Planfeststellungsverfahren

Bahnumgehung

23.01.2016

Der Antrag der Deutschen Bahn (DB) zum Ausbau der Bahnstrecke durch Oldenburg für den Güterverkehr wird so nicht genehmigt werden.

– Das ist die eindeutige Bilanz nach Abschluss der sechswöchigen Anhörungen im Planfeststellungsantrag (PFA 1) –

Dr. Armin Frühauf, Ratsherr der Fraktion Bündnis 90/Die GRÜNEN im Rat der Stadt Oldenburg hat die sechswöchigen Erörterungen, die im Dezember 2015 und Januar 2016 erfolgten und nun zu Ende gegangen sind, nicht nur regelmäßig verfolgt, sondern im diesem Verfahren zusammen mit drei weiteren Anwälten die Interessen von mehr als 2.000 Einwendern (Oldenburger Bürgern, Firmen, Körperschaften und Naturschutzverbänden) wahrgenommen. Nach Abschluss der Erörterungen ist nicht nur für ihn sicher, dass der Antrag der DB so jedenfalls nicht genehmigt wird. Diese Einschätzung wird auch von den Vertretern der Stadt Oldenburg geteilt. Auch der VRiOVG a.D. Wolfgang Kalz, der im Auftrag der Anhörungsbehörde den wesentlichen Teil der Veranstaltungen mit großer Sachkunde moderiert hat, hat wesentliche Teile der Planung der DB kritisiert.

Nach Ansicht aller Betroffenen ist der Antrag der DB überhastet gestellt worden, um sich Vorteile in der Immissionsberechnung (Schienenbonus) zu sichern. Folge davon ist ein sehr oberflächlicher und höchst mangelhafter Antrag. Die DB hat es in erster Linie versäumt, Alternativen für das Vorhaben selbst (Ausbau oder Umfahrung) und zu den Ausführungsfragen (Auswahl der Plätze zur Baumateriallagerung, Baustellenkonzepte und konkrete Durchführung der Arbeiten) zu untersuchen und abzuwägen. Allein deshalb müsste der Antrag vom EBA zurückgewiesen werden. Erst am 15.12.2015 hat das Eisenbahnbundesamt (Außenstelle Frankfurt) mit dieser Begründung einen Antrag der DB zu einem Bauvorhaben in Assmannshausen in Hessen am Rhein abgelehnt. Dort ging es nur um ein einzelnes Brückenbauwerk ohne Eingriffe in privates Eigentum. Die DB – Planung in Oldenburg ist mit der Enteignung von mindestens 255 Oldenburger Grundstückseigentümern verbunden. Schon alleine deshalb ist eine so nachlässige Planung nicht hinnehmbar.

Daneben bestehen – unstreitig – zudem erhebliche Mängel bei der Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen zum Immissionsschutz, z.B. in Bezug auf die Lärm-, Erschütterungs- und Gefahrgutkonzepte. All das muss – auch nach Einschätzung der DB – neu bearbeitet werden. Dies erfordert eine neue Öffentlichkeitsbeteiligung. Hinzu kommen aber auch wesentliche Fehler im Bereich der gebotenen Umweltverträglichkeitsprüfung, die ebenfalls einer Plangenehmigung entgegenstehen.

Unstreitig hat es die DB unterlassen, die von ihrer Planung zahlreich betroffenen Hausgärten zu kartieren. Sie ist vielmehr der Auffassung, dass es alternativlos sei, z.B. zur Lagerung von Baumaterial umfangreich alten Baumbestand (z.B. im Bereich des Gutes Dietrichsfeld) zu beseitigen. Auch zur Umsetzung der Arbeiten zur Verdrahtung und Vernagelung des vorhandenen Bahndammes sollen wegen des Einsatzes von schwerem Baugerät in großem Umfang alte Bäume gefällt werden, die nicht nur im Bahn- und öffentlichen Besitz sondern auch weitgehend im Privatbesitz sind. Nach von B 90/Die GRÜNEN ist es absolut unvertretbar, für die nur vorübergehende bauzeitliche Nutzung derart schwere und bleibende Eingriffe in die Natur vorzunehmen. Ohne Notwendigkeit werden ökologisch wichtige Biotope unwiederbringlich zerstört. Ausgleichsmaßnahmen können das nicht kompensieren, weil die Nachpflanzungen weder in gleicher Güte noch am Eingriffsort erfolgen können. Es liegt auf der Hand, dass etwa die Ersatzpflanzung von zehn kleineren Bäumen anstelle eines stattlichen Baumes nicht an gleicher Stelle erfolgen kann.

Ein weiteres Beispiel: Die Flächen im Bereich des Gutes Dietrichsfeld sollen nach Vorstellung der DB für die Lagerung von Baumaterial genutzt werden; es handelt sich um ein sumpfiges Gebiet, dass nach der Nutzung als Baulager für die derzeit vorhandene Flora und Fauna verloren ist, zumal das Gebiet auch noch trocken gelegt werden soll. Das Gebiet ist derzeit ein Sommerquartier für Bergmolche und andere Amphibien.

Nach Ansicht von Rechtsanwalt Armin Frühauf ist der vorgelegte Plan der DB Fassung weder genehmigungs- noch nachbesserungsfähig. Hier muss vollkommen neu geplant werden. Nach einem ganz aktuellen Urteil des EuGH vom 15. Oktober 2015 (AZ C – 137/14) ist ein Planfeststellungsantrag schon allein dann abzulehnen, wenn die Umweltverträglichkeitsprüfung fehlerhaft ist. Dies gilt unabhängig davon, ob der Fehler überhaupt ursächlich für die Entscheidung der Behörde war. Der Europäische Gerichtshof hat mit diesem Urteil bewusst den Stellenwert der Umweltprüfung in den Infrastrukturplanungen erheblich stärken wollen.

Das begrüßen wir.

In Oldenburg werden wir das Verfahren zum Ausbau der Bahnstrecke in Oldenburg weiter kritisch begleiten und nachhaltig die Absicht einer Güterbahnumfahrung von Oldenburg vertreten.


22.01.2016

PFA 1 ABS Oldenburg-Wilhelmshaven

hier: (31) Verfahrensrügen und Anträge: FAZIT von Armin Frühauf

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

mein FAZIT nach Teilnahme an den zweimonatigen Erörterungen zum PFA 1: So wird der Antrag der DB nicht genehmigt werden.

Schon das Planungsverständnis der DB offenbart noch eine Haltung der Stärke, die jede Partizipation der Bürger an der Planung ausschließen soll. Dabei haben sowohl BMVI, EBA als auch die DB in ihren Leitlinien einem solchen Ansatz – als Folge von Stuttgart 21– zumindest öffentlich längst abgeschworen. Trotzdem wurde in Oldenburg ohne jede vorherige Bürgerbeteiligung von der DB alleine ein Plan erarbeitet, der dann nur noch gegen jede Einwendung verteidigt wurde. Alternativen wurden seitens der DB weder zum Ausbau selbst noch zu den fünfjährigen Baustellenkonzepten erwogen oder von der DB auch nur für diskussionswürdig erachtet. Das entspricht nicht mehr der Sach- und Rechtslage.

Am 15.12.2015 hat z.B. das Eisenbahnbundesamt (Außenstelle Frankfurt) einen Planfeststellungsantrag der DB zu einem Projekt in Assmannshausen am Rhein in Hessen aus diesen Gründen (fehlende Alternativenplanung) abgewiesen. In Oldenburg ist aber alles noch viel schlimmer als dort: 183 Grundstückseigentümer sollen enteignet werden, 234 Bürger mit Grunddienstbarkeiten belastet werden und weiteren 477 Bürgern soll ihr Besitz bis zu fünf Jahren weggenommen werden.

Zehntausende Oldenburger sind von grundlegenden Fehlern in der Immissionsberechnung (Schall und Erschütterungen) der DB betroffen, alle Bürger der Stadt von einem mangelhaften Katastrophenkonzept, den Folgen für Stadtentwicklung und Verkehr und einer grob fehlerhaften Umweltverträglichkeitsprüfung. Erst am 15.10.2015 hat der EuGH (AZ C 137/14) entschieden, dass – ohne Rücksicht auf die Bedeutung für die Planfeststellungentscheidung – jeder Planfeststellungsbeschluss schon dann rechtswidrig ist, wenn nur die UVP lücken- oder fehlerhaft ist. Der EuGH hat mit seinem Urteil den Stellenwert der Umwelt erheblich stärken wollen,

Es ist kaum vorstellbar, dass das entscheidende EBA sich über all das hinwegsetzen wird.


24.06.2015

Die Ratsfraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN beantragt die Akteneinsicht zur Prüfung, ob auch die Stadt Oldenburg Schadensersatzan-sprüche gegen Prof. Dr. Stüer im Zusammenhang mit der Vorbereitung, Prozessführung, Durchsetzung der Beendigung des Rechtsstreites 7 A 22.11 vor dem Bundesverwaltungsgericht geltend machen kann. Dazu ist nicht nur das äußerlich bekannte Verhalten des Prozessbevollmächtigten der Stadt von Bedeutung, sondern u.U. auch weitere Umstände, die sich erst aus den Verwaltungsakten ergeben könnten (z.B. Hinweise, Absprachen, Erlaubnisse zur Publizierung zwischen Stadt und Rechtsanwalt). In Betracht kommt auch eine Pflichtverletzung des Anwalts durch fehlerhafte Beratung zur Prozessführung und zum Abschluss des Vergleichs.

Dazu steht aufgrund des Urteils des BVerwG vom November 2013 fest, dass der den Prozess abschließende Vergleich objektiv mangelhaft war. Weitere Einzelheiten ergeben sich aus dem Aufsatz „Nachtfahrverbote für Güterzüge?“ (erschienen in der Zeitschrift „Kritische Justiz 2015,176 ff“): http://www.nomos-elibrary.de/index.php?dokid=388506&v=a.

Der Ratsfraktion BÜNDNIS 90 /DIE GRÜNEN ist bekannt, dass andere Prozessbeteiligte Schadensersatzansprüche (mit Erfolg) gegenüber dem gemeinsamen Anwalt geltend gemacht haben. Prof Stüer hat einen Teil der Ansprüche anerkannt und Schadensersatz in 5stelliger Eurosumme gezahlt.


Nachtfahrverbote für Güterzüge?

Armin Frühauf im Mai 2015

auch erschienen in der Zeitschrift „Kritische Justiz“ Heft 2, 2015, S 175 ff

 

Ein am 21.11.2013 ergangenes Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes verpflichtet das Eisenbahnbundesamt
(EBA), Nachtfahrverbote im Schienenverkehr zu erlassen, wenn es zum Schutz vor gesundheitsschädigenden Lärmimmissionen notwendig ist. Das leuchtet ein. Es bleibt aber die Frage, wieso das, was im Luft- und Straßenverkehr seit Jahrzehnten selbstverständlich ist, erst jetzt im Schienenverkehr möglich sein wird? Der nachfolgende Beitrag versucht, darauf eine Antwort zu geben. Er befasst sich deshalb nicht nur mit dem Inhalt der Entscheidung, sondern auch mit dem Verlauf des Rechtsstreits und seinen Hindernissen. Zumindest die obsiegenden Kläger – allesamt keine Juristen – sind der sicheren Überzeugung, dass hier mit allen Mitteln versucht wurde, ein Grundsatzurteil, wie es jetzt ergangen ist, zu verhindern.

1. Die Oldenburger Klagegemeinschaft
Sieben Oldenburger Bürger haben einen Rechtsstreit geführt und – gegen erhebliche Widerstände, auch ihres eigenen Anwalts – erfolgreich abgeschlossen. Im Herbst 2011 hatten die Bürger gemeinsam mit ihrer Stadt vor dem Bundesverwaltungsgericht gegen das Eisenbahnbundesamt (EBA) Klage erhoben, weil es sich geweigert hatte, in seinen Beschlüssen zum Ausbau einer Bahnstrecke Lärmschutzmaßnahmen für den benachbarten Planabschnitt Oldenburg (PFA 1) vorzusehen. Die DB war als Antragstellerin Beigeladene des Prozesses. Die einzelnen Klagen waren in objektiver Klagehäufung verbunden. Alle Kläger wurden zunächst von einem erfahrenen Fachanwaltsbüro aus Münster vertreten. Dieses hatte zuvor in einem Gutachten die Erfolgsaussichten der Klage als sehr gut eingeschätzt. Das gemeinsame Ziel aller Kläger war es, in erster Linie einen nächtlichen Lärmschutz durch Nachtfahrverbote für Güterzüge zu erreichen. Diese hätten – wie bisher – die Nachtruhe aller Oldenburger Bahnanlieger gewährleistet, die Position der Stadt für Verhandlungen mit der DB für eine Umfahrung der Stadt erheblich verbessert und waren nach Einschätzung der Kläger, ohne jede wirtschaftliche Einbuße für die DB, auch zu realisieren.

Das am 21.11.2013 ergangene Urteil des Bundesverwaltungsgerichts bestätigt die Richtigkeit dieses Ansatzes. Umso unverständlicher erscheint es, wieso die Klägergemeinschaft nach nur wenigen Monaten auseinanderbrechen konnte und die Stadt, als der gewichtigste Kläger der Gemeinschaft, sich auf Drängen ihres gemeinsamen Anwalts mit einem von der DB vorgeschlagenen „faulen Kompromiss“ zufrieden geben und das gemeinsame Ziel aufgeben wollte.

2. Der Hintergrund der Klage
Die Eisenbahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven muss für den Güterverkehr von und zum Jade-Weser-Port (J-W-P) „ertüchtigt“ werden. Zwar bleiben die derzeitigen Umschläge des 2012 eröffneten Hafens mit weniger als 80.000 Containern/ Jahr sehr weit hinter dem prognostizierten Ziel von über 2,1 Mio. zurück, die Eigentümer des Hafens erwarten aber mittel- und langfristig eine führende Position des Hafens für die Speditionswirtschaft Europas, da der J-W-P der einzige deutschen Tiefwasserhafen ist. Er kann auch von Schiffen der neuesten Generation mit Tiefgängen über 16 m angelaufen werden. Das Land Niedersachsen – einer der Eigentümer – plant deshalb schon jetzt eine Erweiterung des Hafens. Der J-W-P soll vor allem dem Umschlag des Asien-Europa-Containerverkehrs
dienen und dem Hafen Rotterdam Konkurrenz machen. Ca. 1/ 3 der Container sollen mit kleineren Schiffen (Feeder) nach Norden und in den Ostseeraum gebracht werden, 1/ 3 per LKW und 1/ 3 per Schiene weiter befördert werden.
Für den Schienenverkehr soll die vorhandene Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven als TEN-Hochleistungsstrecke mit den Zielen Hannover-Berlin-Warschau und Hannover-Rheintal-Genua ausgebaut werden. Die Binnenwasser-straßenanbindung des Hafens soll über den Rheinhafen in Duisburg erfolgen. Dieser soll ebenfalls per Bahn erreicht
werden. Dem Tiefwasserhafen fehlt eine unmittelbare Binnenwasserstraßenanbindung. Alle Bahnanbindungen des Hafens laufen mitten durch die Stadt Oldenburg, wo sich der Verkehr in Richtung Bremen (Hannover usw.), Osnabrück (Hannover, Duisburg) und Leer (Osnabrück, Hannover, Duisburg) aufteilt. Zur „Ertüchtigung“ der
55 km langen Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven hat die Antragstellerin – die DB Projektbau – ihr Vorhaben in sechs Abschnitte unterteilt und mit denjenigen Abschnitten begonnen, die kapazitative „Engstellen“ betrafen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten die Alliierten die damals noch zweigleisige Strecke zum Teil zurückgebaut. Diese
Engstellen sollten zuerst angegangen werden, um sobald wie möglich eine Kapazitätssteigerung der Strecke zu gewährleisten. Die bis Oldenburg fehlende Elektrifizierung sollte aus naheliegenden Gründen erst ganz zum Schluss erfolgen.

Die Stadt Oldenburg und zahlreiche Bürger sahen sich bereits durch die Planungen nördlich ihrer Stadt betroffen.
Sie meinten, dass auf einer zweigleisigen Strecke mehr Züge fahren könnten als auf einer eingleisigen. Nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens „Vorkehrungen…“ aufzuerlegen, die… zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen… erforderlich“ sind. § 41 BImSchG verpflichtet die Genehmigungsbe-hörde zudem, bei wesentlicher Änderung der Strecke sicherzustellen, dass keine nach dem Stand der Technik
vermeidbaren negativen Umwelteinwirkungen verursacht werden. Da der Ausbau nördlich der Stadt nach den Prognosen der DB bereits zu einer erheblich höheren Belastung auch der Strecke in Oldenburg führen würde, forderten die Oldenburger schon bei diesen Planungen Lärmschutzmaßnahmen für ihre Stadt ein. Die DB wollte diesen aber erst später im Planabschnitt PFA 1 berücksichtigen. Sie berief sich darauf, dass bei einer zulässigen Unterteilung eines Bauvorhabens in einzelne Abschnitte, der eventuell erforderliche Immissionsschutz erst dann erfolgen muss, wenn dieser Abschnitt gebaut werde (sog. „Baugrubenrechtsprechung“). Das EBA teilt die Ansicht der
DB und lehnte deshalb in den Planfeststellungsbeschlüssen PFA 2 und 3 Lärmschutzmaßnahmen für Oldenburg ab.

Deswegen erhoben die Stadt Oldenburg, eine städtische Sozialstiftung, eine Wohnungsbaugesellschaft,
an der die Stadt beteiligt ist, und insgesamt zehn weitere private Kläger, die von den Vereinen IBO und LiVe als Musterkläger ausgesucht waren, dagegen Klage.

3. Die Klage und das Verfahren auf einstweiligen Rechtsschutz
Der beauftragte Anwalt hatte geraten, die Klage nicht auf die Einforderung von „Lärmschutzauflagen“ zu beschränken. Vielmehr sollte die vollständige Anfechtung der Beschlüsse unter Einschluss eines Antrags auf einstweiligen Rechtsschutz zur Herstellung einer aufschiebenden Wirkung die DB, nach Möglichkeit durch den Stopp des Verfahrens oder durch die Anordnung von Nachtfahrverboten, nachhaltig beeindrucken. Die Anfechtungsklage sollte auch die Absicht der Stadt unterstreichen, im späteren PFA 1 eine Umfahrung der Stadt, entlang der vorhandenen BAB A 29, zu erreichen. Vorbild einer solchen Alternativplanung war eine kurz zuvor erfolgte Planungsänderung der DB im Abschnitt Sande.
Das Verfahren zum einstweiligen Rechtsschutz wurde verfolgt, obwohl Fachleute die Erfolgsaussichten als eher gering einschätzten. Der dann im Januar 2012 erfolgte ablehnende Beschluss traf die Kläger daher nicht unvorbereitet. Die Begründung des Beschlusses gab aber deutliche Hinweise auf einen positiven Ausgang des Hauptsacheverfahrens durch Anordnung von Nachtfahrverboten. Keiner der Kläger zweifelte daran, dass das
Gericht nun in der Hauptsache den PFB zumindest durch Auflagen zum Lärmschutz ergänzen würde. Der Senat würde die Gelegenheit nutzen, eine Grundsatzentscheidung zur Zulässigkeit von Betriebsregelungen zur Immissionsbegrenzung im Schienenbereich zu nutzen. So kam es dann auch tatsächlich.

