der örtlichen Presse initiierte Bürgerumfrage zu möglichen Standorten/Ideen für mobile geeignete Aufstellflächen für Ruhebänke wäre wünschenswert und hilfreich und wäre auch vor dem Hintergrund verstärkter Bürgerbeteiligung begrüßenswert. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Sebastian Beer, Sascha Brüggemann


Antrag vom: 16.06.2014 Parkgebühren Weser-Ems-Halle Sehr geehrte Frau Nießen, die SPD-Fraktion und die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen beantragen die Änderungen der Verordnung der Stadt Oldenburg über Parkgebühren mit dem Ziel zurückzustellen, das Park-konzept zunächst dem zuständigen Bürgerverein vorzustellen und dabei Anregungen aufzu-nehmen. Mit freundlichen Grüßen gez. Gesine Multhaupt               gez. Sebastian Beer Mitglied der SPD-Fraktion        Mitglied der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen


Antrag vom: 13.02.2014 Winterdienst in der Fahrradstraße (Haarenesch-/Katharinenstraße) Beschlussvorschlag: Die Verwaltung nimmt die Fahrradstraße (Haarenesch-/Katharinenstraße) in die Liste der vordringlich zu räumenden Straßen auf. Begründung: Der Straßenzug Haarenesch-/Katharinenstraße ist als Fahrradstraße ausgewiesen. Als „wichtige Route“ für den Radverkehr verbindet er den Innenstadtbereich mit dem westlichen Stadtgebiet, unter anderem mit der Universität. Daher sollte die Fahrradstraße wie die Hauptstraßen Oldenburgs behandelt und in die Liste für den vordringlichen Winterdienst einbezogen werden. Bei ca. 40% Pkw- und 40% Radverkehr in Oldenburg ist dies auch aus Gründen der Gleichbehandlung geboten. Auch wenn derzeit nicht von einer Rückkehr des winterlichen Wetters auszugehen ist, so bedeutet dies nicht, dass der Winter bereits vorbei ist. Daher sollte die Fahrradstraße umgehend in den Winterdienst einbezogen werden. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Sascha Brüggemann, Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 10.01.2014 Strategieplan Mobilität und Verkehr 1. „ Schrankenloses Oldenburg “ wird als weiteres (9.) Schlüsselprojekt definiert. Dazu werden folgende Textergänzungen/-änderungen eingefügt: a) auf S 5 als weiterer Aspekt: „die zu erwartende erhebliche Zunahme des Güterzugverkehrs auf den Strecken von und zum Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven sowie von und zu den Industriestandorten Emden (VW) und Aurich (Enercon)“. b) auf S 24 wird der Text des Entwurfes ab dem letzten Satz des 1. Abschnitts wie folgt geändert: „ Aktuell sind folgende Maßnahmen im Schienenverkehr in der Diskussion: – Strecke WHV- OL-HB und OL-OS: Herstellung einer voll elektrifizierten Umfahrung entlang der BAB A 29 unter Wegfall der Streckenabschnitte durch Ofenerdiek, Dietrichsfeld, Bürgerfelde und Stadtmitte bis zum Bahndreieck OL-Leer, sowie Hbf.-bis Krusenbusch bzw. Hemmelsberger Kurve, Lärmschutz nach Vorsorgekriterien ohne Bahnbonus. – Ausbau und Elektrifizierung der vorhandenen Strecken WHV-Bahndreieck Leer Lärmschutz nach Vorsorgekriterien unter Abzug des so genannten Bahnbonus von 5 dBA, und ab Bahndreieck Lärmschutz nach Sanierungskriterien, jedoch kein Lärmschutz zwischen Bahndreieck Leer und Hauptbahnhof – 2spuriger elektrifizierter Ausbau der Strecke OL-Leer (zum Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet), bei Ausbaus Lärmschutz nach Vorsorgekriterien ohne Bahnbonus – 2spuriger elektrifizierter Ausbau der Strecke OL-Osnabrück (zum Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet), bei Ausbau Lärmschutz nach Vorsorgekriterien ohne Bahnbonus – Wegfall des höhengleichen Bahnüberganges Alexanderstraße durch eine Straßenunterführung -Wegfall der höhengleichen Bahnübergänge Stedinger Straße durch Straßenunterführungen -Wegfall des höhengleichen Bahnüberganges „am Stadtrand“ in Ofenerdiek c) S. 34 wird in Abs. 1 hinter „Verkehrskorridoren“ eingefügt: Dies gilt zwar nicht hinsichtlich der Stickoxydbelastung elektrifizierter Schienenwege. Dort haben  aber  erhebliche Lärm- und Erschütterungsimmissionen von Güterzügen sowie die stadtbild- und kommunikationshindernde Streckenführung mitten durch dicht besiedeltes Stadtgebiet eine ebenso gravierende negative Wirkung. Solche Lagen stellen gerade… d) S. 37 unter dem Punkt „Einen stadtverträglichen Verkehr gewährleisten“ als weiteren Punkt anfügen: – Beseitigung der Hindernisses des Mobilitätsflusses für Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV, Autofahrer durch höhengleiche Bahnübergänge Und dann weiter untern anfügen an das Wort „umsetzen“: Soweit dies nicht durch die Neutrassierung von Bahnstrecken entbehrlich wird e) S.42 anfügen: Schlüsselprojekt 9 : Schrankenloses Oldenburg S. 60 f) S. 60 anfügen: Schlüsselprojekt 9. „Schrankenloses Oldenburg“ Ziel: Verbesserung der Mobilität von Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV, individualer Autoverkehr Entbehrlichkeit von höhengleichen Bahnübergängen durch Bahnumfahrungen oder Unter- und Überführungen Ermöglichung einer zukunftsträchtigen Stadtentwicklung vor allem in Ofenerdiek und Osternburg/Kreyenbrück Verhinderung der Beeinträchtigung des Stadtbildes durch Lärmschutzwände sowie Erhalt oder Ermöglichung von Sichtachsen Verhinderung von Slum- und Sanierungsgebieten entlang stark frequentierter Güterbahnlinien. Begründung: Die Mobilitätssituation Oldenburgs wird – neben den in vielen Städten gleichlautenden Problemen – in Oldenburg insbesondere durch die markanten Streckenführungen der Autobahnen und Güterzugverbindungen mitten durch Stadt wesentlich geprägt. Oldenburg hat 17 höhengleiche Bahnübergänge, deren hindernisfreie Querung für alle  Verkehrsteilnehmer  zunehmend problematischer wird und eine bei Fortschreiben der erwarteten Zunahme des Bahnverkehrs sich in absehbarer Zeit als dramatisch erweisen wird. Ein Strategieplan Mobilität muss auch auf eine solche Perspektive eine zukunftsfähige und nachhaltige Antwort geben. Diese Situation ist nicht nur durch die tatsächliche und erwartete Zunahme des Schwergüterzugverkehrs von und zum Jade-Weser-Port und den Industriestandorten  in Ostfriesland gekennzeichnet, sondern auch durch die aktuellen  Anmeldungen der Bundeländer Niedersachsen und Bremen zum Streckenausbaus   a l l e r   durch Oldenburg führenden Güterbahnlinie verursacht. Lösungsmöglichkeiten  ergeben sich u. a. aus den nun  vorliegenden Gutachten zur Oldenburger Bahnproblematik, die sowohl aus städtebaulicher als auch aus verkehrlicher Sicht gute Lösungen aufzeigen. Das anstehende Planfeststellungsverfahren wird zeigen, ob diese Lösungen realistisch sind. Zur weiteren Begründung der vom Rat  am 26.11.2013 beschlossenen Position im PFA-Verfahren  erscheint es unter Hinweis  Art 28 GG sinnvoll in allen strategischen Papieren (InEKK, step2025, Mobilitätsplan u. ä.) das der Stadt zustehenden Planungsrecht nicht nur zu betonen, sondern auch tatsächlich auszuüben. 2. Auf Seite 36 hinter „… vor allem das Fahrrad und den ÖPNV, zu verlagern.“ einfügen: Wir streben an, den Anteil des Radverkehrs am Modal Split im Stadtgebiet bis zum Jahr 2025 von derzeit 43% auf 50% zu erhöhen. Begründung: Im Nationalen Radverkehrsplan 2020 wird das Ziel formuliert den Anteil des Fahrradverkehrs bundesweit bis 2020 von 8% auf 15% zu erhöhen. Analog dazu sollte die Stadt Oldenburg ebenfalls eine erreichbare Zielmarke festlegen, auch um die nationalen Bemühungen in dem Punkt zu unterstützen. 3. Auf Seite 39 beim Punkt Radverkehr ergänzen: Die Belange von Fahrrädern mit Anhängern sowie von  Lastenfahrrädern berücksichtigen. Begründung: Besonders in der Beförderung von Kindern und kleineren Lasten wird immer noch sehr viel auf Kraftfahrzeuge zurückgegriffen, zulasten der Umwelt und der Sicherheit. Die Benutzung von Fahrradanhängern und die von Lastenfahrrädern stellen ein großes, bisher relativ weniger genutztes Potential in Oldenburg dar, um Verkehre im MIV zu reduzieren. Solche Fahrzeuge benötigen auf Grund ihrer Abmessungen aber besondere Berücksichtigung bei der Planung und Umsetzung. 4. Auf Seite 47 hinter „Umsetzung direkter Radrouten bzw. Schnellwege zwischen der Innenstadt und d. Stadtteilen“ ergänzen: , Abstimmung mit den Umlandgemeinden über eine zukünftige, eventuelle Fortführung in die angrenzenden Ortschaften Begründung: Im Entfernungsbereich von 5-15 km besteht noch ein großes Steigerungspotential für den Radverkehr. In dem Bereich liegen auch schon die Ortschaften des Umlandes wie Hundsmühlen, Ofen, Rastede oder Wüsting. Die Stadt Oldenburg kann natürlich nur auf ihrem eigenen Gebiet planen und umsetzen. Sie kann aber mit dem Umland in einen Planungsdialog treten, um spätere Netzanschlüsse und –ergänzungen über die Stadtgrenzen hinaus zu gewährleisten. 5. Auf Seite 47 unter Infrastruktur ergänzen: Prüfauftrag Radschnellweg zwischen Ammerländer Heerstraße und Alexanderstraße Begründung: Die Beplanung des Fliegerhorstes bietet die in Oldenburg einmalige Chance einen weitgehend kreuzungsfreien Radschnellweg zu errichten um die Stadtteile im Nordwesten mit dem Einkaufszentrum Wechloy sowie dem dort entstehenden Bahnhalt zu verbinden. Dabei stellt die BAB28 bisher eine große Barriere dar. 6. Auf Seite 47 hinter „Städtische Stellplatzsatzung für Fahrradabstellanlagen“ ergänzen: mit Merkmalen zur Quantität und Qualität Begründung: Neben einer Festsetzung von Stellplatzschlüsseln ist es auch wichtig, Kriterien zur qualitativen Ausstattung in einer solchen Satzung aufzunehmen, da die Ausführung leider sehr häufig nicht heutigen Qualitätsstandards gerecht wird in Sachen Diebstahlsicherheit, Witterungsschutz und Materialschonung. 7. Auf Seite 47 unter Infrastruktur ergänzen: Erarbeitung und Umsetzung eines Konzeptes zur Wegweisung für Fahrradfahrer Begründung: Die Wegweisung für Fahrradfahrer ist in Oldenburg zurzeit extrem Lückenhaft. Die wenigen Wegweiser sind häufig in einem schlechten Zustand. In vielen Fällen endet die Wegweisung an der Stadtgrenze. Für Alltags- wie touristische Radler stellt eine gute, lückenlose Wegweisung eine große Hilfe bei der Orientierung dar. 8. Auf Seite 53 unter dem Punkt Infrastruktur / Investitionen ergänzen: Prüfauftrag Ersatz von Ampelkreuzungen durch Kreisverkehre, wo sinnvoll und verkehrssicher umsetzbar Begründung: Kreisverkehre können vielfach die Kapazität gegenüber Ampelkreuzungen erhöhen. Durch die geringe Geschwindigkeit ist es auch ohne Beeinträchtigungen möglich, den Fahrradverkehr in Kreisverkehren auf der Fahrbahn zu führen. Aus Sicherheitsgründen ist dieses auch anzustreben, da es bei der Ausfahrt von Fahrzeugen aus Kreisverkehren zu erhöhten Gefahrenpotentialen kommt. Die Zuläufe zu Kreisverkehren müssen dann entsprechend gestaltet werden, dass die Radfahrer rechtzeitig auf die Fahrbahn geführt werden, sofern sie nicht ohnehin schon auf dieser verkehren. 9. Auf Seite 57 hinter „Eventbedingte Aufkommensspitzen sollen zukünftig verstärkt mit einem Einsatz mobiler Abstellanlagen versehen werden.“ ergänzen:  Die Bedarfe an geeigneten Abstellplätzen für Fahrräder mit Anhängern und Lastenfahrrädern werden bei der Erstellung dieses Abstellanlagenkonzeptes berücksichtigt. Außerdem werden Überlegungen angestellt, wie in der Fußgängerzone, vor allem in den Eingangsbereichen, das Parken von Fahrrädern möglichst wenig störend für die Fußgänger organisiert werden kann. Begründung: Zum ersten Satz siehe Punkt 2. Zum zweiten Satz: In den Eingangsbereichen der Fußgängerzone werden Fahrräder häufig auf Grund des Mangels an Abstellplätzen wild abgestellt. Dies führt zwangsläufig zu Konflikten mit den Fußgängern. Vor allem für sehbehinderte Menschen kann sich dies als hinderlich erweisen. Daher sollte dort über innovative Lösungen nachgedacht werden, wie sie z. B. in Groningen (roter Teppich) oder Amsterdam (Radparkflächen) umgesetzt wurden. 