4. Tenor, Leitsatz und Begründung des Urteils
Der Urteilstenor lautete: „Die Beklagte wird verpflichtet, eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses
des Eisenbahn-Bundesamtes – Außenstelle Hannover – für das Vorhaben ‘ABS Oldenburg – Wilhelmshaven‘ vom 2. August 2011 um Maßnahmen zum Schutz der Kläger vor Lärmimmissionen… unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Die Planfeststellungsbeschlüsse werden aufgehoben, soweit sie dieser Verpflichtung entgegenstehen….“
Der hier interessierende Leitsatz des Gerichts sagt: „Aus Anlass einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung können zur Bewältigung der vom Vorhaben und dessen betriebsbedingten Auswirkungen aufgeworfenen Konflikte betriebsregelnde Anordnungen getroffen werden“.
Zur Begründung heißt es in seinem – insoweit bisher nicht besonders beachteten – Urteil, dass auch für den Schienenverkehr betriebsregelnde Nutzungsbeschränkungen oder Geschwindigkeitsregelungen zum Lärmschutz der Bahnanlieger grundsätzlich möglich seien (UA S. 55). Unionsrechtliche Vorgaben zur Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur stehen der Festsetzung von Betriebsregelungen nicht entgegen. Der Zugangsanspruch zur Schiene kann nur in den Grenzen der zulässigen Kapazität geltend gemacht werden (UA S. 56). Insbesondere, wenn es um einen interimistischen Lärmschutz – etwa infolge einer Abschnitts-bildung eines einheitlichen Planungsvorhabens – geht, ist Lärmschutz durch Befahrensbeschränkungen zur
Vermeidung nutzloser finanzieller Aufwendungen angezeigt (UA S. 59). Allerdings beschränkt sich das Urteil – anders als der Leitsatz – nur auf den interimistischen Lärmschutz und lässt die Frage einer generellen Geltung mit der Begründung offen, dass dies hier dahin stehen könne (UA S. 55). Auch ein vorgezogener „passiver Lärmschutz“
muss die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle einhalten (UA S. 60). Diese Zumutbarkeitsschwelle liegt bei Lärmimmissionen auf Wohngebieten bei 70/ 60 db(A) Tag/ Nacht (UA S. 45).26 Das Eisenbahnbundesamt muss sich im Planfeststellungsverfahren bei seiner Ermessensentscheidung in gebotener Weise mit den von den Klägern begehrten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes auseinandersetzen (UA S. 61).

5. Die weiteren Meinungen zum Thema des Lärmschutz es für Bahnanlieger
Der Senat zitierte in seiner Begründung (UA S. 55) zu dem hier behandelten Thema die Aufsätze von Krappel, Jarass und Reese. Soweit ersichtlich, hatten sich zuvor im Sinne der Unterstützung des Anliegens der Kläger auch Himmelmann, Storost 2008, Ennuschat 2009 und Stüer geäußert. Der erkennende Senat selbst hatte bereits in seiner Entscheidung zum einstweiligen Rechtsschutz vom 24.1.2012 das nun ausgesprochene Ergebnis deutlich angekündigt, ebenso auch der Berichterstatter in einer schriftlichen Hinweisverfügung vom 18.6.201235 und dann nochmals nachdrücklich mündlich im Erörterungstermin am 5.7.2012. Im Dezember 2013 ist Urs Kramer – unabhängig von dem erst kurz zuvor ergangenen Urteil – in einem Rechtsgutachten zu einem gleichen Ergebnis gekommen. Ohne eine rechtliche Diskussion haben Behörden in Österreich ab dem 15.12.2013 Nachtfahrverbote für schwere Güterzüge bereits verfügt.

6. Zum Verfahrensablauf
Trotz dieser günstigen Ausgangslage hat der Anwalt, ohne erkennbaren Anlass und ohne Begründung, der Klägergemeinschaft allerdings schon wenige Monate nach Klageerhebung seine Einstellung zu den Zielen und Chancen der Klage geändert. Er wollte einen Vergleich und schlug vor, mit der DB Kontakt aufzunehmen, um zu hören, was die „Gegenseite“ zu bieten habe. Dazu traf sich der Anwalt Anfang Mai 2012, ohne die von den
Bürgerinitiativen geforderte Beteiligung, mit dem Anwalt der DB sowie Vertretern des EBA. Von diesem Treffen kam er mit einem Vergleichsvorschlag der DB zurück, den er von nun an begeistert vortrug, vehement verteidigte und als „Ende der Fahnenstange“ bezeichnete.

Der Vergleich sollte auf folgende Formulierung hinauslaufen: „Die Beigeladene (also die DB) erklärt sich ohne Anerkennung einer Rechtspflicht… bereit, die im Planfeststellungsabschnitt 1… zu erwartenden passiven Schallschutzmaßnahmen… so vorzuziehen, dass diese bereits… voraussichtlich vor Erlass des Planfeststellungsbe-schlusses umgesetzt werden können … Die Gerichtskosten übernimmt die Beigeladene. Außergerichtliche Kosten werden nicht erstattet.“

In der praktischen Umsetzung bedeutete dieser Vorschlag, dass die DB einem Teil der Oldenburger Bahnanlieger (aus ihrer Sicht vorzeitig) die Kosten eines teilweisen Lärmschutzes erstatten wollte, die sie ohnehin bei Ausbau der Strecke ab 2020 einkalkuliert hatte. Der dabei zu Grunde gelegte Teillärmschutz blieb weit hinter den grundrechtlich
gebotenen Schutzwerten von 60 db(A)/Nacht43 zurück, was dann das Bundesverwaltungsgericht auch beanstandete. Konkret ging es um einen fehlenden Lärmschutz in einer Größenordnung von 6 – 18 db(A), wie sogar die aufgrund des Vergleichs erfolgten Berechnungen der von der DB beauftragten Gutachterfirma AIT belegten.

Das alles war für einen Laien allerdings nicht ohne Weiteres erkennbar. Die Formulierung des Angebots der DB verschleierte das wahre Ergebnis. Das wurde dadurch erreicht, dass sich das Angebot der DB nur auf den „zu erwartenden passiven Lärmschutz“ bezog. Damit stellte die DB zu ihren Gunsten sicher, dass bei den rechnerisch zu ermittelnden Belastungen der Bahnanlieger, die Wirkungen eines zukünftigen aktiven Lärmschutzes abgezogen wurden. Dieser aktive Lärmschutz war allerdings im wirklichen Leben noch gar nicht vorhanden. Die Bahninitia-tiven sprachen daher von einer groben Irreführung, weil durch nicht vorhandene Lärmschutzwände auch kein Lärmschutz erfolgen könne. Das Bundesverwaltungsgericht hat das genau so gesehen und die, allerdings auch
auf der Hand liegende, Selbstverständlichkeit ausgesprochen, dass die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle nicht nur theoretisch existiert, sondern in der Wirklichkeit zu beachten ist. Wäre das anders, würde das zu einem absurden Ergebnis führen: Es würde bedeuten, dass der Schutz des Grundrechts nur „fiktiv“ wäre.

Allerdings ist gerade im Immissionsschutzrecht der Eisenbahn vieles nur schwer verständlich und einiges auch fiktiv. Ein konkretes Berechnungsbeispiel soll die Wirklichkeit des Vorschlags der DB erläutern:
Der Betroffene wacht morgens um 3:35 Uhr durch einen 800 m langen vorbeifahrenden Güterzug auf. Er misst den Geräuschpegel an der Außenwand seines Schlafzimmers mit ca. 97 db (A). Dieses Ergebnis wird aber nicht seiner Lärmschutzberechnung zu Grunde gelegt, vielmehr ein kompliziert ermittelter Mittelungspegel von ca. 79 db(A).
Davon wird der sog. Schienenbonus mit 5 db(A) abgezogen, so dass rechnerisch 74 db(A) verbleiben. Davon wird für den Vergleich noch der zukünftige Dämmwert (im gewählten, aber konkret belegbaren Beispiel) mit 18 db(A) abgezogen, so dass rechnerisch noch 56 db(A) an Belastung zu berücksichtigen sind. Insgesamt ist nach dieser Berechnung die grundgesetzliche Zumutbarkeitsschwelle von 60 db(A) nicht nur in der Wirklichkeit (mit 97 db(A)) überschritten, sondern auch die eigene Berechnungsgrundlage der Bahn – Schall 03 – mit einem Wert von 74 db(A). Der Bürger bekommt gleichwohl keinen Lärmschutz, weil er unter 60 db(A) bleibt. Dazu ist darauf hinzuweisen, dass +/ – 10 db(A) als Verdoppelung/Halbierung des Lärms empfunden werden.
Das Vergleichsangebot der DB begründete keine materiell-rechtlichen Ansprüche gegen die DB oder das EBA, war vielmehr eine reine Absichtserklärung der DB ohne vollstreckungsfähigen Inhalt. Es sollte auch nur einen Bruchteil der Oldenburger Bahnanlieger begünstigen. Alle Anlieger im Ortsteil Osternburg sollten leer ausgehen. Vor allem
aber hätte der Vergleichsabschluss die Aufgabe des gemeinsames Ziels der Kläger bedeutet, „Nachtfahrverbote“ zu erreichen, die allen Oldenburgern zu Gute kommen konnten.

Trotz dieser Mängel drängte der prozessbevollmächtigte Anwalt die Kläger massiv zum Vergleichsabschluss. Nachdem die Zustimmung der Stadt48 gesichert war und insbesondere nach dem Vergleichsabschluss mit den vergleichsbereiten Klägern am 5.7.2012 verstärkte der Anwalt seinen Druck auf die verbliebenen Kläger nochmals erheblich. Auch die Stadt begann nun, die Kläger zur Beilegung des Rechtsstreits unter Druck zu setzen. Anlass war die am 5.7.2012 ebenfalls abgegebene Erklärung der DB, die durch den Vergleich zusätzlich entstehenden „Erledigungsgebühren“ aller Rechtsanwälte zu übernehmen, wenn bis zum 7.8.2012 alle Prozesse beendet sein würden. Um dieses von der DB vorgegebene Ziel zu erreichen, wiesen die Stadt und der Anwalt die „renitenten“
Kläger in offenbar untereinander abgestimmten Schreiben darauf hin, dass die Kläger sich Schadensersatzan-sprüchen (35.000 bis 40.000 €, so der Oberbürgermeister in einem persönlichen Schreiben an die Kläger) bzw. Kosten und Schadensersatzansprüchen (bis zu 80.000 €, so der Anwalt, ebenfalls in einem persönlichen Schreiben an die Kläger) aussetzen könnten, wenn sie sich weiterhin weigern würden, den Rechtsstreit bis zu dem genannten
Termin zu beenden. Die Verwaltung der Stadt verstärkte ihren Druck zudem mit der Rücknahme ihrer Zusage zur Übernahme der Anwalts- und Gerichtskosten. Sie meinte, nicht mehr an ihre Zusage gebunden zu sein, weil die sieben Kläger die „Klagegemeinschaft“ verlassen hätten.
Die DB versuchte auf eine andere Weise, die Kläger umzustimmen. Sie drohte nicht, sondern lockte mit finanziellen Angeboten. Der Anwalt der Kläger hatte die DB dazu auf eine „gute Idee“ gebracht: Die DB sollte den verbleibenden Klägern das exklusive und verbindliche Angebot auf Erstattung der Kosten eines uneingeschränkten Lärmschutzes
(also ohne Abzug der Werte fiktiver Lärmschutzwände) machen, der finanziell um bis zu 50.000 € pro Kläger höher war als die unverbindlich in Aussicht gestellten Zahlungen an die anderen Beteiligten. Am 5.7.2012, nur Sekunden nach Abschluss des Vergleiches mit den vergleichsbereiten Beteiligten, kam der Anwalt der Kläger mit diesem
Ratschlag an die Gegenseite heraus. Das verbesserte Angebot sollte eine Schutzwirkung unterhalb der so genannten „Grundrechtsschwelle“ garantieren. Der Plan des Anwalts war, seine verbleibenden Mandanten durch das bindende Angebot der Gegenseite „klaglos“ zu stellen, wie er ausdrücklich sagte und auch später bestätigte. Für seine anderen
Mandanten forderte er allerdings ein solches Ergebnis nicht ein.
Das verbindliche Exklusivangebot der DB an die sieben Kläger entspricht rechnerisch – tatsächlich – dem Schutzniveau, das das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil nun auch konkret für die Kläger festgesetzt hat. Das Bundesverwaltungsgericht teilt aber auch die Auffassung der Kläger, dass sie sich nicht auf ein Angebot der Projektträgerin verweisen lassen müssten, sondern eine Entscheidung der zuständigen Genehmigungs- und
Aufsichtsbehörde – des EBA – beanspruchen können. Dabei habe das EBA sich bei seiner Ermessensentscheidung auch mit dem Anliegen der Kläger auf Nachtfahrverbote auseinanderzusetzen.
Das hatte der Anwalt der Kläger offenbar übersehen. Allerdings übernahm dann das EBA später – fünf Minuten vor Schluss der Verhandlung am 21.11.2013 – genau dieses Modell und änderte die angefochtenen Beschlüsse nebst Begründung zu Protokoll des Gerichts. Offenbar wollte das EBA auch noch bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung ein Urteil zu Gunsten der Kläger verhindern. Der Senat ließ sich jedoch auf diese Änderung nicht mehr ein, weil es eine echte und eigene Ermessensabwägung des EBA vermisste. Aber das greift der Geschichte schon voraus.

7. Die fristlose Kündigung des Mandates des Prozessbevollmächtigten
Die verbleibenden Kläger argwöhnten in der drängenden Unterstützung der Ziele der DB und des EBA einen Parteiverrat ihres Prozessbevollmächtigten. Andererseits glaubten sie, den Prozess gleichwohl noch mit ihrem Anwalt zu einem erfolgreichen Ende führen zu können, wenn der Anwalt nur ihr Weisungsrecht respektieren und es zu einer Senatsentscheidung kommen würde. Die Kläger hatten sich deshalb entschieden, von ihrem Anwalt vor dem Termin eine Erklärung abzufordern, dass er im Termin zur Protokollierung des Vergleiches vor dem Berichterstatter für sie weder einen Vergleich abschließen noch Prozesserklärungen abgeben würde, die eine Entscheidung des Senates verhindern würden. Der Anwalt gab diese Zusicherung am Tage vor der Verhandlung per E-mail auch ab. Allerdings versuchte er dann doch im Termin am 5.7.2012 diese Zusage zu unterlaufen, wie der Ablauf des Termins dann zeigte.
Im Erörterungstermin am 5.7.2012 schlug der Berichterstatter zunächst vor, in den vorbereiteten Vergleichstext eine Regelung zur „Optimierung der Fahrplangestaltung“ aufzunehmen, da es möglich sei, dass der Senat bei einem Urteil – wie im Luftverkehr – Befahrensregelungen anordnen werde. Die DB lehnte das ab. Als der Berichterstatter
empfahl, Geschwindigkeitsbeschränkungen zur Lärmreduktion in den Vergleich aufzunehmen, lehnte die DB dies ebenfalls ab. Auch dazu gab der Klägeranwalt keine Erklärung ab. Er drängte vielmehr, die Diskussion zu beenden und zur Protokollierung des Vergleiches zu schreiten. Nachdem das Gericht daraufhin den Vergleich für die Stadt
protokolliert hatte, erklärte der Klägeranwalt, nun den Vergleich auch für die privaten Kläger – unter Widerruf – abschließen zu wollen. Dieses konnte nur durch Intervention des Richters verhindert werden, nachdem dem Autor – als zugelassenem Zuhörer – gestattet wurde, Briefe der Kläger mit entsprechenden Weisungen an den Anwalt vorzulegen.
Nachdem nun der Versuch des Anwalts gescheitert war, für die ablehnenden Kläger einen Vergleich abzuschließen, brachte der Anwalt ganz unvermittelt die Idee heraus, dass die DB den verbleibenden Klägern zu Protokoll des Gerichtes einen Anspruch auf Lärmschutz ohne den Abzug der fiktiven Lärmschutzwände verbindlich begründen sollte. Die DB nahm diesen Vorschlag dankend auf. Er wurde dann protokolliert. Die Kläger nahmen das Verhalten ihres Anwalts im Termin am 5.7.2012 zum Anlass, das Mandat fristlos zu kündigen und den Prozess mit einem anderen Anwalt weiterzuführen.

Allerdings hatte die letzte Aktion ihres Anwaltes die Chancen für das Klageziel (Nachtfahrverbote) stark gefährdet. Denn nun entsprach das Angebot der DB tatsächlich dem, was die Kläger als Lärmschutz von einem Urteil erwarten durften. Nun bestand das Risiko, dass das Gericht – angesichts der Einigung der vergleichsbereiten Kläger mit der
DB – für die verbliebenen Kläger allein keine Nachtfahrverbote anordnen würde, sondern den einfacheren Weg erhöhter Lärmschutzaufwendungen gehen würde. Allerdings kalkulierten die Kläger auch ein, dass sie sich nicht auf eine Leistung der beigeladenen DB verweisen lassen müssten, da sie einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde erwarten durften, die sie ja nach § 41 BImSchG sogar schützen soll. Diese Entscheidung war aber noch nicht erfolgt. Und zum Glück für die Kläger blieb das auch zunächst so. Die Kläger lehnten das Angebot der DB aber auch deshalb ab, weil sie als „Musterkläger“ angetreten waren, um einen Lärmschutz für alle Oldenburger Bahnanlieger durch aktive Maßnahmen der DB zu erreichen. Dazu wollten sie eine optimierte
Fahrplangestaltung mittels Befahrensbeschränkungen durch Nachtfahrverbote und Langsamfahrgebote erreichen, die das Gericht offensichtlich auch für richtig hielt. Eine solche Lösung bot sich zumindest „interimistisch“ an, bis eine endgültige Lösung der Bahnproblematik in Oldenburg erfolgt sein würde. Dass die DB eine solche Lösung
ohne jede Prüfung im Einzelfall aus grundsätzlichen Erwägungen ablehnte und das EBA im Gefolge der DB das offenbar unterstützte, verstärkte die Notwendigkeit, eine längst überfällige Entscheidung des Gerichts herbeizuführen. Denn vom EBA war nach Ansicht der Kläger eine sich von der DB abhebende Reflexion der Problematik nicht zu erwarten.
Nun hat das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts diese Frage grundsätzlich und positiv und auch für andere Fälle geklärt. Welche Konsequenzen sich daraus für die Praxis ergeben werden, wird sich zeigen. Der Verfahrensablauf zeigt aber deutlich, dass die DB es mit vielen Tricks versucht hat, die Kläger auseinander zu dividieren und hier sogar
den Prozessbevollmächtigen der Kläger auf ihre Seite gezogen hat. Dass der geschilderte Fall aber kein Einzelfall ist und so jahrelang ein Grundsatzurteil des Bundesverwaltungsgerichts zur Zulässigkeit des Immissionsschutzes auch im Eisenbahnverkehr verhindert werden konnte, steht zu vermuten. Nur so erklärt sich vermutlich auch der sonst unerklärliche Lärmschutzrückstand gegenüber Bahnlärm. Der grundrechtliche Rechtsschutz gilt nun endlich auch für Bahnanlieger.

8. Die Übernahme der verwaltungsgerichtlichen Rechtsgrundsätze durch die vormals Vergleichsbereiten
Die Stadt Oldenburg hat allerdings bereits Konsequenzen gezogen. Sie ist inzwischen wieder bei ihren Bürgern. Gemeinsam und mit einem einstimmigen Votum des Rates der Stadt haben sie sich im April 2014 erneut gegen Planungen der DB gewandt, diesmal zum Ausbau der Strecke mitten durch ihre Stadt. Sie verlangen eine Güterbahnumfahrung entlang der BAB A 29. Die DB hingegen möchte die altersschwache Strecke zu einer
TEN-Hochleistungsstrecke „ertüchtigen“. Die Stadt sieht darin eine wesentliche Veränderung des Charakters der Strecke, die einem Neubau gleich kommt und macht von ihrem in Art. 28 GG garantierten Gestaltungsrecht aktiv Gebrauch. Auf die weitere Unterstützung des Anwaltsbüros aus Münster hat die Stadt verzichtet. Sie hat ein Rechtsanwaltsbüro aus Stuttgart mit ihrer Interessenvertretung beauftragt.