10. Auf Seite 60 unter Schlüsselprojekt 8 ergänzen: – Prüfung und Bereitstellung einer ausreichenden Anzahl von Dienstfahrrädern. Unter Einrichtungen ergänzen: Duschen Begründung: Kleinere Dienstfahrten im Stadtgebiet lassen sich auch gut mit Fahrrädern erledigen. Aus verschiedenen Gründen kann aber nicht jeder Bedienstete mit dem Fahrrad zum Dienst kommen. Daher sollte geprüft werden, ob und wie viele Dienstfahrräder bereitgestellt werden müssen. Viele Bedienstete der Stadtverwaltung haben auch Kundenkontakte. Dies erfordert unter anderem ein gepflegtes Äußeres. Wenn jedoch längere Strecken auf dem Weg zur Arbeit mit dem Rad zurückgelegt werden, kommt man schnell ins schwitzen, vor allem bei höheren Temperaturen. 11. Auf Seite 61 unter Wegenetz ergänzen: Umgestaltung des Waffenplatzes unter besonderer Berücksichtigung der Belange der Fußgänger (M) Begründung: Zurzeit laufen die Vorplanungen für eine Umgestaltung des Waffenplatzes um die Aufenthaltsqualität und Attraktivität dieses Teils der Innenstadt zu verbessern. Dabei sollten insbesondere die Belange der Fußgänger berücksichtigt werden, da dieser Platz eine Erweiterung der Fußgängerzone darstellt. 12. Auf Seite 63 unter Fahrradwegnetz optimieren ergänzen: Pferdemarktkreisel: Wegführung überprüfen und optimieren Begründung: Die Wegführung am Pferdemarktkreisel ist recht uneinheitlich. Teilweise dürfen Radfahrer dort gegenläufig die Radwege benutzen, teilweise auch wieder nicht. Durch die enorme Größe des Kreisels ist dort eine Umfahrung jedoch wenig attraktiv. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Dr. Armin Frühauf, Sascha Brüggemann, Markus Dietz


Antrag vom: 06.01.2014 Radroute Süd Wir bitten die Verwaltung um einen Bericht zum Planungsstand der Radroute Süd. Dabei bitten wir um eine Auflistung bereits geplanter und weiterer notwendiger Maßnahmen inklusive der bisher angedachten Zeitplanung zur Umsetzung. Begründung: In der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 21.10.2013 wurde von der Verwaltung angekündigt, zum Jahresende 2013 die Planungen zur Radroute Süd im Verkehrsausschuss vorzustellen. Um eine zügige Umsetzung dieses für den Radverkehr in Oldenburg wichtigen Vorhabens zu gewährleisten sollte rechtzeitig im Verkehrsausschuss über die Planungen diskutiert werden. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom: 06.01.2014 Radwegebenutzungspflicht Beschlussvorschlag: Die Verwaltung wird beauftragt, sämtliche Anordnungen zur Radwegebenutzungspflicht im Gebiet der Stadt Oldenburg im Hinblick auf die aktuelle Rechtslage zu überprüfen und diese gegebenenfalls aufzuheben. Dem Verkehrsausschuss wird bis spätestens 30.04.2014 das Ergebnis der Überprüfung mitgeteilt inklusive der dazugehörigen Entscheidungsmatrix. Begründung: Seit der 1997 in Kraft getretenen Reform der Straßenverkehrsordnung gelten Fahrräder grundsätzlich als gleichberechtigte Fahrzeuge im Straßenverkehr. Anordnungen, die von dieser Gleichbehandlung abweichen, zum Beispiel die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht, bedürfen seitdem grundsätzlich einer genaueren Begründung. Die Straßenverkehrsordnung und die dazugehörigen Verwaltungsvorschriften geben dazu einen relativ engen Rahmen vor. In der Stadt Oldenburg wurde, im Gegensatz zu vielen anderen Kommunen in Deutschland, schon vielfach auf die Gesetzesreform reagiert. So z. B. bei der Aufhebung der Radwegebenutzungspflichten in den 30er-Zonen, der Jägerstraße oder der Auguststraße. Zudem wächst zunehmend auch die Erkenntnis, dass auch das Befahren der Fahrbahn von stärker befahrenen Straßen mit Fahrrädern sicherer sein kann. Studien, vor allem aus Skandinavien, zeigen, dass die Sicherheit von Radfahrern stark verbessert wird, wenn die Radfahrer im Sichtfeld der Kraftfahrzeuge geführt werden und nicht auf separierten Hochbordradwegen. Mit seinem Urteil vom 18.11.2010 (Az.: BVerwG 3 C 42.09) hat das Bundesverwaltungsgericht einen besonderen Fokus auf die örtliche Gefahrenlage gelegt: „Eine Radwegebenutzungspflicht darf nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt (§ 45 Abs. 9 Satz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung – StVO). Das hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig heute entschieden.“ (Quelle: PM des BVerwG vom 18.11.2010) Auf Grundlage dieses Urteiles sollten die Anordnungen zur Radwegebenutzungspflicht nochmal auf ihre Rechtskonformität überprüft werden. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom: 02.10.2013 Fahrradstraße/Vorfahrtsregelung Haarenufer Beschlussvorschlag: Die Straße Haarenufer wird Fahrradstraße. Die Straße Haarenufer wird mit Ausnahme der Kreuzung dieser mit der Herbartstraße Vorfahrtsstraße. Der Anliegerverkehr für Kraftfahrzeuge wird auf der Straße Haarenufer zugelassen. Der Radweg an der Ofener Straße stadteinwärts rechts wird zwischen der Brücke am Ende der Straße Haarenufer und der Herbartstraße zurück gebaut. Begründung: Die Straße Haarenufer ist eine der Hauptrouten für den Radverkehr in der Stadt Oldenburg. Sie verbindet die Innenstadt, das Herbartgymnasium, die Cäcilienschule und die Jade Hochschule mit der Universität und den westlichen Stadtteilen Eversten, Bloherfelde und Wechloy. Sie leidet jedoch darunter, dass an jeder der sechs Kreuzungen mit anderen Straßen, dem kreuzenden Verkehr Vorfahrt gewährt werden muss. Zudem sind die Kreuzungen auch überwiegend nicht so übersichtlich, dass man ungebremst an sie heranfahren könnte. Dadurch wird der Radverkehr auf dieser Strecke stark ausgebremst und unnötig behindert. Eine Alternative ist der Radweg entlang der Ofener Straße, auf dem man Vorfahrt gegenüber den kreuzenden Fahrzeugen hat. Dieser ist jedoch stadteinwärts so schmal, dass ein Überholen dort unmöglich ist und er ist zudem in einem sehr schlechten Zustand.  Beides ist jedoch wegen des erhaltenswerten Baumbestandes nicht verbesserungsfähig. Der Radweg liegt dort auch im Wurzelbereich der Bäume. In der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung heißt es bezüglich Fahrradstraßen: „Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist.“ Das ist bereits jetzt der Fall, daher kommt dort eine Fahrradstraße in Betracht. Weiter heißt es: „Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).“ Anderer Fahrzeugverkehr als Anliegerverkehr findet dort nur in sehr geringem Umfang statt. Parkplätze gibt es dort auch nur sehr wenige am Straßenrand. Eine alternative Verkehrsführung ist durch die unmittelbar parallel führende Ofener Straße gewährleistet. Daher sollte dort nur der Anliegerverkehr zugelassen werden. Die Erreichbarkeit der Schule und der Geschäfte ist so auch weiterhin gewährleistet, da Besucher dieser zum Anliegerverkehr zu rechnen sind. In der Anlage 2 zur StVO heißt es zu Zeichen 244.1 und 244.2 (Beginn und Ende einer Fahrradstraße): „Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt.“ Diese Regelung erhöht die Kapazität der Verbindung für den Radverkehr deutlich und legalisiert zudem den in der Realität dort anzutreffenden Zustand. Die Aufstellflächen für den wartenden Verkehr, der in die Ofener Straße einfahren möchte, sind in den Kreuzungsbereichen ausreichend bemessen. In die Kreuzungsbereiche mit dem Haarenufer staut es sich auch jetzt nicht hinein und es verkehren dort auch zum überwiegenden Teil Personenkraftwagen. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom: 02.10.2013 Radweg Ammerländer Heerstraße Wir bitten die Verwaltung um die Beantwortung folgender Fragen: • Wird der Abschnitt des stadteinwärts verlaufenden Radweges an der Ammerländer Heerstraße zwischen der Straße Am Tegelbusch und der Autobahnabfahrt Oldenburg-Wechloy in absehbarer Zeit saniert werden? • Muss die Freigabe in Fahrtrichtung links des Radweges im oben genannten Abschnitt nicht eigentlich aufgehoben werden? Begründung: Der Radweg an der Ammerländer Heerstraße jenseits des Pophankenweges wird wegen der hohen Konzentration des Einzelhandels und eines Schnellrestaurants in diesem Bereich von vielen Radfahrern genutzt. Zudem besteht zu einem geringen Umfang auch Verkehr zur Grundschule Wechloy am Küpkersweg. Der Radweg ist in diesem Bereich durch entsprechende Beschilderung beidseitig für beide Fahrtrichtungen frei gegeben und benutzungspflichtig. Im Bereich zwischen Pophankenweg und Autobahnbrücke ist der Radweg auf beiden Seiten ausreichend breit und in einem guten baulichen Zustand. Anders stellt sich jedoch die Lage jenseits der Autobahn dar. Stadtauswärts ist der Radweg dort in einem mäßigen Zustand. Die Oberfläche ist stark abgenutzt und durch das verwendete Pflaster sehr rau. Die Fugenabstände sind auch zu groß, um eine reibungslose Fahrt zu gewährleisten. Ein Sicherheitsrisiko besteht durch die sich abhebende Begrenzung zwischen Fuß- und Radweg. Stadteinwärts gilt für den Abschnitt zwischen Am Tegelbusch und der Ausfahrt des Baumarktes im Prinzip das gleiche. Jedoch hebt sich dort die Begrenzung zwischen Fuß- und Radweg noch deutlicher ab und führt dort demzufolge zu einem deutlich erhöhten Sturzrisiko. Hinter der Ausfahrt des Baumarktes wird dort der Radweg über eine Verschränkung auf einen asphaltierten, in einem sehr schlechten Zustand befindlichen kombinierten Fuß- und Radweg geführt. Die lichte Breite liegt dort mit 185 bis 225 cm inklusive Schutzraum deutlich unter den in der Verwaltungsvorschrift (VwV) zur Straßenverkehrsordnung (StVO) formulierten Mindestwerten von 250cm für kombinierte Fuß- und Radwege. Die Ampelanlage stellt dort zudem ein weiteres Hindernis dar und bietet keine ausreichenden Aufstellflächen. Die VwV zur StVO fordert: „Die Benutzung von in Fahrtrichtung links angelegten Radwegen in Gegenrichtung ist insbesondere innerhalb geschlossener Ortschaften mit besonderen Gefahren verbunden und soll deshalb grundsätzlich nicht angeordnet werden.“ Die Freigabe für die Gegenrichtung stellt also einen besonders zu begründenden Sonderfall dar an den hohe Auflagen geknüpft sind. So fordert die Verwaltungsvorschrift eine sorgfältige Prüfung, weitgehende Kreuzungsfreiheit sowie eine lichte Breite von 240cm, die nur an kurzen Abschnitten bis auf 200cm unterschritten werde darf. Dies ist im Bereich zwischen Baumarktausfahrt und Autobahnbrücke offensichtlich nicht der Fall. Dort kommt es im Begegnungsverkehr zwischen Radfahrern auf Grund der fehlenden Breite immer wieder zu gefährlichen Situationen, bei denen ein Ausweichen unmöglich ist. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Sascha Brüggemann


Antrag vom: 12.06.2013 Verkehrsprobleme in der Burg- und Gaststraße Wir bitten um Beantwortung der nachfolgenden Fragen: 1. Wie bewertet die Verwaltung die von Anwohner_innen erneut kritisierte starke Zunahme des Parksuchverkehrs? 2. Wird in den Abend- und Nachtstunden regelmäßig der „ruhende Verkehr“ in diesem Quartier überwacht, wenn ja, durch Kontrolleur_innen der Stadt oder durch die Polizei? Wenn nein, aus welchen Gründen nicht? 3. Mit welchen Begründungen haben 30 Anlieger eine Ausnahmegenehmigung erhalten? 4. Wo befinden sich diese 30 Parkplätze im Quartier? Hierzu erbitten wir eine detaillierte Aufstellung. 5. Sind dies ausgewiesene Parkplätze? 6. Sieht die Verwaltung die Möglichkeit eines Entzuges der Ausnahmegenehmigung, sofern kein diesbezüglicher fester Stellplatz nachgewiesen werden kann? Wie ist die Rechtslage? 7. Kann die Beschilderung vom Theaterwall in die Gaststraße (Fußgängerzone) verbessert werden? Wenn ja, wie? 8. Wie bewertet die Verwaltung die Tatsache, dass viele Autofahrer_innen die Gaststraße (Einbahnstraße) bei der Ausfahrt erneut und damit in falscher Richtung befahren, statt rechtmäßig über die Burgstraße/Haarenstraße auszufahren? Wie kann hier die Situation verbessert werden? Begründung: Nach Ausweisung zur Fußgängerzone darf der Bereich Gast- und Burgstraße durch den Individualverkehr nicht mehr befahren werden. Es haben sich in den letzten Jahren begrüßenswerte Aktivitäten der Geschäftsinhaber und Anwohner entwickelt. U.a. werden die Flächen vor den Geschäften zum Verweilen umgestaltet, mit Grün- und Blumenschmuck aufgewertet sowie als Aktionsflächen genutzt. Dies steigert die Attraktivität dieser Straßenzüge ebenso wie z.B. die temporären Stadtgärten in diesem Altstadt-Quartier. Anwohner und Geschäftsleute beklagen erneut eine starke Zunahme von Parksuchverkehr. Es fahren zu allen Tages- und Nachtzeiten Fahrzeuge auf der Suche nach einem Stellplatz in die Gaststraße ein, wenden z.B. im Bereich des China-Restaurants oder im Bereich des Käsegeschäftes/Bäckerei und verlassen die Einbahnstraße verkehrswidrig in Richtung Theaterwall. Dieses Vorgehen verstößt nicht nur gegen die StVO. Es kommt darüber hinaus zu Verkehrsgefährdungen in den Straßen und im Einmündungsbereich Theaterwall/Gaststraße durch diese verkehrswidrig ausfahrenden und einbiegenden Fahrzeuge. Ferner werden die Stadtbesucher_innen in den Sitz- und Verweilbereichen der Gast- und Burgstraße (Verzehrtische) erheblich belästigt. Dies alles, obwohl es in diesem Quartier eine komfortable Tiefgarage gibt. Im Quartier selbst, führt die  kleine Anzahl von Anwohnerstellflächen dazu, dass nach wie vor Parksuchverehr statt findet. Autofahrer_innen parken zudem ihre Fahrzeuge in der Fußgängerzone. Trotz eindeutiger Beschilderung der Einbahnstraßen- und Verbotszonen kommt es häufig zu Verkehrsverstößen, ohne dass diese geahndet würden. Auch werden immer wieder die Eingänge zu den Wohnungen der Häuser in der Gast- und Burgstraße zugeparkt, so dass die Bewohner_innen Behinderungen beim Verlassen, insbesondere mit Fahrrädern oder Kinderwagen beklagen. Aus den vorgenannten Gründen sollte durch eine intensive Verkehrsüberwachung in den Tages- und Nachtstunden die Einhaltung der Widmung als Fußgängerzone stattfinden. Die Ausschilderung bzw. Verkehrsführung sollte überdacht und ggf. verbessert werden. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Markus Dietz, Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 10.06.2013 Aktuelle Kostenschätzung der Bahn Sehr geehrte Frau Nießen, ich bitte,  bei der DB nachzufragen,  welche Kosten die DB derzeit für den Ausbau der Bestandsstrecke in Oldenburg kalkuliert, wie sich die Kosten im Einzelnen darstellen und welche Kostenfaktoren dem zugrunde liegen. Sodann bitte ich im Ausschuss darüber zu berichten. Begründung: Die vergleichende Kostenschätzung der Stadt vom 18.09.2012 zu den Kosten des Ausbaus der Bestandsstrecke und des Baus einer Umgehungsstrecke  (jeweils incl. neuer Huntebrücke)  weist zu Gunsten der Umgehungsstrecke einen Kostenvorteil von bis zu 30 Millionen €  aus. Grundlage der Kostenschätzung für die Bestandsstrecke sind die Angaben der DB vom 24.06.2012. Inzwischen bestehen erhebliche Zweifel,  ob der  seinerzeit von der DB  genannte Betrag noch haltbar ist. Die Kosten des Ausbaus der Bestandsstrecke dürften erheblich höher anzusetzen sein, weil – die Kosten des Lärmschutzes an der Pferdemarktbrücke bisher nicht berücksichtigt worden sind; dazu gehören auch die Kosten eines evtl. erforderlich werdenden Grunderwerbs, da der Lärmschutz außerhalb der Brücke anzubringen ist sowie ggf. auch weitere Kosten zur Herstellung der Einfädelung der Gleisführung zur Pferdemarktbrücke; – es nach § 8 Abs. 3 RBO erforderlich ist, den gesamten Gleisunterbau der PFA 1- Strecken den heute geforderten höheren Achsbelastungen anzupassen, was praktisch einen vollständigen Neubau des Gleisunterbaus bedeutet, – es geboten erscheint, gemäß § 8 Abs. 3 EBO alle Oldenburger Eisenbahnbrücken auf ihre Tragkraft zu überprüfen und den aktuellen  Anforderungen anzupassen. Derzeit besteht z.B. auf der Pferdemarktbrücke aus Gründen der Statik eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 km/h (siehe Gutachten Wörner).    – es nach § 10 Abs. 2 EBO erforderlich ist, den Abstand zwischen zwei Gleisen den aktuellen Vorgaben anzupassen (dh von bisher 3,50m auf mind. 4,00 m), was zudem zusätzlichen Grunderwerb erforderlich machen könnte, – Mehrkosten für die Schaffung von  Zugängen und die Bewältigung von Katastrophenfällen einzurechnen sind, – nun auf der Grundlage des AIT-Gutachten eine realistischere  Grundlage zur Schätzung der Kosten des passiven und aktiven Lärmschutzes sowie der Entschädigung für die rd. 40 % ungelösten Schutzfälle besteht, – Gerichts- und Entschädigungskosten für die Durchsetzung einer zeitweiligen Inanspruchnahme von Nachbargelände zur Durchführung von Umleitungen und Bauarbeiten einzurechnen sind, – in erheblichem Umfang Kosten für Schienenersatzverkehre und Einnahmeausfälle der DB bei Ausbau der Strecke „unter dem rollenden Rad“ in Ansatz zu bringen sind, die bei einem Bau der Umgehungstrasse nicht anfallen. – Mehrkosten  für Nacht- und Sonntagsarbeit einzustellen sind, die bei einem Bau der Umgehungstrasse nicht anfallen dürften. – auch für die genannten Mehrkosten weitere Kosten für Planung und Mehrwertsteuer anfallen. Alle diese Kosten dürften  inzwischen im Hause der DB bekannt sein, sind aber nach unserer Kenntnis bislang weder bekannt gemacht, noch von der Stadt abgefragt worden. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 29.05.2013 Oldenburger Bahnproblematik Sehr geehrte Frau Nießen, ich bitte die Verwaltung im nächsten Verkehrsausschuss zu folgenden Themenkomplexen zu berichten: – Wegfall des Schienenbonus und (keine) Auswirkungen auf die Situation in Oldenburg. – Aktivitäten zur Nachbesserung des Bahnvergleichs im Hinblick auf den Wegfall des Schienenbonus. – Planungsverzicht auf die Y-Trasse und Auswirkungen auf Oldenburg, also Wegfall  der langfristigen Perspektive, den J-W-P durch Oldenburg durch eine Trasse nach Unterquerung der Weser zu vermeiden. – Konkreter Stand der Anmeldungen des Landes Niedersachsen im Hinblick auf den Schienenverkehr durch Oldenburg, Frage nach der Anmeldung einer U – Trasse um Oldenburg, Ertüchtigung der Strecke Oldenburg – Osnabrück, Ausbau der Strecke Oldenburg Leer. – Konkreter Stand der Anmeldung einer Umgehungstrasse entlang der A 29 durch die Stadt Oldenburg. – Auswirkungen