Häufig gestellte Fragen zur Bahnumgehung

von Dr. Armin Frühauf am 26.03.2015

FAQzur Oldenburger BahnproblematikStand: 26.03.2015
A. LÄRMSCHUTZ.
Hängt der Lärmschutz an der Bahnstrecke WHV – OL davon ab, dass die Strecke mitten durch die Stadt ausgebaut (elektrifiziert) wird ? Die DB ist zum Lärmschutz (Schutz der Nachtruhe der Oldenburger) schon alleine deshalb verpflichtet, weil durch den Ausbau der Strecke nördlich von Oldenburg (PFA 2-6) wesentlich mehr Züge auch durch Oldenburg fahren können. Denn bisher war die Strecke z. T. einspurig, nun wird sie durchgängig zweispurig.Die DB ist rechtlich verpflichtet, den Lärmschutz sofort zu garantieren, und zwar entweder durch Maßnahmen des aktiven und/oder des passiven Lärmschutzes oder durch Verringerung, Verlangsamung oder Verbot nächtlichen Güterzugverkehrs auf ein solches Maß, dass die Bahnanlieger ungestört schlafen können.
Kann man diese Aussage überprüfen? Ja,1) Die Fa. AIT hat im Februar 2015 begonnen, im Auftrag der DB, für ca. 1.200 Oldenburger die gesetzlich gebotenen Lärmschutzmaßnahmen zu planen und auch schon vereinzelt entsprechende konkrete Regulierungsangebote gemacht.2) Das Eisenbahnbundesamt (EBA) hat die nun begonnenen Maßnahmen der DB/AIT im Oktober 2014 angeordnet.3) Zuvor hatte das Bundesverwaltungsgericht auf die Klage von drei Bürgern durch Urteil vom 21.11.2013 (AZ 7 A 28.12) das EBA verpflichtet, über Lärmschutz auch unabhängig vom Ausbau der Strecke in Oldenburg zu entscheiden.
Warum musste aber der Lärmschutz an der Bestandsstrecke erst eingeklagt werden ? Darüber kann man trefflich spekulieren !Vielleicht meinte die DB, damit durchzukommen, erst bei Ausbau der Strecke Lärmschutz anzubringen.Jedenfalls steht fest, dass die Politik in Bund und Land als auch DB und EBA zumindest bis zum Urteil des Bundesverwaltungsgerichts am 21.11.2013 jede Verpflichtung der DB zum Lärmschutz entgegen den o. a. eindeutigen Aussagen vehement wahrheitswidrig bestritten haben.
Was bedeutet denn Lärmschutz ?Was bedeutet denn „aktiver“ bzw. „passiver“ Lärmschutz ? Es geht darum, die gesundheitsschädigenden Wirkungen des Lärms, vor allem der Störung des Nachtschlafes, zu vermeiden oder zu vermindern.Man geht davon aus, dass der schlafende Mensch bei einer Lärmbelastung > 27 dbA (am Ohr) aufwacht. Dieser Wert soll im Inneren eines Gebäudes eingehalten werden können, wenn an der Außenwand keine höhere Lärmbelastung als 60 dbA aufprallt.Der „aktive“ Lärmschutz besteht in der Unterlassung des Lärms (Nichtfahren oder Fahrverbote), Verminderung an der Lärmquelle (Langsamfahrgebote, geräuscharme Fahrzeuge und Waggons u.ä.) oder Ver- bzw. Behinderung der Lärmausbreitung (Lärmschutzwände).Der „passive“ Lärmschutz besteht in der Abwehr des einmal freigesetzten Lärms (Schallschutzfenster, Rolläden, Wand- und Dachdämmung am Hause u. a.).

 

Was bedeuten 60 dbA/außen/nachts ? Das ist kein gemessener Spitzenwert, sondern ein kompliziert ermittelter, rein rechnerischer, Wert. Die Lärmentwicklung einzelner Züge ist deutlich höher.
Es wird immer von einem „Bahnbonus“ geredet. Was bedeutet das ? Der „Bahnbonus“ ist ein exklusiver Vorteil, der nur der DB und keinen anderen Verkehrsträgern gewährt wird. Es ist ein rechnerischer Wert von 5 dbA, um den die DB mehr Lärm machen darf als andere Lärmverursacher, z. B. Autos, Industrieanlagen, Diskos oder auch Flugzeuge.
Warum gibt es den Bahnbonus denn immer noch. Soll er nicht abgeschafft werden? Im Prinzip ja.ABER erst für die Planfeststellungsverfahren, die ab dem 01.01.2015 beginnen.
Wirkt sich der „Bahnbonus “ für Oldenburg überhaupt aus ? Ja, und zwar gravierend.Beim Ausbau der Stadtstrecke kann die DB den Bahnbonus noch abziehen, beim Bau einer Bahnumfahrung aber nicht mehr.Alle möglichen Betroffenen einer Umfahrungsstrecke haben gegenüber den Anliegern der Stadtstrecke einen um 5 dbA besseren Lärmschutzanspruch, da das Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der Strecke durch Oldenburg erst nach 2015 beginnt.
Was bedeuten des 5 dbA praktisch ? Man geht davon aus, dass eine Veränderung um +/- 10 dbA als Verdoppelung bzw. Halbierung des Lärms empfunden wird.
Vorsorgeschutz, Sanierungsschutz, Grundrechtsschutz: Was bedeuten diese Begriffe für den Oldenburger Bahnkonflikt. Grundrechtsschutz- und Sanierungsschutzwerte sind identisch (60 dbA ohne Bahnbonus/nachts gemessen an der Außenwand des Gebäudes).Der Unterschied zwischen Grundrechts- und Sanierungswerten liegt allein in der Rechtsposition des Betroffenen.Beim Grundrechtsschutz hat der Anlieger einen gesetzlichen Anspruch auf Schutz, beim Sanierungsschutz jedoch nicht:1) Der Grundrechtsschutz kann eingeklagt werden, notfalls beim Bundesverfassungsgericht. Er setzt voraus, dass b e w i e s e n ist, dass durch Veränderungen an der (Gesamt-) Strecke die Grundrechtsschwelle von 60 dbA/nachts überschritten wird. Das hat das Bundesverwaltungsgericht am 21.11.2013 für Oldenburg noch einmal ausdrücklich festgestellt. 

2)Der Sanierungsschutz kann nicht eingeklagt werden. Es ist ein freiwilliges Finanzierungsprogramm des Bundes, solange Geld dafür da ist. Für Osternburg ist das – unverbindlich – in Aussicht gestellt, an der weiteren Strecke wird er, z.B. in DEL, jetzt gerade umgesetzt.

 

3)Vorsorgeschutz ist ein noch besserer Schutz (49 dbA). Den gibt es, wenn die Strecke tatsächlich ausgebaut wird.

Warum ist der Lärmschutz in Oldenburg noch nicht an der Strecke eingerichtet worden ? Das liegt an dem von der Stadt – gegen die Stimmen von B 90/Die Grünen – 2012 abgeschlossenen Vergleich. Der hatte den Weg zu einem Urteil des BVerwG erheblich verzögert.
verhindert ?
Was kann Oldenburg tun, um den im BVerwG-Urteil angeordneten Lärmschutz zu beschleunigen ? Druck gegenüber der DB. Am besten durch nachhaltige Verfolgung der Einwendungen im PFA 4. Weil das 700 Oldenburger so tun, hat die DB – überpflichtmäßig sich bereit erklärt, nun den Lärmschutz zügig anzubringen.
Wie viele Züge können denn auf der Stadtstrecke überhaupt fahren ? Die Strecke WHV-OL soll als EU-Hochleis­tungs­strecke (TEN-Strecke) ausgebaut werden. Auf solchen Strecken können, wenn sie auch noch mit Personenverkehr befahren werden, bis zu 300 Züge in 24 Stunden pro Richtung fahren.Wie viele Züge nun konkret fahren werden, wird vom Betrieb des JWP abhängen. Da die Strecke tagsüber weitgehend durch Personenverkehr besetzt ist, müssen zusätzliche Züge aber nachts fahren.
B. UMFAHRUNGSTRASSE
Hat die Forderung nach einer Umfahrungsstrecke den Lärmschutz in Oldenburg verhindert oder verzögert ? NEIN, das eine hat mit dem anderen gar nichts zu tun.Allerdings wurde über Jahre von den Gegnern einer Bahnumfahrung behauptet: „Wer Umgehungstrasse fordert, verliert den Lärmschutz an der Stadtstrecke“. Das ist aber blanker Unsinn, auch wenn der Nds. Verkehrsminister LIES selbst auch heute (nach dem Urteil vom 23.11.2013) noch einen solchen Zusammenhang herstellen will.
Haben die von der Stadt eingeholten Gutachten den Ausbau der Stadtstrecke verzögert ? NEIN,im Gegenteil. Die von der Stadt eingeholten Gutachten haben das Verfahren zum Ausbau der Stadtstrecke sogar beschleunigt. Denn die DB ist gesetzlich verpflichtet, auch Alternativen ernsthaft zu untersuchen. Das hat das Bundesverwaltungsgericht schon in seiner Entscheidung zur Oldenburger Bahnproblematik im Jan 2012 entschieden und dann noch einmal am 21.11.2013 erneut bestätigt
Warum hat die DB nicht in Oldenburg mit dem Ausbau der Strecke begonnen ? Das kann nur die DB beantworten.Vermutlich ist aber die DB in erster Linie daran interessiert, die Kapazität der Strecke zu erhöhen. Lärmschutz trägt zur Kapazitätserhöhung nichts bei, ist vielmehr nur eine gesetzlich angeordnete Folge des Ausbaus. Zur Kapazitätserhöhung auf der Strecke WHV – OL war es notwendig, die einspurigen Engstellen in Rastede, Jaderberg und Sande zu beseitigen.
Warum bekommt SANDE eine Umfahrung und Oldenburg nicht ? In SANDE hat man aufgepasst und sich mit Hartnäckigkeit erfolgreich gegen die Absichten der DB gewehrt, die auch dort zunächst zweispurig mitten durch SANDE fahren wollte. Die Gemeinde Sande hat das nicht zugelassen.Und Art. 28 GG (=Grundgesetz) gibt den Gemeinden das Recht, sich gegen solche Planungen der DB mit Erfolg zu wehren !Vielleicht hat es auch eine Rolle gespielt, dass der jetzige Nds. Verkehrsminister LIES in Sande wohnt.In OLDENBURG hat man sich zunächst nicht gegen die Absichten der DB gewehrt. Im Gegenteil, die Politik hat bis 2010 das Ansinnen der DB sogar tatkräftig unterstützt.

Brauchen wir die Zustimmung des Landkreises Ammerland für eine Umfahrung entlang der A 29 ? NEIN,eine andere Frage ist aber die des guten Miteinanders. Deshalb muss auch das Ammerland in die Überlegungen mit eingebunden werden.Nachdem nun das neue Bahnprojekt „Wunderlinie“ zum zweispurigen Ausbau der Bahnstrecke Leer-Oldenburg angegangen wird, ist auch das Ammerland in seinen Interessen vital berührt (insbesondere der Kurort Bad Zwischenahn).
Brauchen wir für eine Umfahrung erst ein Raumordnungsverfahren ? NEIN,ein ROV ist ein behördeninternes Abstimmungsverfahren, ohne jede Außenwirkung. Es macht bei raumbedeutsamen Planungen Sinn. Hier ist es entbehrlich (so ausdrücklich auch unsere Rechtsberater Dr. Porsch und Prof Stüer)..
Die Oldenburger SPD will eine „Doppelstrategie“ anwenden. Sie möchte erst den Ausbau der Stadtstrecke beschließen und dann eine Umfahrung angehen. Ist diese Strategie nicht viel Erfolg versprechender ? NEIN.So wie die SPD sich das vorstellt, geht das überhaupt nicht. Nach § 7 BHO darf das Geld für die Oldenburger Strecke nicht zweimal ausgegeben werden.
Aber VM LIES sagt doch auch, dass er zunächst die Strecke durch Oldenburg ausbauen will und dann anschließend eine Umfahrung entlang der A 29 bauen will. Kann man dem denn nicht vertrauen? Nein.Was solche unverbindlichen Aussagen von Politikern im wirklichen Leben wert sind, haben wir ja im Zusammenhang mit den ZUSAGEN des damaligen Verkehrsministers Tiefensee gesehen.Im übrigen:1) Lies beim Wort genommen, wäre ein schreckliches Oldenburg „déjá – vu – Erlebnis“: Wie beim Bau der Oldenburger Autobahnen würde dann zum zweiten Mal eine Verkehrsachse mitten durch Oldenburg als Hochleistungstrasse ausgebaut, um dann, wenn dies nicht ausreicht, anschließend eine Bahnstrecke noch zusätzlich um Oldenburg herumzubauen. 

2)Eine zusätzliche Bahnstrecke in Oldenburg wird nur dann gebaut werden dürfen, wenn die Stadtstrecke mit 300 Zügen in 24 Std. pro Richtung ausgelastet ist (d.h., wenn durch die Stadt Tag und Nacht alle fünf Minuten Züge fahren und kein weiterer Zug mehr auf die Strecke passt).

 

3) Auch SANDE hat sich nicht darauf eingelassen, erst durch die Gemeinde zu fahren und dann später noch um Sande herum. VM LIES wird seine Gründe haben, das verhindert zu haben.

Muss die U-Strecke nicht erst in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden ? Der derzeit gültige Bundesverkehrswegeplan sieht den AUSBAU der Strecke WHV-OL vor. Damit ist auch eine Umfahrung von Oldenburg möglich, wenn insgesamt weniger als 50 % der Strecken auf der alten Trasse bleiben („Ausbau durch Umfahrung“, so alle unsere Rechtsgutachten und nun auch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts). Auch in SANDE erfolgt der Ausbau durch Umfahrung der Gemeinde.
Fällt die Stadtstrecke weg, wenn wir eine Umfahrungsstrecke bekommen ? Nicht unbedingt.Auch hier gilt das Beispiel SANDE .Zunächst einmal gibt es keinen automatischen Wegfall der alten Strecke bei Planfeststellung einer neuen Strecke (Umfahrung). Vielmehr bedarf es dazu eines eigenen Verwaltungsverfahrens (Entwidmung).Ob die Strecke tatsächlich entwidmet wird, hängt von den Umständen im Zeitpunkt der Fertigstellung der U-Trasse ab (also in ca. zehn Jahren).

 

Im Übrigen ist die DB ist sehr zurückhaltend mit einer Entwidmung. Gleichwohl muss zunächst die U-Trasse als „Ersatz“ der Stadttrasse geplant werden. Das hat aber haushalterische Gründe

Das kann doch nicht wahr sein? Doch, das ist alles belegbar.Der gleichwohl bestehende Widerstand gegen eine Umgehungstrasse könnte auch darin begründet sein, dass man nicht zugeben will, dass die Verantwortlichen in Oldenburg sich nicht so geschickt verhalten haben wie die in Sande.
Warum ist die SPD so vehement gegen die Umgehungstrasse? Dafür gibt es keine überzeugende Begründung.Auf den ersten Blick mögen die Interessen der Speditionswirtschaft und des Güterverkehrs besser mit einem Ausbau der Strecke bedient sein und Geld und Arbeitsplätze in die Region bringen. Aber schon auf den zweiten Blick wird deutlich, dass eine Umfahrung gerade für den anlaufenden Hafen die bessere Lösung ist.Denn die Strecke ist – anders als der Ausbau „unter dem rollenden Rad“ – ohne jede Behin­de­rung oder Sperrung der Bahnstrecke möglich und bringt eine nachhaltige Lösung der Verkehrsprobleme.Manchmal dauert es auch etwas länger, bis sich bessere Erkenntnisse herumgesprochen haben. Gerade in Oldenburg haben wir dazu zahlreiche Beispiele zur Stadtentwicklung. So gab es noch in den 80er Jahren den „Milde-Plan“ zum Abriss zahlreicher Bürgerhäuser in der Lindenallee und zur Überbauung der Dobbenteiche für mehrstöckige Bürohochhausbauten für die damalige Bezirksregierung. Ebenso unvorstellbar sind aus heutiger Sicht die damaligen Pläne einer vierspurigen Straße über die verrohrte Haaren und durch den Oldenburger Schlosspark. Aus heutiger Sicht sind das alles „Horrorvisionen“.
Welche absehbaren Folgen wird der Ausbau der Stadtstrecke für die Entwicklung der Stadt Oldenburg haben ? Dazu gibt es fundierte Gutachten, die über die Homepage der Stadt Oldenburg einzusehen sind. Dazu soll nur e i n einziger Punkt hinzugefügt werden:Wenn die Stadtrecke ausgebaut wird, wird die Stadtmitte Oldenburgs unvermeidbar zum bedeutendsten Bahndrehkreuz im Nordwesten Deutschlands.Für den Bundesverkehrswegeplan 2015 haben die Bundesländer Niedersachsen und Bremen zusätzlich den Ausbau der Strecken OL – OS und OL – LER angemeldet, um den Bedürfnissen des Güterverkehrs zu entsprechen.
Aber der beabsichtigte Ausbau der Strecke Oldenburg- Osnabrück ist doch auf die Kritik von Bürgervereinen in Oldenburg gestoßen. Ja und?Kritik alleine wird diese Pläne nicht verhindern. Nur dann, wenn man auch die Bedürfnisse der Speditionswirtschaft berücksichtigt, kann ein konstruktiver Gegenvorschlag – wie etwa eine vernünftige U-Trassen-Planung – etwas ändern. Kritik und Widerstand allein sind eher ohne nachhaltige Wirkung.
Können wir denn gegen den Widerstand des Nds. VM, des BMVI, der SPD und der DB überhaupt eine Umgehungstrasse realistisch durchsetzen. JA,wenn wir auf die noch kommende ökonomische und ökologische Vernunft der Verantwortlichen bauen und eine TRASSE vorweisen können, die gegenüber dem Ausbau der Stadttrasse „vorzugswürdig“ ist.Wenn alles nichts nutzt, so wird, wenn wir eine „vorzugswürdige Trasse“ haben, der AUSBAU der Stadtstrecke durch ein Gerichtsurteil verhindert werden können.Da die wirtschaftliche Vernunft dafür spricht, dem JADE-WESER-PORT eine zukunftsfähige Eisenbahnanbindung zu geben, wird sich eines Tages die Einsicht durchsetzen, dass das nur durch eine Umfahrung zu erreichen ist. 

Die STRECKE WHV –OLDENBURG ist eine von neun europäischen Hochleistungsbahnlinien, die die EU mit 26 Milliarden subventioniert.

Ist der Ausbau der Strecke mit 100 Mio. € gegenüber der Umfahrung mit 550 Mio. € nicht konkurrenzlos billig. Ist dieses Kostenargument denn nicht ein Totschlagargument ? NEIN,1) Wir haben keine gesicherten Zahlen über die Kosten des Ausbaus und der Umfahrung.2) Die Gutachter der Stadt gehen davon aus, dass dann, wenn jeweils eine neue Huntebrücke eingerechnet wird, das Verhältnis ca. 550 (U-Trasse) zu 300 (Stadttrasse) ist.3) Gleichwohl sind auch die Beträge 300 – 550 nicht in ihren Leistungen vergleichbar:a) die Stadt hat 17 unbeschrankte Bahnübergänge, dabei allein acht auf der Strecke WHV – HB.b) Eine U-Trasse beseitigt alle höhengleichen Bahnübergänge, die Stadttrasse aber nicht.c) In den Vergleichskosten zur Stadtstrecke (300 Mio.) sind nur die Kosten der Beseitigung der Bahnübergänge Alexanderstraße und Stedingerstraße enthalten. Sollten die weiteren sechs höhengleichen Bahnübergänge beseitigt werden müssen, so dürften weitere ca 150 Mio. erforderlich sein.

d) Bei Verzicht auf die Hemmelsberger Kurve verringern sich die 550 Mio. um etwa 30 Mio.

e) FAZIT 520 Mio. (Ausbau ) zu 450 Mio. (Stadtstrecke)

 

Und das BESTE zuletzt:

 

An den Kosten der Umfahrung muss sich die Stadt mit 0 (=NULL) Cent beteiligen, an den Kosten der Beseitigung der Bahnübergänge mit jeweils 1/3 der Kosten.

Dauert die Realisierung U-Trasse nicht 30 Jahre und mehr? NEIN,es gibt Beispiele, dass solche Planungen in 6-10 Jahren möglich sind. WENN man sich einig ist.ABER:In der Zwischenzeit haben wir einen Lärmschutz, der zumindest so gut ist, wie er den Osternburgern nach den Plänen der DB im besten Fall zu Gute kommt.