eines Ausbaus der Strecke nach Osnabrück, Bahnübergänge Schulstraße und Bremer Heerstraße, zu erwartende Schallimmissionen bei Hochlegung der Bahnstrecke von der Hunte über Stedinger Straße, Schulstraße, Bremer Heerstraße. – Darstellung der prognostischen Zugmengengerüste/Tag für das Jahr 2025 bzgl. Huntebrücke   (314 ?) Hbhf – Würzburgerstrasse (205 ?) Ofenerdiek (130 ?) und Erklärung, warum der Nds. WM keine neue Strecke in Oldenburg plant, wo er doch lt. NWZ vom 4.4.2015 gesagt hat, dass ab 160 Zügen/Tag eine neue Strecke benötigt wird ? – Hat die Stadt Erkenntnisse, weshalb der VM bei identischen Zugmengengerüsten in SANDE die Voraussetzung einer Umfahrung bejaht, in Oldenburg aber nicht? – Hat die Verwaltung Erkenntnisse, wer oder was die Umgehungstrasse in Oldenburg verhindert? Mit freundlichem Gruß f.d. Ratsfraktion gez. Markus Dietz, Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 15.04.2013 Hubschrauberlandeplatz Evangelisches Krankenhaus Sehr geehrte Frau Nießen, die SPD-Fraktion und die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen bitten die Verwaltung im Rahmen der Dringlichkeit, 1. über den aktuellen Sachstand zu den Planungen und dem Verfahren zu berichten. 2. den Vorhabenträger zu einer erneuten Vorstellung des Vorhabens mit vernünftiger Frist und Einladung aller Anwohner sowie Ratsfraktionen aufzufordern. 3. zu prüfen, ob eine Verlängerung der Auslegungsfrist möglich ist. Begründung: Auch wenn die Stadt formal nicht für dieses Genehmigungsverfahren zuständig ist, sind es doch die Verwaltung sowie die Politik vor Ort, die von den Anwohnern angesprochen werden. Insofern ist es sehr ärgerlich, wenn zu solchen Veranstaltungen sehr kurzfristig und dann auch nur ein Teil der Anwohner und die Kommunalpolitik überhaupt nicht eingeladen werden. Die Notwendigkeit eines Landeplatzes für Rettungshubschrauber wird von uns aus ethischen Gründen nicht in Frage gestellt, aber es muss fair und transparent informiert und Rückmeldungen soweit möglich berücksichtigt werden. Mit freundlichen Grüßen für die SPD-Fraktion    Fraktion Bündnis 90/Die Grünen gez. Christoph Sahm    gez. Markus Dietz


Antrag vom: 23.03.2013 Verkehrssicherheit Fahrrad/Fußweg Osternburger Kanal (Beleuchtung) Wir bitten die Verwaltung um Stellungnahme zu nachstehend aufgeführter Problematik. Erfreulicherweise nutzen immer mehr Bürgerinnen, ob alt oder jung, den Fahrradweg entlang des Osternburger Kanals. Entsprechend sollte auch die Sicherheit der Fahrradfahrenden gewährleistet sein. Eine Beleuchtung gibt es bisher entlang der Strecke nicht. Dieses führt dazu, dass zu bestimmten Tageszeiten die Strecke vermieden wird. Wir erhielten unten aufgeführte Email, die die Situation der Menschen, die in den direkt angrenzenden Quartieren wohnen, gut darstellt. „Sehr geehrte Frau Schilling, wir wohnen seit einem Jahr mit unseren zwei Kindern, 4+7j, am Hansa-Ring xxx und nutzen täglich den Fahrradweg am Osternburger Kanal. Insbesondere im Winter ist es dort extrem dunkel, da es keine Beleuchtung gibt. Der Fahrradweg ist sehr stark genutzt und  nimmt durch die Neubaugebiete Hansa-Ring und Pulverturm zu. Auch gibt es einen großen Pendelverkehr zum Klinikum. In unserer Nachbarschaft war es diesen Winter ein großes Thema, bei Dunkelheit die Strecke zu meiden. Insbesondere morgens die Schulkinder und abends die allein fahrenden Erwachsenen, insbesondere die Frauen, fahren diese Strecke sehr ungern bzw. versuchen sie durch Umwege zu vermeiden. Wir haben deshalb die Frage an Sie als Osternburger Ratsfrau, ob Sie sich dafür einsetzen können, dass dieser so stark benutzte Fahrradweg beleuchtet werden kann. ….“ Begründung: Es ist äußerst zu begrüßen, dass immer mehr Menschen das Rad als  Fortbewegungsmittel benutzen. Das berechtigte Anliegen muss ernsthaft geprüft werden. Es wäre falsch, wenn aus Sicherheitsgründen die Menschen stattdessen sich für den individualisierten Motorverkehr entschieden, oder erhebliche Umwege in Kauf nähmen. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez.  Rita Schilling


Antrag vom: 01.10.2012 Parkplätze vor der Tourist-Info am Schlossplatz Beschlussvorschlag: Die 4 Parkplätze (siehe anl. Pressebericht/Foto) vor der Tourist-Info am Schlossplatz werden entwidmet und entweder als Fahrradabstellzone oder als attraktiver Vorbereich (im Sommer mit entsprechender Außennutzung) umgestaltet. Begründung: Die parkenden PKWs wirken – insbesondere vom Schlossplatz kommend als Barriere für die ganze Hauszeile Schlossplatz. Schon die ersten Tage nach dem Umzug der OTM mit der Tourist-Info gibt es Schwierigkeiten, anfragenden Stadtbesuchern den im Vergleich zum bisherigen Standort (Kleine Kirchenstraße) schwer zu erklärenden Weg zum neuen Domizil (Schlossplatz) zu beschreiben. Eine ansprechende und auffällige Vorplatz-Situation, wertet den Standort zudem auf und kann leichter beschrieben bzw. gefunden werden. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Dr. Armin Frühauf, Markus Dietz, Susanne Menge, Sebastian Beer


Antrag vom: 29.06.2012 Kreuzungssituation Carl-von-Ossietzky-Straße/Küpkersweg Sehr geehrte Frau Nießen, zur o. g. Ausschusssitzung bitten wir um Aufnahme des Tagesordnungspunktes – Kreuzungssituation Carl-von-Ossietzky-Straße/Küpkersweg – auf die Tagesordnung und bitten darum, mit einer unkomplizierten Schilderlösung (Vorfahrt beachten!) die riskante Situation an der Kreuzung zu entschärfen. Die schwächeren VerkehrsteilnehmerIinnen, vor allem Schulkinder, beklagen die regelmäßige Missachtung der Vorfahrt durch Pkw. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Susanne Menge


Antrag vom: 06.06.2012 Streuparkplätze in der Innenstadt Nach dem VEP ist es Zielrichtung, zentrale Parkierungsanlagen vor Streuparkplätzen zu bevorzugen, da diese von ihrer Funktionalität vorteilhafter sind und z.B. im Gegensatz zu den kleineren Streuparkplätzen an das bestehende Parkleitsystem angeschlossen werden können. In diesem Zusammenhang wird die Verwaltung um die Beantwortung nachfolgender Fragen gebeten: 1.) Gibt es kleinere Streuparkplätze im Bereich der Innenstadt/Wallring, die funktional und städtebaulich unerwünscht sind? 2.) Um welche Standorte handelt es sich und was sind die genauen Gründe dafür? Wir bitten in diesem Zusammenhang um die Vorlage einer Übersichtskarte. 3.) Welche Entwicklungsmöglichkeiten und welche Nutzungen sieht die Verwaltung für diese Standorte, um diese auch städtebaulich aufzuwerten? Sind einzelne Standorte geeignet, um dringend notwendige zusätzliche Fahrradabstellplätze ggf. mit Überdachungsmöglichkeiten einzurichten? 4.) Welche dieser Standorte wären aus Sicht der Verwaltung kurzfristig bzw. mittelfristig für eine alternative Nutzung umnutzbar? Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Susanne Menge, Dr. Armin Frühauf, Sebastian Beer


Antrag vom: 23.04.2012 Garantie der Eintreffenszeit für a l l e Oldenburger Haushalte nach Aufnahme des JWP-Bahnverkehrs Unter Hinweis auf die konkrete Anfrage des Bürgers Queckenstedt bitte ich um eine generelle Antwort zur Garantie der Eintreffenszeit der Rettungsdienste bei allen bewohnten und unbewohnten Grundstücken im Gebiet der Stadt Oldenburg. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 02.04.2012 Schrankenschließzeiten Nach Volllast des JWP zu erwartende Schrankenschließzeiten an allen verbleibenden Oldenburger Bahnübergängen;  Fahrplan- und betriebliche Auswirkungen (Kosten) der Schrankenschließzeiten für die VWG; zu erwartende Auswirkungen der Schrankenschließzeiten auf die Oldenburger Wirtschaft, insbesondere im Hinblick auf die Bahnübergänge Am Stadtrand in Ofenerdiek und Stedinger Strasse in Osternburg; Lösungsmöglichkeiten? Wir beantragen, Befassung mit dem Thema wie im TOP beschrieben. Begründung Eine verantwortbare Ratsentscheidung zur Positionierung im Oldenburger Bahnkonflikt muss sich auch mit den kurz- mittel- und langfristigen Auswirkungen der zu wählenden Alternative ( Stadttrasse oder Umgehungstrasse ) im Hinblick auf die Auswirkungen der Schrankenschließzeiten befassen. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 02.04.2012 Oldenburg auf dem Weg zum bedeutendsten Güterbahndrehkreuz im Nordwesten Begründung: Eine verantwortbare Ratsentscheidung zur Positionierung im Oldenburger Bahnkonflikt muss sich auch mit den kurz- mittel- und langfristigen Auswirkungen der zu wählenden Alternative (Stadttrasse oder Umgehungstrasse) auseinandersetzen. Dazu gehört auch die Frage, wo das Oldenburger Güterbahndrehkreuz (mitten in der Stadt oder außerhalb) angelegt werden sollte. Die o.a. Untersuchung (http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-k/k4005.pdf ) kann dazu eine wertvolle Entscheidungshilfe geben. Aus dieser Untersuchung können  u.a. folgende Aussagen abgeleitet werden: 1) Durch Deutschland sollen 6 Hochleistungskorridore („back-bone-trassen“) gelegt werden, wobei die Strecke OL – HB Teil von z w e i  dieser Hochleistungstrassen wird a) Achse WHV über HB Richtung SÜDEN b) Achse WHV über HB Richtung OSTEN ( siehe dazu Abb 4 S 21, Text S. 20, 17 f ) 2) Maximal können jede 4 Minuten also bis zu 300 Züge/Tag erfolgen (siehe S. 17,18 ) 3) Pro Schienen-km – Neubau können 12 Mio. kalkuliert werden ( S. 22 ) 4) Neubautrasse können auch durch das Sofortprogramm Seehafenhinterlandanbindung erfolgen ( S. 23) 5) Neben den „back-bone-trassen“ sind Bypass- (Umleitungs)strecken wie folgt wahrscheinlich a) OL – Leer b) OL – OS ( siehe Abb S. 19) Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 02.04.2012 Vorstellung und Genehmigung des Konzeptes für die am Mai 2012 geplanten Infoveranstaltungen der Stadt zum Oldenburger Bahnkonflikt „Vorstellung und Genehmigung des Konzeptes für die am Mai 2012 geplanten Infoveranstaltungen der Stadt zum Oldenburger Bahnkonflikt; hier u.a. Person des Moderators, Ablauf und Inhalt der Veranstaltung; Konzentration auf den eigentlichen Entscheidungskonflikt (d.h. Konzentration auf 2 Alternativen „Stadttrasse versus Umgehungstrasse“, Zuordnung der jeweiligen Detailvorschläge zu einer der beiden Alternativen) Wir beantragen, Befassung mit dem im TOP genannten Thema und einen Beschluss über das dann vorgestellte Konzept. Begründung In der letzten Sitzung des Verkehrsausschusses wurde in Aussicht gestellt, dass die Verwaltung das Konzept der geplanten Veranstaltungen vorstellt und erläutert. Bisher liegt dazu noch nichts vor. Angesichts der ab Mai geplanten Veranstaltungen ist Eile geboten. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 02.04.2012 Aktuelle und künftige Lärmsituation an der A 29 Sehr geehrte Frau Nießen, zur nächsten Sitzung des Verkehrsausschusses  am 16. April 2012 bitten wir um Aufnahme des TOPs: „Aktuelle und künftige Lärmsituation an der A 29; Anhörung des Sachverständigen Dr. Nocke zu dem von ihm erstellten Gutachten; realitätsgerechte Simulation der Lärmsituationen im Hörzentrum der Universität Oldenburg; insbesondere realitätsgerechte Simulation der jetzigen und der zu erwartenden Lärmsituation an der A 29; realitätsgerechte Simulation der jetzigen und der zu erwartenden Lärmsituation an ausgewählten Standorten in Ofenerdiek und Osternburg. Anhörung des Sachverständigen Dr. Meiss – Hörzentrum der Universität Oldenburg – zu den gesundheitlichen Auswirkungen der simulierten Nachtschlafunterbrechungen für Erwachsene und Kinder. Wir beantragen, die im TOP genannten Maßnahmen durchzuführen. Begründung: Eine verantwortliche Ratsentscheidung zur Positionierung im Oldenburger Bahnkonflikt muss sich mit der Realität und den realistischen Auswirkungen des zunehmenden nächtlichen Güterbahnverkehrs auf die Lebenssituation der Oldenburger auseinandersetzen. Dazu ist eine Befassung mit dem Ergebnis der Untersuchung des Dr. Nocke ebenso unerlässlich wie die Befassung mit den – vermeidbaren – Auswirkungen auf den Schlaf der Oldenburger Bahnanlieger, insbesondere der Kinder. Die Untersuchung Dr. Nocke liegt der Stadt vor. Sie kann zudem unter www.akustikbuero-oldenburg.de im Netz abgerufen werden. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 15.02.2012 Machbarkeitsstudie der WSD Aurich Sehr geehrte Frau Nießen, Ich bitte in der o. g. Sitzung die im Jahr 2009 vorgestellte Machbarkeitsstudie der WSD Aurich zur Bahnquerung der Hunte und der Stedinger Strasse vorzustellen und zu erläutern. Begründung: Es ist damit zu rechnen, dass im Jahre 2012 ein Planfeststellungsverfahren (PFA 1) zur Ertüchtigung der Bahnstrecke WHV-OL erfolgt, in dem neben den Fragen des Lärmschutzes entlang der Strecke und den Baukosten der kreuzungsfreien Herstellung der Bahnübergänge in Ofenerdiek und Alexanderstrasse auch die Frage einer Alternative durch eine Umgehungstrasse entlang der A 29 zu prüfen sein wird. Eine solche Trasse ist nach dem Prozessvorbringen der Stadt Oldenburg im Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht • kostengünstiger, • nachhaltiger, • weniger gefahrenträchtig und • letztlich auch schneller zu bauen als der Ausbau der vorhandenen Strecke. Einzelheiten dieser Prozessbehauptungen werden derzeit näher untersucht. Zu einem belastbaren Kostenvergleich beider Strecken ist es unerlässlich auch die Frage nach der Machbarkeit, dem Nutzen und den Kosten einer neuen Huntequerung und kreuzungsfreien Herstellung des Bahnüberganges Stedinger Strasse zu stellen. Der erbeten Bericht soll hier einen ersten Einstieg in das Thema ermöglichen. Mit freundlichem Gruß f. d. Ratsfraktion gez. Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 15.02.2012 Oldenburger Bahnprozess Sehr geehrte Frau Nießen, Ich bitte, in der o. g. Sitzung über das Ergebnis der Besprechung der Stadtverwaltung mit den weiteren Klägern im Oldenburger Bahnprozess und den Ausführungen des Prozess-bevollmächtigten Prof. Dr. Stüer dazu und der rechtlichen Bewertung im Vorfeld die PFA1 – Verfahrens zu berichten und dabei die nachfolgenden Fragen zu beantworten: Teilt die Verwaltung der Stadt Oldenburg die Auffassung von Prof Stüer, dass a) es keine rechtsverbindliche Zusage gibt, die für die Stadt Oldenburg einen besseren Lärmschutz vorsieht, als dies ohnehin gesetzlich geboten ist, b) Lärmschutz in Oldenburg dann und dort angebracht werden muss, wo die Strecke elektrifiziert oder sonst baulich verändert wird, c) es in den Teilen Oldenburgs, an denen es keine Veränderung an der Strecke geben wird (ab Einmündung Leer bis durch Osternburg) keinen gesetzlichen Anspruch auf Lärmvorsorge gibt, d) mithin eine Forderung nach einer Umgehungstrasse keinerlei negative rechtliche Auswirkungen auf den gesetzlich vorgeschriebenen Lärmschutz hat, der ohnehin anzubringen ist, wenn die Strecke verändert wird. Mit freundlichem Gruß f. d. die Ratsfraktion gez. Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 02.01.2012 Maßnahmen zur weiteren Busbeschleunigung in Oldenburg Wir bitten um einen mündlichen Bericht zum aktuellen Sachstand und Effizienz der Maßnahmen zur Busbeschleunigung von der VWG. Beschlussvorschlag erfolgt zur Sitzung. Mit freundlichen Grüßen gez. Susanne Menge      gez. Gesine Multhaupt Ratsfraktion GRÜNE     SPD-Ratsfraktion


Antrag vom: 02.01.2012 Busverkehr der VWG im Weihnachtsverkehr Wir bitten um einen Sachstandbericht der VWG, ggf. mündlich, über die Erfahrungen des diesjährigen Weihnachtsverkehrs. Darüber hinaus sollten Vorschläge unterbreitet werden, wie die Situation im nächsten Jahr verbessert werden kann. Begründung: Es schien in diesem Jahr ein besonders hohes Verkehrsaufkommen in der gesamten Innen-stand sowie auf sämtlichen Zufahrtstraße zu herrschen. Hiervon waren auch die Busse der VWG negativ betroffen, so dass es zu massiven Verspätungen gekommen sein soll. Mit freundlichen Grüßen gez. Susanne Menge      gez. Gesine Multhaupt Ratsfraktion GRÜNE     SPD-Ratsfraktion


Antrag vom: 15.12.2011 Bericht zu den Einwendungen zur Aufhebung des Landschaftsschutzgebietes „Bornhorster Wiesen“ Wir bitten die Verwaltung um einen kurzen Bericht zu den erhobenen Einwendungen. Insbesondere bitten wir auch um Bekanntgabe des Inhalts der Einwendung  der Nds. Autobahnverwaltung im Original. Dem Vernehmen nach soll sich die Einwendung u.a. darauf beziehen, die Anbindung der WKA über die  BAB und eine neue Ausfahrt herzustellen. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Alexandra Reith


Antrag vom: 24.01.2002 Busfahren für ein Taschengeld Nach einem Modell in Ingolstadt beträgt die Eigenbeteiligung von Schülerinnen und Schülern ca. 12 % des Jahrespreises, d.h. 90,–DM für eine Schülernetzkarte, die ansonsten 780,–DM betragen würde, und für Berufsschüler und Studierende ca. 23 % = 180,–DM. In Ingolstadt erhöhte sich die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel so stark, das sich dieses Angebot im städtischen Haushalt unter dem Ausgabeposten „Freiwillige Schülerbeförderung“ in Millionenhöhe niederschlug. Im Zuge der Neustrukturierung des ÖPNV in Oldenburg stellen wir folgenden Antrag: Die Verwaltung wird beauftragt, eine Übertragung der in Ingolstadt realisierten Aktivität zur Steigerung der Auslastung des ÖPNV auf die Stadt Oldenburg und das System der VWG zu prüfen. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion gez. Susanne Müller i. A. – K u l i s c h –


Antrag vom: 06.02.2001 Konzept der Initiative UNSER OLDENBURG für eine attraktive Parklösung für Theatergäste des Oldenburgischen Staatstheaters Die Verwaltung wird gebeten, zu dem von der Initiative UNSER OLDENBURG vorgestellte Konzept (Anlage) Stellung zu nehmen und dem Ausschuß Vorschläge für eine kurzfristige Umsetzung zu unterbreiten. Ferner bitten wir die Verwaltung, Gespräche mit der Parkhausbetreibergesellschaft und der Ge-schäftsleitung des Oldenburgischen Staatstheaters zu führen, um das Interesse an einer solchen Lösung festzustellen und ggf. gemeinsame Realisierungsschritte zu vereinbaren. Mit freundlichen Grüßen f. d. Ratsfraktion – Willi Lüpkes –