 

Abkürzungen:

AZ = Aktenzeichen

BHP= Bundeshaushaltsordnung (Gesetz, das die Art und Weise der Ausgaben des Bundes und die Überwachung durch den Bundesrechnungshof regelt)

BLENK = Oldenburger Architekt, der auf der Grundlage früherer Planungen einen Planungsvorschlag zur Verbindung der Bahnstrecke OL-OS mit der Strecke OL-HB gemacht hat.

BMVBS = Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

DB=Deutsche Bahn AG

db(A) = Schalldruckpegel (=Maßeinheit für Lärm)

EBA=Eisenbahnbundesamt (=Genehmigungsbehörde für Bau und Ausbau von Eisenbahnstrecken)

DEL = Delmenhorst

Entwidmung=Aufgabe der Zweckbestimmung durch einen Verwaltungsakt (Gegensatz zu Widmung)

FAQ = Frequently Ask Questions (häufige Fragen)

FNP= Flächennutzungsplan (Planung der Gemeinde, aus dem dann konkrete Bebauungspläne abgeleitet werden)

Hemmelsberger Kurve=Bahnquerverbindung in OL-Osternburg zwischen den Bahnstrecken OL – HB und OL – OS

GG= Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland

Milde-Plan= Die Bebauungspläne 390 A und 164 der Stadt Oldenburg sahen eine grundlegende Veränderung des Dobbenviertels vor, um ca. 35.000 qm Büroraum für den Regierungspräsidenten und seine Behörde zu schaffen.

Nds. VM = Niedersächsischer Verkehrsminister

OL – HB = Oldenburg – Bremen

OL-OS= Oldenburg – Osnabrück

PFA=Planfeststellungsabschnitt (die DB hat die Gesamtstrecke WHV-OL in sechs Abschnitte (sechs PFAs) unterteilt, wobei Oldenburg zwar die Nr. PFA 1 trägt, aber zuletzt ausgebaut wird.

PFB= Planfeststellungsbeschluss

ROV=Raumordnungsverfahren (behördeninternes Abstimmungsverfahren bei raumbedeutsamen Planungen über mehrere Gemeindegrenzen hinweg, grds. sinnvoll, aber gesetzlich nicht vorgeschrieben)

TEN =Transeuropäische Netze (hier: Hochleistungsbahnlinien, die europaweite Bedeutung haben und mit Mitteln der EU ausgebaut werden sollen, hier konkret WHV- Genua und WHV – Warschau)

VM= Verkehrsminister

ViSdP= Verantwortlich im Sinne des Pressegesetzes

 


Ausbau oder Umfahrung

von DR. ARMIN FRÜHAUF am 10.06.2014

Alle in Oldenburg Verantwortlichen halten – inzwischen – eine Bahnumfahrung entlang der A 29 für die beste Lösung nicht nur für Oldenburg, sondern auch die Region und den Jade-Wesre-Port (JWP). Auch der niedersächsische Wirtschaftsminister Olaf Lies befürwortet – zumindest mittelfristig – eine solche Umfahrungsstrecke. Unterschiedliche Auffassungen bestehen allerdings hinsichtlich der Einschätzung, ob die Strecke anstelle der vorhandenen Strecke gebaut werden soll oder zusätzlich, so Lies.

I. Aus der Sicht von Wirtschaft und Verkehr müsste m. E. von erheblicher Bedeutung sein:

1) Der Ausbau der Stadtstrecke wird zu jahrelangen, erheblichen Behinderungen des Bahnverkehrs von und zum JWP führen, auch die Strecke nach Leer behindern und den Straßenverkehr in Oldenburg nachhaltig behindern und beeinträchtigen:
a) Die DB hat in ihrem PF-Antrag eine Bauzeit von 4.5 Jahren angegeben.
b) Beim Ausbau der Strecke in Rastede und Jaderberg kam es 17 Monate lang zu Behinderungen, Streckenschließungen und Schienenersatzverkehren.
c) Der Ausbau in Oldenburg kann allerdings nicht mit den Baumaßnahmen in Rastede und Jaderberg verglichen werden. Er ist viel umfangreicher. Dort wurde „nur“ ein zweites Gleis gelegt und kein einziges Brückenbauwerk errichtet.
d) Der Ausbau in Oldenburg soll „unter rollendem Rad“ erfolgen.
e) Die Strecke nach Leer ist vom Hbf bis zur FLEIWA betroffen.
f) Zahlreiche BÜ werden baulich verändert.
g) Innerstädtischer Baustellenverkehr und Schrankenschließzeiten werden zunehmen.

2) Der Bau der Umfahrung von Oldenburg entlang der BAB 29 ist ohne jegliche Behinderung des Bahnverkehrs von und zum JWP/Leer oder des Straßenverkehrs möglich, auch nicht während der Bauzeit:
a) Die Linienführung (=Baustelle) ist vollkommen unabhängig von der alten Strecke, quasi auf freiem Feld.
b) Die Baustelle ist problemlos zu erreichen, es gibt keinen Baustellenverkehr in der Stadt.
c) Die Anschlüsse an die alte Strecke können in wenigen Tagen am Ende der Bauzeit erfolgen.
d) In der gesamten Zwischenzeit kann der Verkehr von und zum JWP auf der bereits zweispurig ausgebauten Stadtstrecke fahren.

3) Auch nach einem Ausbau der Stadtstrecke würde Oldenburg ein Hindernis für den Schienen- und Straßenverkehr sein und bleiben:
a) Die Huntebrücke ist störanfällig und für den Schwerverkehr nicht ausgelegt. Sie ist abgängig.
b) Auch die Pferdemarkbrücke ist nicht weiter belastbar. Schon jetzt darf sie aus Gründen der Standsicherheit nur mit max. 60 km/h befahren werden.
c) Oldenburg hat 17 höhengleiche Bahnübergänge, nur einer davon soll nach den Vorstellungen der DB nun aufgelöst werden. Das genügt nicht, da schon jetzt die Kennzahlen zu den Schrankenschließzeiten an weiteren BÜ weit überschritten werden (Stedinger Straße um den Faktor 2,4).

4) Der Bau der Umfahrung hingegen löst die größten Behinderungen in Oldenburg auf:
a) Die alte Strecke kann entwidmet werden.
b) Fünf höhengleiche Bahnübergänge entfallen sofort.
c) Eine sinnvolle Weiterentwicklung der entlang der A 29 begonnenen Trasse lässt alle weiteren BÜ in Osternburg/Kreyenbrück und Bümmerstede entfallen.
d) Der spätere Bau einer neue Bahntrasse parallel zur neuen A 20 kann die Strecke OL-Leer vom Güterverkehr entlasten, den JWP problemlos an den Hafen Duisburg anbinden und die Wünsche der Metropolregion Groningen auf eine zweispurige Verbindung Richtung Oldenburg und weiter nach Skandinavien erfüllen. Hier und heute müssen dazu die Planungen erfolgen und der Landerwerb gesichert werden.

5) Der Bau einer zeitgemäßen U-Strecke fördert den JWP, in keinem Fall aber behindert er die Entwicklung:
a) Dass der JWP derzeit mit 80.000 Containern/Jahr weit unter den prognostizierten 2.7 Mio bleibt, liegt jedenfalls nicht an der Bahnanbindung.
b) Der JWP wird sich bei Bau einer Umfahrung so entwickeln können, wie er nachgefragt ist.
c) Der Ausbau der Gesamtstrecke JWP-OL kann harmonisch und in Abstimmung mit den ohnehin noch fehlenden Streckenabschnitten PFA 4 und 6 erfolgen.

6) Nur das Modell einer Bahnumfahrung in Oldenburg ist für die Region infrastrukturell zukunftsfähig:
a) Der JWP wird eines Tages laufen, weil er der einzige deutsche (Tiefwasser)hafen ist, den die Schiffe neuester Generation mit 16 m Tiefgang problemlos anfahren können. Weitere Vertiefungen von Elbe und Weser sind politisch nicht mehr gewollt und wohl auch rechtlich nicht mehr durchzusetzen.
b) Der JWP braucht eine leistungsfähige TEN-Strecke (Richtung Warschau und Richtung Genua) die 300 Züge/Gleis/Strecke/Tag aufnehmen kann und alle Qualitätsmerkmale einer D 4 + Strecke hat.
c) Güterverkehr gehört auf die Schiene, aber die Schiene muss auch leistungsfähig sein. Dazu brauchen wir in OL eine neue Huntequerung.

7) Das Modell einer Umfahrung ist betriebs- und volkswirtschaftlich sinnvoll:
a) Der Ausbau der Bestandsstrecke wird erhebliche ökonomische Folgeschäden in der Stadt hinterlassen. Anstelle negativer Bilanzwerte würde mit der Umfahrung ein neues Wirtschaftsgut entstehen, das die Bilanz positiv beeinflusst.
b) Die neue Strecke wird auf Ackerland gebaut, das zu 1/10 des Preises für innerstädtische Flächen zu erwerben ist.
c) Die alte Strecke kann aufgegeben und zu städtischen Preisen vermarktet werden.
d) Selbst die Weiternutzung der alten Strecke für den Personennah- und -fernverkehr würde die Bilanz nicht wesentlich beeinträchtigen, da die Aufwendungen für die Umfahrungsstrecke sich positiv im Anlagevermögen wiederfinden.
e) Die neue Strecke ist leistungsfähiger und wirtschaftlicher.
aa) Sie ist neu, und damit zunächst einmal nicht reparaturanfällig.
bb) Sie ist für die DB schneller und damit effektiver.
cc) Sie ist tragwerktechnisch besser belastbar und besser verkehrlich auslastbar, damit sicherer und versicherungstechnisch günstiger.
dd) Sie ist energetisch für die DB günstiger zu befahren als die Strecke durch die Stadt Oldenburg. Es gibt keine Langsamfahrstellen, weniger Weichen und Kurven. Es muss nicht gebremst und energetisch teuer wieder Fahrt aufgenommen werden.

II. Konfliktpotenziale/Kosten?

1) Schutzgebiete?
a) Nein, die von der Stadt zur Diskussion gebrachte Strecken westlich der BAB A 29 berührt keine FFH oder Naturschutzgebiete.
b) Laut Sachverständigengutachten sind verbleibende mittelbare Einflüsse ohne Probleme zu kompensieren.

2) Neue Betroffenheiten?
a) Da es nur eine Frage der Zeit ist, wann die U-Strecke entlang der BAB A 29 kommt, kann das nicht entscheidend sein.
b) Da die Bahnstrecke WHV-OL für den Marinestandort WHV strategische Bedeutung hat, muss auch das in die Abwägung eingestellt werden.
c) 70.000 Betroffene entlang der Bestandsstrecke entfallen, ggf. 1.000 neue Betroffene. Der Lärmschutz ist für die neuen Betroffenen ungleich besser ( aufgrund der dann anzuwendenden neuen gesetzlicher Vorschriften um mind. 5 db(A).
d) Alle Kostenvergleiche sind bisher nicht belastbar, weil die DB keine Zahlen nennt bzw. überprüfbar darstellt. Auch die kursierenden Schätzung von 300.000.000 € (Bestand) zu 550.000.000 € (Neubau) sind nicht haltbar. In diesen Neubaukosten sind 210.000.000 für die Aufständerung in den Wiesen (mit 180.000.000) sowie die Kosten der unnötigen Hemmelsberger Kurve (30.000.000 €) enthalten. Auf der anderen Seite sind in den Kosten des Ausbau keine Kosten zur Beseitigung der weiteren zahlreichen an der Strecke befindlichen höhengleichen Bahnübergänge enthalten.

III. Aus städtischer Sicht wäre eine Umgehungstrasse mit erheblichen Vorteilen verbunden:

1) Die U-Strecke ist für die Stadtentwicklung sinnvoll und erforderlich:
a) Der große Gewinn für die städtebauliche Entwicklung Oldenburgs liegt auf der Hand.
b) Die Stadtteile Osternburg, Kreyenbrück und Bümmerstede können zusammenwachsen und gemeinsam entwickelt werden.
c) Die Trennung des Stadtteils Ofenerdiek wird aufgehoben. Auch in Bürgerfelde, Dietrichsfeld und in der Innenstadt ergeben sich neue Entwicklungschancen.
d) Langfristig wird es keinen einzigen höhengleichen BÜ in Oldenburg dann mehr geben.

2) Der Bau der U-Trasse entlastet den städtischen Haushalt:
Oldenburg hat 17 höhengleiche Bahnübergänge, die in Zukunft entweder geschlossen oder durch Unterführungen beseitigt werden müssen. Die Kennziffern zur Bewertung der Schrankenschließzeiten liegen derzeit bei zumindest drei Eisenbahnkreuzungen über den nach dem EKrG vorgegebenen Zahlen. Wird eine Eisenbahnkreuzung nach dem EKrG aufgelöst, muss die Stadt sich mit 1/3 an den Kosten beteiligen. Allein die Kosten der Unterführungen in Ofenerdiek, Alexanderstraße und Stedinger Straße werden auf ca. 80 Millionen € geschätzt.
Mittelfristig müssen aber auch die weiteren 14 BÜ mit geschätzten Kosten von 10 – 30 Millionen/Kreuzung beseitigt werden. Diese Kosten kann die Stadt Oldenburg gar nicht tragen. Hingegen braucht sich die Stadt an den Kosten evtl. Über- oder Unterführungen an
der Umgehungstrasse nicht zu beteiligen, weil es nicht um die Beseitigung einer vorhanden Kreuzung geht, sondern um einen Neubau.

Ausschuss für Bahnangelegenheiten

Antrag vom 24.10.2018

Gemeinsamer Antrag:

Fragen an den Parlamentarischen Staatssekretär Enak Ferlemann

1. Wie hoch sind die Kosten des Ausbaus der Bestandsstrecke auf dem Gebiet der Stadt Oldenburg im PFA 1?

2. Ist der Bund bereit, im Falle einer Realisierung einer städtebaulichen Variante die für den Ausbau der Bestandsstrecke anfallenden Kosten (s. Frage 1) auch in gleicher Höhe in den Bau einer Güterumfahrungstrasse entlang der A29 zu investieren?

In diesem Fall wird unter der „städtebaulichen Variante“ eine reine Güterverkehrstrasse an der Westseite der A29 verstanden, die mit einer neuen Eisenbahnbrücke über die Hunte für den Güterverkehr und einer daran anschließenden neuen Brücke über die Holler Landstraße verbunden wäre. Im Fall dieser Ausbauvariante bliebe die Bestandsstrecke bis zum Bahnhof nicht elektrifiziert. Der höhengleiche Bahnübergang an der Alexanderstraße bliebe erhalten. Der Personenverkehr und der (geringe) Güterverkehr nach Osnabrück blieben unverändert. Die Elektrifizierung der Umfahrungstrasse würde an dem neu entstehenden Abzweig nördlich der Stadtgrenze von Oldenburg auf der neuen Umfahrungstrasse beginnen und dort an die neu elektrifizierte Trasse Richtung Varel anschließen und südöstlich mit der elektrifizierten Trasse nach Bremen verbunden werden.

3. Welche weiteren Fördermittel aus welchen Töpfen und in welcher Höhe stünden für eine derartige Ausbauvariante zur Verfügung und welche Mittel müsste die Stadt dazu dann noch aus dem eigenen Haushalt aufwenden?

Begründung:

Die hier angesprochene Güterumfahrungstrasse entspricht nicht der Variante, die im bisherigen Verfahren von der Stadt als Alternative zum Ausbau der Bestandsstrecke vorgeschlagen wurde. Sie soll aber gleichwohl geprüft werden.

Sie hätte den Nachteil, dass die alte Eisenbahnbrücke über die Hunte für den Personenverkehr und den Güterverkehr nach Osnabrück erhalten bliebe, sie hätte aber den Vorteil, dass Investitionskosten für die Einfahrt in den Oldenburger Bahnhof vom Osten her für den Verkehr aus Wilhelmshaven nicht aufgewendet werden müssten, was ja im bisherigen Alternativvorschlag der Stadt vorgesehen war.

In der Sitzung des Bahnausschusses am 22.08.2018 hat die Verwaltung mitgeteilt, dass die Deutsche Bahn mehrfach um Nennung der Ausbaukosten für die Bestandsstrecke gebeten worden sei. Ferner wurde eine Antragsstellung vorgeschlagen, in welchem die Verwaltung zu einer Formulierung eines Schreibens an Parl. StS. Ferlemann beauftragt wird. In diesem Schreiben sollen explizit Fragen zu den Ausbaukosten der Bestandsstrecke, der Bereitschaft der Investition in eine Umgehungstrasse und die maximale Förderhöhe der verbleibenden Kosten gestellt werden.

gez. Margrit Conty (SPD)

gez. Christoph Baak (CDU)

gez. Sebastian Beer, Sascha Brüggemann (Bündnis 90/ DIE GRÜNEN)

gez. Hans-Henning Adler (Linke./Piraten)


Antrag vom: 21.02.2016

Finanzierungsmöglichkeiten einer Eisenbahnumfahrung

Beschlussvorschlag: 

Die Verwaltung wird gebeten, mit dem BMVI die Kosten der Ertüchtigung der Stadtstrecke (inkl. Beseitigung der höhengleichen Bahnübergänge „Am Stadtrand“, „Alexanderstraße“ und „Stedinger Straße“ sowie einer neuen Huntequerung gemeinsam festzustellen und mit den Kosten einer Umfahrung für eine reine Gütertrasse (ohne Anbindung des Hauptbahnhofs) strikt entlang der A 29 von dem geplanten Abzweig im Norden bis zur Bahnstrecke nach Bremen zu vergleichen und unter Berücksichtigung von EU-Zuschüssen für TEN-Strecken und der Finanzierungsmöglichkeiten nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) so einen eventuell bei der Stadt verbleibenden (restlichen) Kostenanteil zu ermitteln.

Begründung: 

Der Vertreter des BMVI, Staatssekretär Enak Ferlemann, hat wiederholt öffentlich und in kleinerem Kreis – zuletzt auch auf einer Veranstaltung am 09.02.2016 in Oldenburg – erklärt, dass Oldenburg eine Eisenbahnumfahrung bekommen kann, wenn es das wolle. Er und sein Ministerium seien bereit, Finanzierungsmöglichkeiten aufzuzeigen und darüber zu verhandeln.

Dieses Angebot muss aufgegriffen werden.

Der Kostenvergleich zwischen den möglichen Alternativen/Varianten einer Eisenbahn-/ausbaustrecke ist Teil der von der Projektträgerin vorzunehmenden und der Entscheidungsbehörde EBA zu überprüfenden Gesamtabwägung. Dass dies entgegen der immer wieder geäußerten Auffassung der DB auch tatsächlich so ist, beweist einmal mehr der Inhalt des am 13.11.2015 ergangene PFB des EBA (Außenstelle Berlin) zum Wiederaufbau der so genannten „Dresdner Bahn“ (AZ 511ppa/003-459, dort S. 117ff Übersicht der Unterlagen, 119u, S. 227ff)   http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Infrastruktur/Planfeststellung/Beschluesse/BE/be_node.html

Diese 444seitige Entscheidung gibt aber auch weitere klärende Hinweise auf Antworten auf Fragen und Zweifel, die immer wieder in Oldenburg gestellt werden, obwohl sie bereits eindeutig von dem Anwalt der Stadt, Dr. Porsch, und dem Moderator im Anhörungsverfahren, VRiOVG a.D. Kalz,  beantwortet sind ( z.B. keine weitere Eintragung im Bundesverkehrswegeplan für die Umfahrung erforderlich, kein vorhergehendes Raumordnungsverfahren erforderlich, aber Erforderlichkeit einer ernsthaften Variantenabwägung des Projektträgers, Notwendigkeit eines Kostenvergleiches unter den Varianten, Stellenwert der Gesundheits- und Eigentumsbeeinträchtigungen usw.)

Wir sollten nicht untätig auf die Entscheidungen des EBA warten, sondern selbst unser Anliegen einer Umfahrungstrasse voran bringen, insbesondere deshalb, weil die Niedersächsische Landesregierung bereits die 2. Ausbaustufe des JWP plant und mit großer Gewissheit der JWP eines Tages laufen wird.

Im Übrigen ist die Finanzierung der Umfahrung in SANDE laut einem uns vorliegenden Schreiben des Generalbevollmächtigten der DB, Herrn Bischoping, aus dem Jahr 2013 allein aufgrund der Bestimmungen des EKrG erfolgt.

gez. Sebastian Beer Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 13.01.2016

„Zwischenbilanz PFA1“ 

Beschlussvorschlag

  • Der Rat der Stadt Oldenburg fordert das Eisenbahnbundesamt auf, zügig einen rechtsmittelfähigen Bescheid dahin zu erlassen, dass die Vorhabenträgerin verpflichtet ist, eigene substantiierte Untersuchungen und Erwägungen zu einer Variante zum Ausbau anzustellen und dazu die abwägungsrelevanten Kriterien anzugeben, hilfsweise einen entsprechenden Hinweis an die DB zu geben.

Begründung 

Der vorgelegte Plan der DB zum Ausbau der Stadtstrecke ist so nicht genehmigungsfähig. Es ist aber damit zu rechnen, dass die DB versuchen wird, die erheblichen Mängel Ihres Antrages noch nachzubessern (Schallschutz-, Erschütterungsschutz, Katastrophenkonzept, UVP, Baustellenkonzept u.a.). Die DB weigert sich aber, zur Variantenplanung nachzubessern, obwohl der Moderator KALZ in Übereinstimmung mit der Rechtsauffassung der Stadt insoweit ein erhebliches RISIKO bei der DB sieht. Von der Beantwortung dieser Rechtsfrage hängen aber zahlreiche aufwändig zu lösenden Fragestellungen ab. Es ist daher ineffektiv und zeitraubend, die Klärung dieser Rechtsfrage erst am Ende des Bearbeitungsprozesse zu entscheiden und so unnötige Zeit (geschätzt 6 Jahre) verstreichen zu lassen, bevor wir dann da weitermachen können, wo wir heute schon stehen könnten.

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 13.01.2016

  1. Bericht der Verwaltung über die Anzahl der Betroffenen,
    • die bei einem Ausbau der Stadtstrecke gem. PFA 1 enteignet werden,
    • die beim Bau einer Umfahrung entlang der A 29 enteignet werden,
    • deren Grundstücke bei Ausbau bzw. Umfahrung mit einer Dienstbarkeit belastet werden,
    • deren Grundstücke bei einem Ausbau bzw. einer Umfahrung zeitweilig in Beschlag genommen werden.
  2. Bericht der Verwaltung zum Umfahrungskonzept der DB zum Ausbau der Strecke (insbesondere Bahnübergänge und Alexanderstraße) und Alternativen dazu.
  3. Bericht über Inhalt und Bedeutung der Entscheidung des EBA vom 11.12.2015 für die Frage der Variantenentscheidung und das Baustellenkonzept in Oldenburg. (Anbei die dazu ergangene Entscheidung des EBA (Außenstelle Frankfurt)

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 25.11.2015

„PFA1 Vorgehensweise im Erörterungstermin“

Beschlussvorschlag: 

Die Stadt Oldenburg fordert die Anhörungsbehörde im PFA 1 – Verfahren ( die Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr) auf, die Termine vom 2. bis 12.12.2015 aufzuheben und die Termine zur Erörterung der Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange erneut zu bestimmen und dazu öffentlich unter Hinweis auf die Teilnahmemöglichkeit für jedermann durch öffentliche Bekanntmachung einzuladen.“

Begründung: 

Die Anhörungsbehörde hat die Erörterungstermine im PFA 1-Verfahren insgesamt  als nicht öffentlich bezeichnet und dies auch so öffentlich bekannt gemacht. Das ist fehlerhaft.

Der auf § 9 UVPG und §§ 73Abs. 6, 68 VwVfG gestützte Ausschluss der Öffentlichkeit verstößt gegen EU – Recht und ist daher unwirksam. Nach Art. 2 der Richtlinie 2003/35/EG vom 26. Mai 2003 muss die Öffentlichkeit an der Erörterung  der Pläne beteiligt werden. Schützenwerte Interessen Privater stehen dem nicht entgegen. An den o.a. Terminen werden keine privaten, sondern ausschließlich öffentliche Belange verhandelt. Es ist ein Paradoxon, bei der Behandlung öffentlicher Belange die Öffentlichkeit auszuschließen.

Unabhängig davon verletzt der Ausschluss der Öffentlichkeit das nach Art. 5 des   Grundgesetzes ebenso geschützte Informationsrecht der Presse und des einzelnen Bürgers.

Zitat: „Das Recht auf Meinungsfreiheit und Zugang zu Information zählt zu den politisch – bürgerlichen Menschenrechten. Als sogenanntes empowering right fördert es die Umsetzung anderer Menschenrechte, wie beispielsweise des Rechts auf Teilnahme an öffentlichen Angelegenheiten. Gleichzeitig ist seine Verwirklichung eine wichtige Voraussetzung für wirtschaftliche und soziale Entwicklung sowie für gute Regierungsführung.“

(zitiert aus der Broschüre der Bundesregierung „Meinungsfreiheit und Medien in der Entwicklungspolitik) https://www.bmz.de/de/mediathek/publikationen/reihen/infobroschueren_flyer/flyer/Flyer_Meinungsfreiheit.pdf )

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 18.11.2015

Umsetzung des passiven Lärmschutzes

Beschlussvorschlag:

  • Die Stadt Oldenburg lehnt eine Entschädigung der DB auf der Grundlage einer AIT – Objektbeurteilung ab und beantragt beim zuständigen Minister für Inneres und Sport die nach § 43 Abs. 3 BImSchG vorgesehene Entscheidung.
  • Der Rat der Stadt Oldenburg fordert die DB auf,
  1. a) zur Klärung der sachlichen Kritik des öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen für Lärmimmission und Bau- und Raumakustik Dr. Nocke an sämtlichen Objektbeurteilungen            der FA             AIT das Gutachten eine unabhängigen öffentlich bestellten Sachverständigen zu             beauftragen,

b)es zu unterlassen, zu versuchen, die betroffenen Bürger durch falsche Behauptungen            von den ihnen zustehenden Möglichkeiten zur Ablehnung und Überprüfung der AIT-            Beurteilungen abzuhalten.

Begründung: 

Trotz mannigfacher sachlich begründeter Kritik an den von der DB vorgelegten AIT-Beurteilungen zur Festsetzung des „Interimslärmschutzes“ weigert sich die DB nicht nur, ihre Angebote nachzubessern oder zumindest einen „Obergutachter“ zur Klärung beauftragen, sondern versucht sogar, die Oldenburger Bürger mit falschen Behauptungen davon abzuhalten, zur Konfliktlösung die Entscheidung der zuständigen Behörde zu beantragen. Davon betroffen sind auch städtische Grundstücke mit Anspruch auf passiven Lärmschutz. Die Stadt ist aber nicht nur aus eigenem fiskalischen Interesse gehalten, die DB zu korrektem Verhalten anzuhalten, sondern auch im Hinblick auf den von ihr mit der DB abgeschlossenen „Vergleich zu Gunsten Dritter“ verpflichtet, ihre Bürger zu unterstützen. Weiteres ergibt sich aus dem anl. offenen Brief.

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 22.09.2015

PFA1 /Lärmschutz“

Ganz Deutschland ist entsetzt, empört und verärgert, dass VW mit trickreichen Täuschungsmanövern die Schadstoffwerte ihrer Dieselfahrzeuge in den USA vorsätzlich manipuliert und nicht nur die amerikanischen Umweltbehörden getäuscht hat, sondern zum Schaden der Bevölkerung zig-fach höhere Schadstoffwerte produziert hat als dort gesetzlich zugelassen.

Bei dieser berechtigten Empörung übersieht man, dass in anderen Bereichen völlig legal unsinnige Ergebnisse erzielt werden. Grundlage dafür ist die in Deutschland praktizierte unrealistische Einschätzung der Schadstoffwerte, da die Emissionswerte regelmäßig nicht gemessen, sondern nur berechnet werden.

Am Freitag und Samstag wird die DB auf dem Schlossplatz den Lärmschutz für die Stadtstrecke vorführen. Dabei wird sie sich als sehr umweltfreundlich darstellen. Dabei ist ihr Güterverkehr der größte akustische Umweltverschmutzer in Deutschland. Dies liegt auch daran, dass die Emissionsberechnungen nur theoretische Fahr- und Benutzungsmodelle verwenden.

Hinzu kommen häufig Anwendungsfehler. Die Vereine LiVe und IBO haben mehr als 20 „Objektbeurteilungen“, die die DB zur Grundlage der Entschädigung der Bahnanlieger macht, durch einen amtlich bestellten und vereidigten Sachverständigen überprüfen lassen. Das Ergebnis ist erschütternd: Alle Objektbeurteilungen sind unbrauchbar, weil sie gravierende Fehler enthalten.

Zu einem gleichen Ergebnis kommt die unabhängig davon erfolgte Überprüfung der „Objektbeurteilungen“ durch die Stadt Oldenburg.

Die AIT-Objektbeurteilungen und DB-Regulierungsangebote sind unbrauchbar, u.a. weil

– die Berechnung entgegen § 41 BImSchG nicht dem geforderten Stand der Technik entspricht. Als „Stand der Technik“ definiert § 3 Abs. 6 BImSchG den „Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren….die …zur Vermeidung oder Verminderung von Auswirkungen auf die Umwelt zur Erreichung eines allgemein hohen Schutzniveaus… insgesamt gesichert ….erscheinen….“ Die Berechnungen der AIT stützen sich nicht auf die seit dem 18.12.2014 geltende Schall 03 (2012), sondern noch die Schall 03 des Jahres 1990. Das ist nicht der neueste Stand.

– der Schienenbonus von 5 db(A) zu Lasten der Betroffenen weiterhin berücksichtigt wird. Zwar bestimmt § 43 Abs. 1 BImSchG, dass der Bonus noch für alle PF-Verfahren angewandt werden kann, die vor dem 01.01.2015 begonnen worden sind. Diese Regelung ist aber schon deshalb offensichtlich rechtswidrig, weil naturwissenschaftliche und medizinische Erkenntnisse, die den so genannten „Stand der Technik“ bestimmen, nicht durch eine Rechtsregel außer Kraft gesetzt werden können.

– das von der AIT verwendete Rechenprogramm HERMES inzwischen aus dem Verkehr gezogen ist. Es stammt aus dem Jahr 1999 (!) und kann schon deshalb die geltende Schall 03 nicht berücksichtigen; im übrigen ist das Programm aber auch hoffnungslos veraltet und mangelhaft.

– auch von der DB wird nicht bestritten dass das Rechenprogramm zur Schallausbreitung Ergebnisse produziert, die den Bahnanlieger um bis zu 6 db(A) benachteiligen. Dies hat auch eine von der Stadt Oldenburg in Auftrag gegebene Untersuchung ergeben. Wie Ihnen bekannt ist, rügt auch die Stadt Oldenburg, dass die AIT-Berechnungen mit dem Rechenprogramm „Soundplan 6.5“ der Fa Braunstein & Berndt GMbh durchgeführt worden sind, deren Ergebnisse nach einer Überprüfung mit dem aktuellen Programm „IMMI“ der Fa Wölfel-Messsysteme zu Lasten der Bahnanlieger nicht übereinstimmt. Unabhängig davon rügt auch die Stadt Oldenburg, dass die Gutachten der AIT nicht transparent und überprüfbar sind, weil sie keine hinreichenden Eingangsparameter benennen.

– die Grundlagen der Schallausbreitungsberechnung in der schalltechnischen Objektbeurteilung nicht enthalten sind. U.a. fehlt die Darstellung der Berechnung der Beurteilungspegel. Zudem liegt das Wohnhaus an einer Strecke mit einer lang gezogenen Kurve und auch in der Nähe einer nicht schallgedämmten Eisenbahnbrücke. Ob das AIT-Gutachten beides berücksichtigt, ist nicht ersichtlich.

– die Schalldämmmaße der Umfassungsbauteile des Altbaus entgegen DIN 4109 nicht konkret ermittelt worden sind.

– bei den vorgeschlagenen Baumaßnahmen, wie z.B. Vorsatzschalen und Akustikplatten   zum Teil von unrealistischen Schalldämmwerten ausgegangen wird. Insoweit steht eine Überprüfung der Annahmen durch einen Bausachverständigen noch aus.

– die vorgeschlagenen Baumaßnahmen zum Teil nicht genehmigungsfähig sind. Das AIT-Gutachten geht von den Erfordernissen der EnEv 2009 ( ! ) aus und nicht von den Anforderungen der aktuell gültigen EnEV 2014.

Der Sachverständige kommt zu dem vernichtenden Schluss, dass die AIT-Objektbeurteilung „nicht im geringsten die aus fachtechnischer Sicht notwendigen Erfordernisse an schalltechnische Gutachten zur Bestimmung passiver Lärmschutzmaßnahmen nach den Vorgaben der 16. bzw. 24. BImSchV erfüllen. Ergänzend und zu weiteren Einzelheiten verweise ich auf das beigefügte Gutachten des öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen für Lärmimmissionen Dr. Nocke vom 25.8.2015.

Zudem beschränkt sich das Entschädigungsangebot der DB rechtswidrig auf eine einmalige Einrichtung von Lärmschutzmaßnahmen und lehnt es entgegen eindeutiger Urteil ab, auch die Verpflichtung zur Übernahme der laufenden und zukünftigen Kosten für Wartung- Reparatur- und Ersatzbeschaffung zu übernehmen.

Letztlich muss klargestellt sein, dass Ihr Angebot nur den so genannten „Interimslärmschutz“ betrifft und für das PFA 1 – Verfahren nicht vorgreiflich ist.

gez. Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 09.09.2015

Termine zur Anhörung im PFA 1

Wir bitten um einen Bericht der Verwaltung, welche Räumlichkeiten in Oldenburg in der Zeit von Dezember 2015 bis Juli 2016 etwa 1.000 Personen (barrierefrei) fassen können, um die nun anstehenden Anhörungen durchzuführen.

Begründung

Nach den hier vorliegenden Kenntnissen hat die Behörde die EWE-Arena vom 3.12.2015 – 24.12.2015 für die anstehenden Anhörungen blockiert. Die Veranstaltungen sollen an 3 Tagen in der Woche erfolgen.

Es ist zwar zu begrüßen, dass das Verfahren nun endlich aufgenommen wird. Andererseits versteht es sich von selbst, dass die vorgeschlagene Zeitspanne in der Vorweihnachtszeit für jeden Bürger eine Zumutung ist und sein Recht auf Gehör nachhaltig verletzt. Dieses Recht ist nicht nur eine Formalie, sondern muss nach Sinn und Zweck des gebotenen Rechtsschutzes ausgeübt werden. Um insoweit unnötige Konflikte mit der Behörde zu vermeiden, sollten die Stadt andere Termine und Örtlichkeiten ermitteln und der Behörde vorschlagen. Es ist auch möglich, die Termine zu entzerren.

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 16.07.2015

Fehlerhafte Regulierungsangebote der DB/AIT zum Bahnvergleich“

zum o.a. TOP bitten wir um einen Bericht der Verwaltung über den Stand der Regulierungsangebote der DB/AIT bzgl. der betroffenen Gebäude der Stadt Oldenburg. Hat die Stadt die Angebote angenommen oder abgelehnt; teilt sie die u.a. Kritik?

Begründung:

Auf der Grundlage des Oldenburger Bahnvergleichs vom 5.7.2012, der ergänzenden Entscheidung des EBA vom 31.10.2014 und der Erklärung der DB „nicht mehr die Schalldämmwirkung der nicht vorhandenen (fiktiven) Lärmschutzwände in Oldenburg anzusetzen“, werden derzeit den Oldenburger Bahnanliegern n e u e Gutachten und Regulierungsangebote seitens der AIT/DB erteilt. Wir gehen davon aus, dass auch die Stadt für ihre Grundstücke diese Angebote erhalten hat.

Zahlreiche Bahnanlieger haben die ihnen gemachten Angebote fachlich und rechtlich überprüfen lassen. A l l e Angebote waren fehlerhaft und rechtswidrig. Wir bitten um Auskunft, ob auch die Stadt Oldenburg dazu eigene Erkenntnisse hat.

Der Sachverständige für Akustik beanstandet u.a.:

  • Die Ermittlung der Schalldämm-Maße der Bauteile entspricht nicht den gesetzlichen Vorgaben und ist nicht nachvollziehbar.
  • Das Programm zur Berechnung des passiven Schallschutzes entspricht nicht dem Stand der Technik und produziert regelmäßig fehlerhafte Ergebnisse ausschließlich zu Lasten der Betroffenen.
  • Die Berechnung des maßgeblichen Beurteilungspegels entspricht nicht den gesetzlichen Vorgaben der 16. BImSchV.
  • Die Beurteilung der Schalldämm-Maße entspricht nicht den gesetzlichen Vorgaben der 24. BImSchV.
  • Die Schalldämmwerte der angebotenen Fenster müssen bezweifelt werden, die der so genannten Vorsatzschalen im Inneren sind nicht plausibel erklärt, eine Abwägung, ob der damit verbundene erhebliche Raumverlust (von 10 cm und mehr) noch hinnehmbar ist, erfolgt nicht.

Die juristische Bewertung weist u.a. auf folgendes hin:

  • Der zu Lasten der Anlieger erfolgte Abzug des so genannten „Schienenbonus“ von 5 db(A) ist rechtswidrig. Der Bonus der DB besteht nicht (mehr). Zwar regelt § 43 Abs. 1 BImSchG, dass der Bonus noch für PF-Verfahren gelten soll, die 2014 begonnen haben. Diese Regelung ist aber rechtswidrig, weil sie gegen § 41 Abs. 1 BImschG verstößt. Danach muss der erforderliche Schallschutz dem „neuesten Stand der Technik“ entsprechen. Dieser Stand ist aber, dass der Schienenbonus zu keinem Zeitpunkt gerechtfertigt war. Wenn das so ist, darf und kann die Verordnung zum Umsetzung des Immissionsschutzes (BImschV) nicht gegen das übergeordnete Gesetz (BImschG) verstoßen. Die Übergangsregelung des § 43 Abs. 1 BImSchG ist weder geeignet noch in der Lage, naturwissenschaftliche (bzw. medizinische) Erkenntnisse zu verändern.
  • Die vorgeschlagenen Schalldämmmaßnahmen sind zT baurechtlich unzulässig und dürfen nicht umgesetzt werden. Grundlage der Entschädigung können nur rechtlich zulässige Maßnahmen sein. Dies gilt auch für die Beachtung der EnEV. ZT gehen AIT Gutachten grob rechtswidrig von der als „gültige“ bezeichneten EnEV 2007 (!) aus, obwohl inzwischen die EnEV 2009 und nun auch 2014 erheblich höhere Anforderungen gestellt haben bzw. stellen.Die Versagung zukünftiger Aufwendungen zum Schallschutz ist grob rechtswidrig. § 41 BImSchG verpflichtet die DB zum Ersatz der Aufwendungen des erforderlichen Lärmschutzes. Es gibt überhaupt keinen Zweifel, dass nicht nur ein Lärmschutz durch ein „Erstausstattung“ erforderlich ist, sondern so lange erforderlich ist, solange die Immissionsbeeinträchtigung besteht (ggf. 100 Jahre und mehr). Das hat das OLG Hamm schon so am 4. August 2003 (AZ 16 U (Baul) 2/03) entschieden.

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 16.07.2015

Mitgliedschaft der Stadt im gemeinnützigen Verein LiVE“

Beschlussvorschlag:

„Die Stadt Oldenburg wird Mitglied des gemeinnützigen Vereins LiVe“.

 Begründung:

Der Verein LiVe hat der Stadt Oldenburg die Mitgliedschaft angetragen. Sowohl die Stadt als auch LiVe verfolgen die gleichen Ziele. Es erscheint daher sachgerecht, die Kräfte zur Erreichung des gemeinsamen Ziels zu bündeln. Zugleich besteht so die Möglichkeit, Erkenntnisdefizite beider Institutionen schnell auszugleichen und Missverständnisse zu beheben bzw. gar nicht erst entstehen zu lassen.

Dafür gibt es ermutigende Beispiele. So ist die Bahninitiative MUT e.V., die erfolgreich die Verlegung ihrer Bahntrasse durchgesetzt hat, seinerzeit sogar durch eine Initiative der Gemeinde Bad Krotzingen entstanden.

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom 16.07.2015

Wem gehört die Stadt?, Erfahrungen eines erfolgreichen Projektbeirates

Auswertung der Veranstaltung von IBO/LiVe vom 9. Juli 2015 19:00 Uhr PFL

zum obigen TOP bitten wir um einen Bericht der Verwaltung. Zur Kenntnisnahme anbei die ppt-Folien der Vortragenden Dr. Diehl und Martin.

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 21.05.2015

PFA 4 und 1: Dokumentation der Emissionen an der Bahnstrecke WHV-OL

Beschlussvorschlag:

Die Stadt prüft und berichtet über die Möglichkeiten und Kosten der Einrichtung von (wechselnden) Messstellen zur Dokumentation der vom Bahnbetrieb WHV-Ol ausgehenden Emissionen. Es sollen Emissionsdatum und -uhrzeit, Zugart, Geschwindigkeit, Lärm- und Erschütterungsdauer und -werte per Video-/Audioaufnahme des Verursachers und die Reaktion der Messgeräte festgehalten werden.

Begründung:

Die Einwendungen der Stadt und der überwiegenden Anzahl der Bürger in den Verfahren PFA 4 und 1 betreffen auch die von dem Ausbau der Strecke ausgehenden Emissionen. Diese werden zwar idR nur durch theoretische Berechnungsmodelle berücksichtigt. Dese Modelle müssen aber realistisch sein. Hinsichtlich Erschütterungen liegen solche Rechenmodelle bisher noch nicht vor, hinsichtlich Lärmimmissionen werden die vorhandenen Modelle („Schall 03“) auch von qualifizierten Fachleuten deutlich in Frage gestellt.

Nun hat die DB in der ersten Maiwoche 2015 durch ein Fachbüro Erschütterungsmessungen vorgenommen. Dieses Vorgehen belegt die grundsätzliche Relevanz der erhobenen Einwendungen.

Bahnanlieger berichten nun, dass die Messungen der DB Betriebsabläufe erfasst haben, die nicht dem entsprechen, was sonst geschieht. Die gemessenen Kohlezüge fahren idR mit einer Geschwindigkeit von 80-90 km/h auf der Strecke, durch die Messstellen in Ofenerdiek und Bürgerfelde fuhren sie aber an den Tagen der Messung mit nur 30 km/h.

Zur Vorbereitung der 2016 stattfindenden Erörterung der Einwendungen der Stadt und der Bürger im PFA 1 und Erwägung evtl. Rechtsmitteln im PFA 4, dürfte es angezeigt sein, eine Beweissicherung durch eigene verlässliche E- bzw. Immissionsdaten vorzunehmen. Die Auswertung dieser Daten kann dann zunächst dem EBA bzw. der DB überlassen werden.

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 21.05.2015

Besuch des Vorstandsvorsitzenden der DB, Dr. Grube, in Oldenburg („Fokkis Weide“)

Beschlussvorschlag: 

Aus Anlass seines bevorstehenden Besuches in Oldenburg bittet der Oberbürgermeister Herrn Dr. Grube um ein Gespräch zur Erörterung der Oldenburger Bahnproblematik an dem auch je ein Vertreter der im Rat vertretenen Fraktionen/Gruppen teilnehmen darf.

Begründung: 

Es ist unbestritten dass unsere Region einer erheblichen Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur bedarf. Dazu bestehen aktuell zahlreiche Eisenbahnplanungen die allerdings auch mit der Gefahr der Zerstörung wesentlicher Teile unserer Stadt verbunden sein können, wenn sie verwirklicht werden (TEN-Strecke von/zum Jade-Weser-Port; TEN-Projekt „Wunderlinie“ von Rotterdam – zum Fehmarnsund; Ausbau der Strecke Oldenburg-Osnabrück). Die Stadt Oldenburg und ihre Bürger sind deshalb um eine zukunftsfähige Lösung für die gesamte Region bemüht.

Der bevorstehende Besuch des Chefs der DB gibt Gelegenheit, dies in einem persönlichen Gespräch darzustellen und die Ansicht des Vorstandsvorsitzenden der DB kennen zu lernen.

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 07.05.2015

Behinderungen auf der Eisenbahnstrecke OL-HB

Anwohner_innen beklagen, dass der Bahnübergang „Hemmelb. Kanalweg“ seit Wochen im Handbetrieb bedient wird. Folge sollen erheblich längeren Wartezeiten sein. Standzeiten von z.T. bis zu 10 Minuten haben neben dem allgemeinen Ärgernis zu Befürchtungen durch Behinderung von Notfallfahrzeugen (Krankenwagen, Arzt, Polizei und Feuerwehr) geführt.

Es wird um einen Bericht zu dem aufgeworfenen Problem (Ursache und voraussichtliche Dauer bis zur Behebung des Defektes,

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 07.05.2015

Aktueller Stand zum Bundesverkehrswegeplan 2015“und um einen Bericht und eine Bewertung zum aktuellen Stand des Bundesverkehrswegeplans 2015 hinsichtlich der Oldenburg interessierenden Bahnstrecken unter Auswertung der Listen

– „Vordringliche Bedarf

– „Neue Vorhaben“

– „Weiterer Bedarf“

– „Im neuen BVWP zu untersuchende Vorhaben“ Nr. 154, 155.156,157 und 314, 313 und 323

Quellen dazu:

http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/bvwp-uebersicht-vorhaben-schiene.pdf?__blob=publicationFile

http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/bundesverkehrswegeplan-2015-projektanmeldungen.html?nn=121406

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 08.04.2015

Landschaftsrahmenplan der Stadt Oldenburg

Wir bitten die Verwaltung, die Novellierung des Landschaftsrahmenplans im nächsten Bahnausschuss vorzustellen und zur Beschlussfassung vorzusehen, insofern sich eine Kollision zu einer Bahnumgehungstrasse entlang der A 29 abzeichnet.

gez. Sebastian Beer, Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 14.04.2015

„Von Holland lernen“

zum o.a. Tagesordnungspunkt übersenden wir zur Information des Bahnausschusses einen kommentierten „Ausriss“ aus dem aktuellen Stadtplan unserer Nachbarstadt Groningen.

Draus ist zu ersehen, dass das mit der „Wunderlinie“ unterstützte Projekt einer 2gleisig-elektrifiziereten Güterbahnstrecke vom Tiefwasserhafen „Rotterdam“ über Oldenburg, den Fehmarnsund bis nach Skandinavien, einen Bogen um die Innenstadt von Groningen machen wird.

Das von NL und D gemeinsam betriebene Planungsprojekt „Wunderlinie“ dürfte daher ein offenes Ohr auch für eine Umfahrung von Bad Zwischenahn und Oldenburg haben.

gez. Sebastian Beer, Dr. Armin Frühauf


Antrag vom: 14.04.2015

Unterstützung der Petition zur Kostenerstattung

zum o.a. TOP schlagen wir folgenden Beschluss vor:

Die Stadt Oldenburg unterstützt die Petition des Vereins LiVe vom 03.03.2015 und fordert den Bundestag auf, die dort angesprochenen Klarstellungen zu beschließen.  

Die Begründung ergibt sich aus der anliegenden Petition. Der von der DB beantragte Ausbau der Bahnstrecke in Oldenburg begründet bei ca 1.200 Bahnanliegern Ansprüche auf passiven Schallschutz. Die Stadt Oldenburg möchte mit ihrer Unterstützung die bestehende Regulierungspraxis der DB im Interesse ihrer Bürger verbessern.

f. d. Ratsfraktion

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf

Deutscher Bundestag – Petitionsausschuss – Platz der Republik 1 –  11011 Berlin

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Unterzeichnenden wenden sich in eigenem Namen und zugleich für den gemeinnützigen Verein LiVe (Lärmschutz im Verkehr, Oldenburg) und seine Mitglieder mit folgender Petition an Sie:

Der Bundestag möge durch eine textliche Ergänzung zu § 42 Abs. 2 BImSchG (und der dazu nach § 43 erlassenen Rechtsverordnungen) klarstellen, dass sich die zu erstattenden Aufwendungen des erforderlichen Lärmschutzes nicht auf die Kosten der einmalige Erstinstallation beschränken, sondern auch die notwendigen Aufwendungen

a. für den laufenden Betrieb,

b. die Wartung und Unterhaltung

c. die evtl. erforderlichen Reparatur- und Ersatzbeschaffung

dieser Anlagen umfassen, hilfsweise, möge der Bundestag die Vertreter der zuständigen Bundesministerien bitten,

Anfragen zum o.a. Thema korrekt und vollständig zu beantworten, wozu auch der Hinweis gehört, dass die zuständigen Gerichte, so u.a. schon das OLG Hamm am 4. August 2003 (AZ 16 U (Baul) 2/03), der Auffassung sind, dass sich die notwendigen Erstattungskosten nicht auf die Kosten der Erstanschaffung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes beschränken, sondern auch die laufenden Kosten u.a. Folgekosten mit umfassen. ( Siehe dazu u.a. http://www.infoline-bahnlaerm.de/urteile/ojpass- LS-OLG%20Hamm%20-%20Urteil%20vom%204.%20August%202003%20- %20Az.%2016%20U%20(Baul)%202-03.pdf )“

LiVe, vertreten durch Dr. Armin Frühauf und Christian Berthe, Margaretenstraße 12, 26121 Oldenburg;

Begründung:

Betroffene von Lärmimmissionen haben nach § 42 Abs. 2 BImSchG unter bestimmten Voraussetzungen einen Rechtsanspruch gegen den Träger der Baulast (zB DB) auf die Erstattung der notwendigen Aufwendungen für einen passiven Lärmschutz (Fenster/ Lüfter/Hausdämmung), § 42 Abs. 2 BImSchG. Die Deutsche Bundesbahn (DB) verstößt in der Regulierung der genannten Ansprüche regelmäßig und vorsätzlich gegen die gesetzlichen Vorgaben. Dies wird von der zuständigen Aufsichtsbehörde, dem Eisenbahnbundesamt (EBA) und der ministeriellen Aufsicht, dem BMVI nicht nur bewusst geduldet, sondern sogar mit fehlerhaften, zumindest aber unvollständigen, Rechtsauskünften, an Anspruchsteller verfestigt. Die „Richtlinie für die Anwendung der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 24. BlmSchV – bei Schienenverkehrslärm -Akustik 23“ der DB und der Umweltleitfaden Teil VI– Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr des EBA vertreten die absurde Auffassung, dass der Bürger nur einen Anspruch auf Ersatz der Erstinstallation habe, eine mir vorliegende Auskunft eines Staatssekretärs auf eine Bürgeranfrage enthält ebenfalls diesen gravierenden Fehler.

Das die von der DB praktizierte Verfahrensweise nicht nur unbillig ist, sondern auch rechtlich grob fehlerhaft ist, liegt auf der Hand. Der betroffene Bürger bedarf nicht nur eines anfänglichen Immissionsschutzes, sondern eines dauerhaften, jedenfalls so lange, wie die Emissionsquelle betrieben wird und auf den Bürger schädlich einwirkt. Es ist selbstverständlich das aktiver Lärmschutz (zB Lärmschutzwände) aus diesem Grunde nicht nur zum Zweck des vorübergehenden Schutzes erforderlich ist, wieso das bei dem ohnehin nur subsidiären Schutz durch passive Maßnahmen (zB Fenster) anders sein sollte, ist nicht zu begründen.


 

Antrag vom: 11.03.2015

Einwendungen und Erörterung im PFA 4 

Wir bitten um einen Bericht der Verwaltung zum Erörterungstermin vom 11.3.2015.

Anbei dazu zur Kenntnisnahme der Mitglieder des Bahnausschusses auch die zusammenfassende Erklärung des Unterzeichnenden.

 gez. Dr. Armin Frühauf

 

An die

Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr

– Dezernat 33 (Anhörungsbehörde) –

ERÖRTERUNGSTERMIN 11.03.2015;

Hier: Einwendungen im Planfeststellungsverfahren gem. § 18 AEG für die Ausbaustrecke Oldenburg – Wilhelmshaven, insbesondere die Abschnitte

– PFA 4 Varel Sande, ABS OL-WHV, Ausbaustufe III, 1522 OL – WHV, 1540 Sande – Jever

– „Bahnverlegung Sande“, ABS OL-WHV, Ausbaustufe IIa, Strecke 1540

– Bahnübergang Deichstraße

Sehr geehrte Damen und Herren,

für  a l l e von mir vertretenen Einwenderinnen und Einwender im PFA 4 – Verfahren gebe ich, ergänzend zu den zur Akte gelangten schriftlichen Einwendungen und meiner heutigen Kritik, folgende zusammenfassende Erklärung ab:

1)Die Behauptung der DB, durch den ergänzenden Beschluss des Eisenbahnbundesamtes (EBA) im Verfahren zu den PFA 2 und 3 vom 31.10.2014 seien die Einwendungen im Verfahren PFA 4 zum Schallschutz bereits umfassend geregelt, ist sachlich grob falsch. Diese Behauptung ist geeignet, Oldenburger Bahnanlieger zu täuschen.

Der betreffende Beschluss vom 31.10.2014 (AZ 581 pa/009-2014#003)

gewährt zwar den 3 Klägern einen Anspruch auf vollen passiven Lärmschutz (ohne Abzug von nicht vorhandenen – also „fiktiven“ Lärmschutzwänden). Für alle anderen Bahnanlieger gilt das aber gerade n i c h t. Deren Lärmschutz bemisst sich weiterhin ausdrücklich unter Berücksichtigung „fiktiver Lärmschutzwände“ (S. 7 des Beschlusses). Einen solchen Abzug hat das Bundesverwaltungsgericht für unzulässig erklärt, weil so nicht garantiert ist, dass die „Grundrechtswerte“ eingehalten werden. Eine darauf gestützte Klage wäre aus meiner Sicht erfolgreich, wenn der Beschluss zu PFA 4 dies ebenso ausschließt.

Zudem lehnt der Beschluss des EBA Betriebsbeschränkungen (Geschwindigkeitsbeschränkungen und Nachtfahrverbote) für Oldenburg grundsätzlich ab ( S. 5 oben) . Die konkrete Begründung dieser Ablehnung ist mE fehlerhaft und gegenüber der Entscheidungskompetenz des höchsten deutschen Verwaltungsgerichts auch in der Begründung ungehörig. Der Beschluss nimmt für sich „das letzte Wort in Anspruch“ und widerspricht in der Begründung ausdrücklich der Begründung und den Vorgaben des Urteils vom 21.11.2013. Das ist schon ein bemerkenswerter Vorgang.

2) Dass die DB nun nach diesem Beschluss – ohne dazu verpflichtet zu sein – von sich aus angeboten hat, auch den anderen Betroffenen die Kosten eines Lärmschutzes ohne Berücksichtigung fiktiver Lärmschutzwände zu erstatten, beweist in aller Deutlichkeit die Fehlerhaftigkeit des Beschlusses des EBA vom 31.10.2014. Warum sollte die DB denn sonst ein solches Angebot machen?

3) Allerdings genügt das Angebot der DB den gesetzlichen Ansprüchen der betroffenen Bahnanlieger nicht:

a) Alle Bahnanlieger haben gegenüber dem EBA einen Anspruch auf eine fehlerfreie Entscheidung. Das EBA ist die zuständige Genehmigungsbehörde. Die DB ist gar keine Behörde, die einen Verwaltungsakt erlassen könnte, sondern eine private Firma, die allenfalls vom EBA in die Pflicht genommen werden könnte.

b) Die Ankündigung der DB allein schützt die Betroffenen natürlich noch nicht vor Lärm.

c) Mir ist in Oldenburg kein einziger Fall bekannt, in dem es tatsächlich bereits zu einer zutreffenden Entschädigungsregelung gekommen ist (ausgenommen die 3 Kläger des Ursprungsprozesses ).

d) Die mir bekannt gewordenen Regulierungsangeboten der DB/AIT beschränken sich auf die Erstattung der Kosten der Erstausstattung des Lärmschutzes. Laufende Kosten und zukünftige Kosten (Reparatur, Ersatzbeschaffung, Strom, Filter für Lüfter u.ä. ) werden nicht berücksichtigt, obwohl eine gefestigte Rechtsprechung den Betroffenen diese Kosten zubilligt ( siehe OLG Hamm Urteil vom 4. August 2003 (AZ 16 U (Baul) 2/03). 

e) Alle mir bisher bekannt gewordenen Berechnungen zum Lärmschutz sind nach den Gutachten von Sachverständigen fehlerhaft gewesen.

f) Der Schienenbonus darf nach Änderung auch der Richtlinien zum Sanierungs-(=Grundrechtsschutz) 2014 nicht mehr angesetzt werden.

g) Die vom Ausbau der Strecke PFA 4 ausgehende Mehrbelastung erfordert im Bereich Oldenburg auch einen i n t e r i m i s t i s c h e Erschütterungsschutz durch Langsamfahrgebote bis zur Erstellung einer Umfahrung oder dem Ausbau der Stadtstrecke.

e) Es ist angezeigt, in einem Bereich bis ca 150m von der Bahnstrecke entfernt a l l e Gebäude zu untersuchen und mit „Gipsmarken“ den ISTZSTAND zu sichern, da die Aufnahme des Schwerverkehrs wegen des unzureichenden Untergrundes mit schweren Erschütterungen zu rechnen ist.

f) Die Ausbaumaßnahmen des PFA 4 ermöglichen eine erhöhte Anzahl von Gefahrguttransporten die sich in Oldenburg auswirken.

g) Auch die Bürger in Oldenburg-Osternburg sind von den Wirkungen der Ausbaumaßnahmen des PFA 4 betroffen.

(Dr. Frühauf, Rechtsanwalt)


Antrag vom: 23.12.2014

Wunderlinie – ja, aber ?

Ich bitte um einen aktuellen Bericht der Verwaltung zu den Hintergründen des Projekts der Wunderlinie, den maßgeblichen Protagonisten und ihren Interessen, dem Stand der Planungen und um eine erste Einschätzung der Verwaltung hinsichtlich der Folgen für die Nordwestregion, insbesondere die Stadt Oldenburg, den benachbarten Landkreis Ammerland sowie den Jade-Weser-Port.

Begründung:

Das Projekt der Wunderlinie ist neben dem Projekt des 2spurigen Ausbaus der Bahnstrecke Wilhelmshaven-Bremen und der zum Ausbau angemeldeten Bahnstrecke Oldenburg – Osnabrück ein  w e i t e r e s Güterbahnprojekt, das auf der Strecke Oldenburg – Leer verwirklicht werden soll und der Anbindung der ARA – Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) an die Strecken über Bremen-Hannover-Warschau sowie Bremen – Hamburg Fehmarnbelttunnel-Skandinavien dient.

Soweit damit die Beziehungen zwischen Groningen und Oldenburg verfestigt werden, ist es ohne Zweifel zu begrüßen und zu unterstützen.

Andererseits verfestigt das Projekt den Güterbahnknotenpunkt in der Stadtmitte von OLDENBURG als bedeutendes Bahndrehkreuz der Hinterlandanbindung für Güterverkehre der kontinentaleuropäischen Seehäfen (ARA-JWP-Bhv,HB und HH) mit Skandinavien und dem Baltikum. Die Vorplanungen dazu sind in vollem Gange, die Wirtschaft sieht einen großen Bedarf für diese Strecke. Weitere Einzelheiten dazu können über einen LINK unter

http://www.rechtsanwalt-dr-fruehauf.de/die-wunderlinie/   gewonnen werden.

Die bisherigen Planungen zeigen einmal mehr die Notwendigkeit eines Gesamtverkehrskonzeptes für Norddeutschland und insbesondere für Oldenburg, dem sich nun auch das Ammerland nicht mehr entziehen kann. Die Güterverkehrsstrecke soll mitten durch den Kurort Bad Zwischenahn gehen.

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


 

Antrag vom: 17.10.2014

Lärmaktionsplan

Beschlussvorschlag:

Die von LiVe angebrachte Kritik am Lärmaktionsplan wird entsprechend berücksichtigt und die vorgeschlagenen Textänderungen einbezogen.

I. Allgemeine Kritik

Wir begrüßen den Plan, auch wenn er infolge fehlender Daten (Eisenbahn) keine nach­haltige Wirkung haben kann.

Die Verantwortung des EBA (Eisenbahnbundesamt) und der DB (Deutsche Bahn) für diesen gravierenden Mangel sollte u. E. durchaus deutlich herausgestellt werden. Das EBA ist eine staatliche Aufsichtsbehörde, die DB befindet sich zu 100 % im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland. Es ist weder für eine Gemeinde noch den einzelnen Bürger hinnehmbar, dass beide Institutionen ihre eindeutigen gesetzlichen Verpflichtungen zur Mitarbeit an dem europarechtlich vorgegebenen Lärmaktionsplan verletzen und deshalb der Oldenburger LAP nur ein unzureichendes Stückwerk bleiben muss.

Aus diesen Gründen hat LiVe bei der EU-Kommission in Brüssel Beschwerde gegen die Untätigkeit des EBA erhoben. Darüber ist allerdings noch nicht entschieden worden.

Der nun von der Stadt vorgelegte (Teil-) Aktionsplan ist aber u. E. auch aus einigen anderen Gründen als verbesserungsfähig zu kritisieren:

1)      Der Lärmschutzansatz ist, im Gegensatz zu den Plänen anderer Städte, nicht hinreichend ambitioniert. Dazu kann z. B. auf die Pläne anderer Gemeinden hingewiesen werden, so der Städte Göttingen, Trier und Norderstedt.

2)      Die Verfasser des LAP übernehmen ohne hinreichend kritisches Hinterfragen durchaus problematische und z. T. sogar unzutreffende Musterempfehlungen des Nds. Verkehrsministeriums zur Auslöseschwelle und zur (Un)möglichkeit einer Lärmreduzierung durch Geschwindigkeitsbeschränkungen.

II. Im Einzelnen:

Zu 1. (Anlass und Aufgabenstellung) S 4 ff

Kritik:

Die Darstellung mag inhaltlich zutreffend sein, vermittelt aber einen höchst „lustlosen“ Eindruck der Verfasser zur Bewältigung der Aufgabe, was sich auch in der z. T. unglücklichen Wortwahl niederschlägt (.. wurde….erforderlich….musste Deutschland anpassen…waren zu erstellen …ebenso mussten …. setzt sich ausschließlich … auseinander…untergeordneter Bedeutung … nicht relevant…. ist zu prüfen…..).

Vorschlag:

Zu 1. Den Eingang sprachlich neu fassen und z. B. durch folgenden Text ersetzen, der dem Bürger sogleich das Ziel der Aktion deutlich macht:

Die Europäische Union hat sich zum Ziel gesetzt, die als gesundheitsschädlich erkannten Lärmbelastungen für die Bürger in Europa auf ein verträgliches Maß zu senken. Dazu hat sie 2002 die Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG er­lassen, auf deren Grundlage die Mitgliedsstaaten verpflichtet wurden, Lärm­kartierungen und Lärmaktionspläne zu erstellen. Näheres ist in Deutschland in den §§ 47a-f des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) geregelt.    

Erstmals besteht daher ein gemeinsamer europäischer Ansatz zur Minderung der Lärmbelastung der Bevölkerung. Dabei werden nach vergleichbaren Verfahren Lärmschwerpunkte durch eine umfassende, strategische Lärmkartierung ermittelt. Auf Grundlage der Lärmkarten werden unter aktiver Mitwirkung der Öffentlichkeit Lärmaktionspläne aufgestellt.

Die Lärmaktionsplanung, …d.h. die Entwicklung ….ist eine Aufgabe der Gemeinden……vor.

Deshalb kann sich der vorliegende Plan nur auf die Lärmauswirkungen des Straßenverkehrs beziehen. Den Verfassern ist bewusst, dass ein solches Unterfangen nur Stückwerk ist und eine sektorale Betrachtung einzelner Lärmquellen für den betroffenen Bürger höchst unbefriedigend ist, weil er mit dem Ergebnis eines Gesamtlärms konfrontiert wird und dieses sich aus der (allerdings nicht rechnerischen) Summe zahlreicher verschiedener Lärmquellen zusammensetzt, die inzwischen mit der DIN 37222 Blatt 2 auch hinreichend bestimmt werden können.

Gleichwohl legt die Stadt diesen Teilaktionsplan vor, um den Stellenwert der Lärmbekämpfung in unserer Stadt deutlich zu machen und zumindest dort zu agieren, wo dies möglich erscheint.

Sobald das Eisenbahnbundesamt seiner seit langem bestehenden (und von der Stadt angemahnten) Pflicht zur Zulieferung ihrer Daten nachgekommen sein wird, werden die notwendigen Ergänzungen und Korrekturen angebracht.

Zu 6. Grenzwerte/Auslösewerte

Kritik:

Der vorgelegte Ansatz zu den Grenz- und Auslösewerten kann so nicht überzeugen. Er lässt eine ambitionierte Einstellung der Stadt zur Lärmminderung vermissen, wie sie z. B. in anderen Gemeinden mit höherer Verkehrslärmbelastung durchaus üblich sind (siehe z. B. die LAP der Gemeinden Göttingen, Trier und Norderstedt, die sich z. T. in dem u. a. Vorschlag wiederfindet). Gänzlich unbefriedigend ist der Hinweis auf ein Auslösekriterium von 70/60 dB(A), bei dessen Vorliegen schon j e t z t nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichtes ein Verfassungsverstoß gegen Art 2 GG (staatliche Pflicht zum Schutz von Leben und Gesundheit der Bürger) vorliegt.

Dem kann auch nicht entgegengehalten werden, dass die Nds. Landesregierung in ihrem MUSTER einen anderen Ansatz verfolgt. Denn die Stadt Oldenburg handelt insoweit in eigener Verantwortung, wie auch bereits eingangs unter Punkt 1 zutreffend herausgehoben wurde.

Vorschlag:

Text vollkommen streichen und wie folgt ersetzen

6. GRENZWERTE/Gesamtlärm/Eingriffs- und Höchstwerte

Nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts liegen zumindest dann grundrechtsrelevante Lärmbelastungen vor, wenn an der Außengrenze eines Wohngebäude im AW-Gebiet bereits rechnerisch ermittelte Mittelungspegel von 70/60 dB(A) überschritten werden. Es ist unbestritten sowohl eine verfassungsrechtliche Pflicht des Gesetzgebers als auch der handelnden öffentlichen Behörden, eine die menschliche Gesundheit schädigende Verkehrslärmbelastung zu unterbinden. Das gilt auch im Fall der Erhöhung einer bereits vorhandenen Vorbelastung. Der zum Schutz seiner Bürger verpflichtete Staat darf sich dem auch nicht dadurch entziehen, dass er summierte Immissionen bereits konzeptionell unbeachtet lässt (so BVerwG 4 C 9/95 Urteil vom 21.3. 1996).

Da die Überschreitung dieser (Gesamt-)Werte schon jetzt Abwehrrechte gegenüber dem Verursacher gibt, die auch in jüngster Zeit zu entsprechenden Gerichtsurteilen geführt haben, kann eine sinnvolle Lärmaktionsplanung konzeptionell weder das Problem der Gesamtlärmbewertung ausklammern, noch sich auf die Einhaltung dieser Grenzwerte beschränken. Eine zukunftsweisende und bürgerfreundliche Lärmaktionsplanung muss daher die Eingriffsschwelle für ein aktives Handeln der Gemeinde in einer Lärmaktionsplanung, die diesen Namen verdient, weit darunter ansetzen.

Für die Geräuschbelastung der Bevölkerung ist auch in der EU anhand lärmmedizinischer Erkenntnisse anerkannt, dass die gesundheitsrelevante Schwellenwerte bei Dauerschallpegeln einer Gesamtlärmbelastung von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts liegen. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen hat sogar mehrfach auf die Gesamtlärmschwelle von 45 dB(A) nachts hingewiesen, die eingehalten werden muss, um ungestörte Schlafbedingungen zu bieten. Oberhalb eines Mittelungspegels von 45 dB(A) sind Aufwachreaktionen festzustellen.

Die Stadt Oldenburg leitet daraus folgende langfristige Ziele ab:

Die Stadt Oldenburg setzt sich auf der derzeitigen Erkenntnisgrundlage epidemiologisch erkannter Gesundheitsschädigungen folgende langfristigen Ziele, um die vorhandenen Lärmkonflikte zu beseitigen:

a)   Zur Gewährleistung gesunder Lebensbedingungen in der Stadt die Beseitigung von Lärmbelastungen über 65 dB(A),

b)   Zur Sicherstellung der Rahmenbedingungen für einen ungestörten Schlaf die Reduzierung der nächtlichen Lärmbelastungen auf maximal 45 dB(A),

c)   Zur Sicherung der Aufenthaltsqualität im Freien die eine ungestörte Kommunikation erlaubende Grenze von 55 dB(A),

Das Entstehen neuer Lärmkonflikte soll verhindert werden, indem zur Einhaltung städtebaulicher Gesichtspunkte die nutzungsabhängigen Grenzwerte der 16. BImSchV für den Bestand eingehalten werden und eine Orientierung an der DIN 18005 für neu zu planende Gebiete erfolgt.

Eine zeitliche Festlegung, bis wann diese (anspruchsvollen) Ziele erreicht werden sollen, wurde bei dem Beschluss der Zielwerte nicht getroffen.

Zu 7. Ergebnisse der Lärmkartierung

Kritik:

Zu 7.1 Beim Straßenverkehrslärm ist nicht erkennbar, dass eine Gesamtlärmbetrachtung (-bewertung) mehrerer Lärmquellen des Straßenverkehrs mehrerer Straßen ggf. auch von unterschiedlichen Straßenbaulastträgern, erfolgt ist.

Gleiches gilt zu 7.2. Auch wenn der separiert betrachtete Lärm unproblematisch ist, könnte sich bei einer Gesamtlärmbetrachtung etwas anderes ergeben.

Gleiches gilt zu 7.3 insbesondere an die Kreuzungsübergängen

Vorschlag:

Klarstellung bzw. Ergänzung und Überarbeitung durch Gesamtlärmkarten bzgl. Schienenlärm mit einem Hinweis auf eine nachträgliche Überarbeitung.

Zu 8. Lärmbetroffenheit

Je nach dem Ergebnis zu 7 muss hier eine Überprüfung/Überarbeitung erfolgen.

Zu 14.1 Geschwindigkeitskonzept

Kritik:

Zur Zulässigkeit von Immissionsminderungen durch Geschwindigkeitsbeschränkungen übernimmt der Entwurf kritiklos einen Erlass des Nds. Verkehrsministers, der jedenfalls in der dargestellten Interpretation eindeutig rechtswidrig ist, wie die nachfolgenden Belegstellen Quellen ergeben. Im übrigen ist der Erlass des Ministers kein gesetztes Recht (Gesetz oder Verordnung), sondern lediglich eine Meinungs- und Absichtserklärung des Ministers, die allenfalls für den behördeninternen Gebrauch eine gewisse (vorläufige) Verbindlichkeit hat, aber in keinem Fall jedenfalls die den Lärmaktionsplan beschließenden Ratsmitglieder binden kann.

In vielen anderen Bundesländern wird das Problem ministeriell anders gesehen und werden aus Gründen des Schutzes Nachtruhe Geschwindigkeitsbeschränkungen an Autobahnen und anderen Straßen problemlos angeordnet.

Dazu die o. a. Quellen:

(1) Das gemeinsame Papier der Umweltminister des Bundes und der Länder zur Lärmaktionsplanung (LAI – Papier S. 19) führt aus:

„Verkehrsrechtliche Maßnahmen

Für die Anordnung verkehrsrechtlicher Maßnahmen sind die Straßenverkehrsbehör- den zuständig. Diese können gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt. Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. In der Rechts­sprechung ist anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutz­verordnung (16. BImSchV) als Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbar­keitsgrenze herangezogen werden können. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO verlangt folglich dann eine Prüfpflicht der Behörden, wenn die in der 16. BImSchV genannten Grenzwerte (in reinen und allgemeinen Wohngebieten 59/49 dB(A) tags/nachts, in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64/54 dB(A) tags/nachts) überschritten werden, also die Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen der Planfeststellung Schutzauflagen auslösen würden. Bei Lärmpegeln, die die in den Lärm­schutz-Richtlinien-StV [16] aufgeführten Lärmrichtwerte (für reine und allgemeine Wohngebiete 70/60 dB(A) tags/nachts; für Kern-, Dorf- und Misch- und Gewerbegebiete 75/65 dB(A) tags/nachts) überschreiten, verdichtet sich das Ermessen der Behörden zur Pflicht einzuschreiten.“

(2) Das MVI des Landes Baden-Württemberg stützt in einer Stellungnahme von 2012 ebenso die Möglichkeit von Geschwindigkeitsreduzierungen aus Immissionsschutzgründen wie folgt:

„Deshalb vertritt das MVI die Auffassung, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen auch dort möglich sein sollen, wo erhebliche Überschreitungen der Lärmrichtwerte der Lärmschutz-Richtlinie-Straßenverkehr vorhanden sind und Geschwindigkeitsbeschränkungen eine spürbare Verbesserung der Situation erwarten lassen. Deshalb wurden die Ausführungen in den Lärmschutz-Richtlinien-Straßenverkehr des Bundes vom MVI mit den Hinweisen zur Ausübung des Ermessens und zur umfassenden Ge­wichtung der Belange aller Betroffenen – AnwohnerInnen und VerkehrsteilnehmerInnen – im so genannten „Kooperationserlass“ im März 2012 fortgeschrieben (siehe Abschnitt 4.1).“

(3) Auch die höchstrichterliche Rechtsprechung teilt diesen Ansatz. Das BVerwG führt in seinem Urteil vom 4.7.2007 AZ 3 b 79.06 dazu u. a. aus:

„Eine Gefahrenlage auf Grund besonderer örtlicher Verhältnisse, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt, kann sich nicht nur aus der Streckenführung, sondern auch aus der Verkehrsbelastung der betreffenden Strecke ergeben, etwa einer ganz erheblichen Über­schreitung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke und einem überproportional hohen Anteil des Schwerlastverkehrs (im Anschluss an das Urteil vom 5. April 2001 – BVerwG 3 C 23.00 – Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41).

http://www.juraforum.de/urteile/bverwg/bverwg-beschluss-vom-04-07-2007-az-bverwg-3-b-7906

Vorschlag: Die Tendenz dieses Kapitels ist auf der Grundlage der o.a. Erkenntnisse in Richtung auf eine positiven Lösungsansatz zu verändern. Gerade die Situation der Lärmbelastung durch die Oldenburger BAB und die bekannt ignorante Einstellung der Landesregierung zum Lärmschutz an den Autobahnen (siehe Probleme Flüsterasphalt, lächerlich niedrige und wirkungsschwache Lärmschutzwände, Verhinderung einer durch­gehenden Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h Nachts und 80 km/h Tags) erfordern eine grundlegend andere – positive Positionierung der Stadt Oldenburg.

Mit freundlichen Grüßen

f. d. Ratsfraktion

gez. Dr. Armin Frühauf


 

Zustand der Eisenbahnbrücken im DB-Bezirk Oldenburg
Antrag vom: 08.07.2014

Nächste Sitzung des Bahnausschusses
TOP:  Zustand der Eisenbahnbrücken im DB-Bezirk Oldenburg
Sehr geehrte Frau Nießen,

anbei zur Kenntnisnahme die Antwort des BMVI zu einer Anfrage von B 90/DIE GRUENEN, u.a. MdB Peter Meiwald zum Zustand der Eisenbahnbrücken in Niedersachsen.
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/018/1801842.pdf
Danach sind im Bereich Oldenburg 7 Eisenbahnbrücken vollständig abgängig (Zustandsbewertung 4).  Im Einzelnen auf den Strecken:

1570  zwischen  km 62 – 86.   2 Brücken
1560  zwischen  km  59 – 81   2 Brücken
1502  zwischen  km  63 – 71   2 Brücken
1575   zwischen km  12 – 20   1 Brücke

Ich bitte die Verwaltung um einen Bericht, wo sich konkret diese Brücken befinden.
Mit freundlichen Grüßen

f. d. Ratsfraktion

gez. Dr. Armin Frühauf


Zeithorizont PFA 1 – Bundesverkehrswegeplan 2015 – BMVI Verkehrsprognose 2030
Antrag vom: 18.06.2014

Nächste Sitzung des Bahnausschusses, VA und Rates
TOP:  Zeithorizont PFA 1 – Bundesverkehrswegeplan 2015 – BMVI Verkehrsprognose 2030: Verfahrenspausen nutzen, Gespräche führen und Vertrauen schaffen.

Zum o.a. TOP nachfolgend ein Beschlussvorschlag nebst Begründung

Beschlussvorschlag:

Die Verwaltung der Stadt Oldenburg nutzt die nun eingetretene Pause im Verfahren des PFA 1 dazu, einen Dialog mit den Nachbarkommunen, der IHK, der Universität und anderen wichtigen lokalen, regionalen und bundesweiten Meinungsmachern und Entscheidungsträger zu beginnen, um sich auf sachlicher Grundlage mit den Auswirkungen der Planungen für die Stadt zu befassen. Dabei sollen auch die Verkehrsprognosen des BMVI für 2030 sowie der Zwischenstand zum Bundesverkehrswegeplan 2015 berücksichtigt werden der den 2spurigen elektrifizierten Ausbau  a l l e r  mitten durch Oldenburg laufenden Bahnlinien vorsieht.

Begründung

Nach den bisherigen Erfahrungen dürfte es nun 1   – 2 Jahre dauern, bis das Eisenbahnbundesamt (EBA) über den von der DB beantragten Ausbau der Stadtstrecke entscheidet. Die 8.600 Einwendungen Oldenburger Bürger sowie die fundierte und detailreiche Einwendung der Stadt dürften eher zu einer etwas längeren Bearbeitungsdauer führen; dabei kommt noch hinzu,  dass inzwischen  mehrere Grundsatzentscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts ergangen sind, die die Position der Stadt unterstützen und mit denen sich das EBA nun auseinandersetzen muss. Es ist daher sehr fraglich,  ob das EBA den beantragten Ausbau so genehmigt oder, wie von der Stadt beantragt, ablehnt. Wenn erst nach einer zu Gunsten der Stadt ergehenden Entscheidung angefangen würde, zu diskutieren und zu planen, würde unnötige Zeit verschwendet werden.

Alle in Oldenburg Verantwortlichen sollten deshalb nicht einfach abwarten und untätig sein, sondern eine Diskussion beginnen, die ohnehin irgendwann einmal geführt werden muss.

Da auch der  Niedersächsische Wirtschaftsminister inzwischen davon ausgeht, dass eines Tages eine Umfahrung von Oldenburg entlang der A 29 notwendig sein wird und eine solche Planung Zeit braucht und sorgfältig vorbereitet sein muss, wäre es sehr angebracht, nun mit einer solchen Planung zu beginnen. Die Notwendigkeit einer Diskussion dazu wird nun auch durch den ganz aktuellen Stand (Mai 2014) der Vorbereitungen zum Bundesverkehrswegeplan 2015 deutlich unterstrichen. Danach ist vorgesehen,  a l l e  durch die Stadt Oldenburg führenden Strecken (Ol-OS, OL-Leer, OL-WHV) 2spurig und elektrifiziert auszubauen.
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/bvwp-uebersicht-vorhaben-schiene.pdf?__blob=publicationFile

Es ist  dringend geboten, sich nicht nur im Rat, sondern bei allen Meinungsmachern und Entscheidungsträgern, insbesondere der Wirtschaft, mit der Problemlage fundiert auseinanderzusetzen, so wie dies z.B. alle von der Rheinstrecke betroffenen Regionen vorbildlich (vom Niederrhein bis zur Schweizer Grenze) tun. Als ein Beispiel dazu verweisen wir auf Herbolzheim, wo vor allem die zuständige IHK Freiburg sich bei einer mit Oldenburg vergleichbaren Ausgangslage für eine Verlegung der Stadtstrecke an die vorhandene Umgehungsautobahn ausgesprochen hat und dies sehr aktiv einfordert. Dazu der LINK auf ein ganz  aktuelles VIDEO der Region, das auch eine  Stellungnahme der IHK enthält.

http://www.youtube.com/watch?v=uwy0W9Q8Ass

Auch wir in Oldenburg sollten die Diskussion aktiv gestalten. Zu Teilaspekten der inhaltlichen Diskussion verweisen wir auf das anliegende Papier „Ausbau oder Umfahrung“.
Mit freundlichen Grüßen
f. d. Ratsfraktion

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf

Ausbau oder Umfahrung
(aus Sicht von Wirtschaft, Verkehr und Stadt)
Alle in Oldenburg Verantwortlichen halten – inzwischen – eine Bahnumfahrung entlang der A 29 für die beste Lösung nicht nur für Oldenburg, sondern auch die
Region und den JWP. Auch der Nds. VM Lies befürwortet – zumindest mittelfristig – eine solche Umfahrungsstrecke. Unterschiedliche Auffassungen bestehen allerdings
hinsichtlich der Einschätzung, ob die Strecke anstelle der vorhandenen Strecke gebaut werden soll oder zusätzlich (so VM Lies).

I. Aus der Sicht von Wirtschaft und Verkehr ist bei der Abwägung m. E. auch von Bedeutung:
1) Der Ausbau der Stadtstrecke wird zu jahrelangen, erheblichen Behinderungen des Bahnverkehrs von und zum JWP führen, auch die Strecke nach Leer behindern
und den Straßenverkehr in Oldenburg nachhaltig beeinträchtigen.
a) Die DB hat in ihrem PF-Antrag eine Bauzeit von 4.5 Jahren angegeben. Das dürfte nicht ausreichen.
b) Der Ausbau in Oldenburg kann nicht mit den Baumaßnahmen in Rastede und Jaderberg verglichen werden, wo es 17 Monate lang zu Streckenschließungen kam. Dort wurde „nur“ ein zweites Gleis zusätzlich gelegt und kein einziges Brückenbauwerk errichtet. In Oldenburg ist „unter rollendem Rad“ zu bauen und zumindest eine Brücke.
c) Auch die Strecke nach Leer ist vom Hbf bis zur FLEIWA betroffen.
d) Auch wenn nur 1 BÜ beseitigt wird, werden an allen bestehenden BÜ umfangreiche Arbeiten durchgeführt.
e) Innerstädtischer Baustellenverkehr und Schrankenschließzeiten werden zunehmen.

2) Der Bau der Umfahrung von Oldenburg entlang der BAB 29 ist ohne jegliche Behinderung des Bahnverkehrs von und zum JWP/Leer oder des Straßenverkehrs möglich, auch während der Bauzeit:
a) Die Linienführung (=Baustelle) ist vollkommen unabhängig von der alten Strecke, quasi auf freiem Feld.
b) Die Baustelle ist problemlos zu erreichen, es gibt keinen Baustellenverkehr in der Stadt.
c) Die Anschlüsse an die alte Strecke können in wenigen Tagen am Ende der Bauzeit erfolgen.
d) In der gesamten Zwischenzeit kann der Verkehr von und zum JWP auf der bereits 2spurig bestehenden Stadtstrecke fahren.
e) Lärmschutz an der Bestandsstrecke ist kein gravierendes Problem, weil die DB nach dem Urteil des BVerwG vom 23.11.2013 unabhängig vom Ausbau der Strecke zum passiven Lärmschutz (Fenster) nach Sanierungswerten verpflichtet ist, also bei geschlossenen Fenstern genau der Schutz gewährt wird, der auch an der Strecke OL-Bremen nun nach und nach eingerichtet wird.

3) Auch nach einem Ausbau der Stadtstrecke würde Oldenburg ein Hindernis für den Schienen- und Straßenverkehr sein und bleiben:
a) Die Huntebrücke ist störanfällig und für den Schwerverkehr nicht ausgelegt, nur mit 30 km/h zu befahren und abgängig. Offenbar sieht die DB auch einen Ersatzbedarf für diese Brücke. Sie hat begonnen,Grundstücken neben der jetzigen Huntebrücke aufzukaufen
b) Auch die Pferdemarkbrücke ist nicht weiter belastbar. Schon jetzt darf sie aus Gründen der Standsicherheit nur mit max. 60 km/h befahren werden.
c) Oldenburg hat derzeit 17 höhengleiche Bahnübergänge, nur einer davon soll nach den Vorstellungen der DB im PFA 1 aufgelöst werden. Das genügt
nicht, da schon jetzt die Kennzahlen zu den Schrankenschließzeiten an weiteren BÜ weit überschritten werden (Stedinger Straße um den Faktor 2,4).

4) Der Bau der Umfahrung hingegen löst die größten Behinderungen in Oldenburg auf:
a) Die alte Strecke kann entwidmet werden.
b) 5 höhengleiche Bahnübergänge entfallen sofort.
c) Eine sinnvolle Weiterentwicklung der entlang der A 29 begonnenen Trasse lässt alle weiteren BÜ in Osternburg/Kreyenbrück und Bümmerstede entfallen.
d) Der spätere Bau einer neue Bahntrasse parallel zur neuen A 20 kann die Strecke OL-Leer vom Güterverkehr entlasten, den JWP problemlos an den
Hafen Duisburg anbinden und die Wünsche der Metropolregion Groningen auf eine 2spurige Verbindung Richtung Oldenburg und weiter nach Skandinavien erfüllen. Hier und heute müssen dazu die Planungen erfolgen und der Landerwerb gesichert werden.

5) Der Bau einer zeitgemäßen U-Strecke fördert den JWP, in keinem Fall aber behindert er die Entwicklung:
a) Dass der JWP derzeit mit 80.000 Containern/Jahr weit unter den prognostizierten 2.7 Mio bleibt, liegt jedenfalls nicht an der Bahnanbindung
b) Der JWP wird sich bei Bau einer Umfahrung so entwickeln können, wie er nachgefragt ist.
c) Der Ausbau der Gesamtstrecke JWP-OL kann harmonisch und in Abstimmung mit den ohnehin noch fehlenden Streckenabschnitten PFA 4 und 6 erfolgen.

6) Nur das Modell einer Bahnumfahrung in Oldenburg ist für die Region infrastrukturell zukunftsfähig:
a) Der JWP wird eines Tages laufen, weil er der einzige deutsche (Tiefwasser)hafen ist, den die Schiffe neuester Generation mit 16 m Tiefgang problemlos anfahren können. Weitere Vertiefungen von Elbe und Weser sind politisch nicht mehr gewollt und wohl auch rechtlich nicht mehr durchzusetzen.
b) Der JWP braucht eine leistungsfähige TEN-Strecke (Richtung Warschau und Richtung Genua) die 300 Züge/Gleis/Strecke/Tag aufnehmen kann und alle Qualitätsmerkmale einer D 4 + Strecke hat.
c) Güterverkehr gehört auf die Schiene, aber die Schiene muss auch leistungsfähig sein. Dazu brauchen wir in OL eine neue Huntequerung.

7) Das Modell einer Umfahrung ist betriebs- und volkswirtschaftlich sinnvoll.
a) Der Ausbau der Bestandsstrecke wird erhebliche ökonomische Folgeschäden in der Stadt hinterlassen. Anstelle negativer Bilanzwerte würde mit der Umfahrung ein neues Wirtschaftsgut entstehen, das die Bilanz positiv beeinflusst.
b) Die neue Strecke wird auf Ackerland gebaut, das zu 1/10 des Preises für innerstädtische Flächen zu erwerben ist.
c) Die alte Strecke kann aufgegeben und zu städtischen Preisen vermarktet werden.
d) Selbst die Weiternutzung der alten Strecke für den Personennah- und -fernverkehr würde die Bilanz nicht wesentlich beeinträchtigen, da die Aufwendungen für die Umfahrungsstrecke sich positiv im Anlagevermögen wiederfinden.
e) Die neue Strecke ist leistungsfähiger und wirtschaftlicher.
aa) Sie ist neu, und damit zunächst einmal nicht reparaturanfällig.
bb) Sie ist für die Eisenbahnunternehmen schneller und damit effektiver.
cc) Sie ist tragwerktechnisch besser belastbar und besser verkehrlich auslastbar, damit sicherer und versicherungstechnisch günstiger.
dd) Sie ist energetisch für die Eisenbahnunternehmen günstiger zu befahren als die Strecke durch die Stadt Oldenburg. Es gibt keine Langsamfahrstellen, weniger Weichen und Kurven. Es muss nicht gebremst und energetisch teuer wieder Fahrt aufgenommen werden.

II. Konfliktpotenziale/Kosten?
1)Schutzgebiete?
a) Nein, die von der Stadt zur Diskussion gebrachte Strecken westlich der BAB A 29 berührt keine FFH oder Naturschutzgebiete.
b) Laut Sachverständigengutachten sind verbleibende mittelbare Einflüsse ohne Probleme zu kompensieren.
2) Neue Betroffenheiten?
a) Ja, ca 15 Gebäude sowie landwirtschaftlich genutzte Fläche, maximal 500 Personen, die aber jetzt schon ungeschützt dem BAB-Lärm ausgesetzt sind und
deren Immissionssituation sich bei einer Gesamtlärmbetrachtung sogar verbessern lässt. Aus gesetzlichen Gründen steht diesen „neuen“ Betroffenen ein um 5 bd(A) besserer Lärmschutz zu (Wegfall des Schienenbonus zum 1.1.2015).
b) Hingegen entfallen 70.000 Betroffene entlang der Bestandsstrecke.
c) Da es aber ohnehin nur eine Frage der Zeit ist, wann die U-Strecke entlang der BAB A 29 kommt, kann die Frage der neuen Betroffenheiten nicht entscheidend sein.
d) Da die Bahnstrecke WHV-OL für den Marinestandort WHV strategische Bedeutung hat, muss auch das in die Abwägung eingestellt werden.
e) Alle Kostenvergleiche sind bisher nicht belastbar, weil die DB keine Zahlen nennt bzw. überprüfbar darstellt. Auch die kursierenden Schätzung von 300.000.000 € (Bestand) zu 550.000.000 € (Neubau) sind nicht haltbar. In diesen Neubaukosten sind 210.000.000 für die Aufständerung in den Wiesen (mit 180.000.000) sowie die
Kosten der unnötigen Hemmelsberger Kurve (30.000.000 €) enthalten. Auf der anderen Seite sind keine Kosten zur Beseitigung der weiteren zahlreichen an der Strecke befindlichen höhengleichen Bahnübergänge berücksichtigt.

III. Aus städtischer Sicht wäre eine Umgehungstrasse ein großer Gewinn
1) Die U-Strecke ist für die Stadtentwicklung sinnvoll und erforderlich
a) Der große Gewinn für die städtebauliche Entwicklung Oldenburgs liegt auf der Hand .
b) Die Stadtteile Osternburg, Kreyenbrück und Bümmerstede können zusammenwachsen und gemeinsam entwickelt werden.
c) Die Trennung des Stadtteils Ofenerdiek wird aufgehoben. Auch in Bürgerfelde, Dietrichsfeld und in der Innenstadt ergeben sich neue Entwicklungschancen.
d) Langfristig wird es keinen einzigen höhengleichen BÜ in Oldenburg dann mehr geben.

2) Der Bau der U-Trasse entlastet den städtischen Haushalt. Oldenburg hat 17 höhengleiche Bahnübergänge, die in Zukunft entweder geschlossen oder durch Unterführungen beseitigt werden müssen. Die Kennziffern zur Bewertung der Schrankenschließzeiten liegen derzeit bei zumindest 3 Eisenbahnkreuzungen über den nach dem EKrG vorgegebenen Zahlen. Wird eine Eisenbahnkreuzung nach dem EKrG aufgelöst, muss die Stadt sich mit 1/3 an den Kosten beteiligen. Allein die Kosten der Unterführungen in Ofenerdiek, Alexanderstraße und Stedinger Straße werden auf ca. 80 Millionen € geschätzt. Mittelfristig müssen aber auch die weiteren 14 BÜ mit geschätzten Kosten von 10 – 30 Millionen/Kreuzung beseitigt werden. Diese Kosten kann die Stadt Oldenburg gar nicht tragen.
Hingegen braucht sich die Stadt an den Kosten evtl. Über- oder Unterführungen an der Umgehungstrasse nicht zu beteiligen, weil es nicht um die Beseitigung einer vorhanden Kreuzung geht, sondern um einen Neubau.

gez. Dr. Armin Frühauf


Abbruch des Verfahrens der DB zum Ausbau der Stadtstrecke
Antrag vom: 11.06.2014

Nächste Sitzung des Bahnausschusses, AA,  VA und Rates
TOP:  Abbruch des Verfahrens der DB zum Ausbau der Stadtstrecke (PFA)
Sehr geehrte Damen und Herren,

wir bitten zu den o.g. Sitzungen um Berücksichtigung des nachfolgenden Beschlussvorschlages.

Beschlussvorschlag:

Die Stadt Oldenburg fordert die DB, das EBA und die Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr auf, das derzeitige Verfahren zum Ausbau der Bahnstrecke durch Oldenburg (PFA 1) abzubrechen und ohne eine Detailprüfung der 8.600 Einwendungen den Antrag zurückzunehmen bzw. als offensichtlich unzulässig zurückzuweisen.

Zur Begründung verweist die Stadt auf

• aktuelle Urteile des Bundesverwaltungsgerichts
• die fehlende „Planrechtfertigung“ zum Ausbau der Strecke , wie  in den Einwendungen der Stadt vom 27.3.2014 problematisiert ist,
• das Vorgehen des Regierungspräsidiums Freiburg in einem vergleichbaren Fall.

Begründung

Der von der DB gestellte Antrag zum Ausbau der Bahnstrecke durch Oldenburg hindurch (PFA 1) ist offensichtlich rechtswidrig und unzulässig. Es fehlt eine „Planrechtfertigung“, d.h. es ist seitens der DB nicht einmal schlüssig dargestellt, dass mit der beantragten Baumaßnahme das Planungsziel überhaupt erreicht werden kann. Ist das aber nicht dargestellt, so ist der Antrag unzulässig, Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 17.12.2009 AZ 7 A 7.09 http://www.bverwg.de/entscheidungen/entscheidung.php?ent=171209U7A7.09.0

Folgerichtig hat das  Regierungspräsidium Freiburg/Breisgau (als Anhörungsbehörde eine Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau einer Eisenbahnstrecke)  2011 der DB den Antrag auf Ausbau der Stadtstrecke in Offenburg – ohne nähere inhaltliche Prüfung –  als unzulässig zurückgewiesen.
http://www.offenburg.de/html/aktuell/aktuell_u.html?t=343e1cc7e2b7cf004bd29d1d2e5528eb&&cataktuell=&m=1962&artikel=652&stichwort_aktuell=&default=true

Auch der Antrag der DB zum Ausbau der Stadtstrecke in Oldenburg (PFA 1) ist offensichtlich unzulässig, weil es an der Planrechtfertigung fehlt, wie die Einwendungen der Stadt Oldenburg belegen (siehe dazu die Einwendungen der Stadt vom 27.3.2014, insbesondere S 21 ff).

In ihrem Erläuterungsbericht zum PFA 1 gibt die DB als eine von drei „gesetzlichen“ Voraussetzungen zur Rechtfertigung ihres Vorhabens die Notwendigkeit der durchgängigen Erhöhung der durch Zuggeschwindigkeit auf 120 km/h an. Es ist aber schon für jedermann offensichtlich, dass diese Bedingung durch den beantragten (Teil-) Ausbau  schon deshalb nicht erreicht werden kann,  weil die bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Pferdemarktbrücke (60 km/h) und der Huntebrücke (30 km/h) nicht beseitigt werden. Auch das OVG Bremen verneint bei einem ähnlichen Sachverhalt die  Zulässigkeit des Antrages (Urteil vom 18.2.2010 – 1 D 599/08, NordÖR 2010, 265)

Auch aus anderen Gründen ist der Antrag der DB unzulässig. Er widerspricht vor allem einigen erst 2013 ergangenen Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts:

1. Entgegen dem Urteil des BVerwG vom 18.7.2013  AZ 7 A 9.12  http://www.bverwg.de/entscheidungen/verwandte_dokumente.php?az=BVerwG+7+A+9.12
verneint die DB in Oldenburg die Voraussetzungen einer wesentlichen Veränderung der Strecke.
Deswegen gehen alle Angaben zum Lärm- und Erschütterungsschutz von falschen Tatsachen aus.

2.Entgegen dem Urteil des BVerwG vom 6.11.2013 AZ 9 A 9.12 http://www.bverwg.de/entscheidungen/entscheidung.php?ent=061113U9A9.12.0
verneint die DB in Oldenburg ihre Pflicht, auf das in Art 28 GG verankerte Planungsrecht der Stadt Oldenburg Rücksicht nehmen zu müssen. Deswegen ist der Antrag wegen fehlender Alternativenprüfung unzulässig.

3. Entgegen dem Urteil des BVerwG vom 14.3.13, AZ   7 C 34.11 http://www.bverwg.de/entscheidungen/verwandte_dokumente.php?az=BVerwG+7+C+34.11
verneint die DB in Oldenburg ihre Pflicht zu einer umfassenden Risikoanalyse des Streckenausbaus im Hinblick auf die Abwehr von Gefahrgutunfällen. Auch das begründet die Unzulässigkeit des Antrages.

Im Interesse der Beschleunigung der Lösung zur Oldenburger Bahnproblematik, der hindernisfreien Anbindung des J-W-P und des gebotenen Schutzes der Nachtruhe der Bahnanlieger ist es dringend geboten, das begonnene Planfeststellungsverfahren wegen offensichtlicher Rechtswidrigkeit abzubrechen und das Verfahren neu zu beginnen. Unnötige Zeitverzögerungen sind zu vermeiden.
Mit freundlichen Grüßen
f. d. Ratsfraktion

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Lärmschutz in Oldenburg
Antrag vom: 11.06.2014

Nächste Sitzung des Bahnausschusses, AAllgA,  VA und Rates
TOP:  Lärmschutz in Oldenburg (PFA)

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir bitten um Berücksichtigung des nachfolgenden Beschlussvorschlages.

Beschlussvorschlag:

Die Stadt Oldenburg fordert

– die DB auf, die ohne Rechtfertigung unterbrochene Umsetzung des passiven Lärmschutzes für Oldenburg fortzusetzen und zumindest die dazu erforderliche Bestandsaufnahme vorzunehmen
– das  EBA auf, den nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 21.11.2013 (AZ 7 A 28.12) erforderliche neuen Bescheid zum verbesserten Lärmschutz in Oldenburg vorzunehmen
– das Nds. Verkehrsministerium auf, sie in ihrem Anliegen bei DB und EBA nachhaltig zu unterstützen.

Begründung

DB und EBA haben das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 21.11.2013 zum Vorwand genommen, die Vorkehrungen für den versprochenen Lärmschutz an der Oldenburger Bahnstrecke vollkommen einzustellen.

Inzwischen sind nun nahezu 7 Monate vergangen, ohne dass erkennbar ist, dass die Aktivitäten fortgesetzt werden.

Auch wenn den Oldenburgern nun ein besserer Lärmschutz zusteht, so ist es – gleichgültig wie der Lärmschutz aussieht – in jedem Fall erforderlich, eine Bestandsaufnahme der betroffenen Gebäude vorzunehmen. Zumindest insoweit ist nicht erkennbar, wieso die DB/AIT ihre Arbeiten eingestellt hat.

Auch hinsichtlich der ausstehenden Entscheidung des EBA ist nicht ersichtlich, welches Hindernis bestehen könnte, nicht endlich dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zu folgen.
Mit freundlichen Grüßen

f. d. Ratsfraktion

gez. Sebastian Beer und Dr. Armin Frühauf


Bericht zu den Aktivitäten des Oberbürgermeisters nach dem Oldenburger Bahnurteil
Antrag vom: 14.01.2014

Nächste Sitzungen des Ausschusses für Bahnangelegenheiten sowie der Februarsitzungen des Ausschusses für Allgemeine Angelegenheiten, des Verwaltungsausschusses sowie des Rates
TOP: Bericht zu den Aktivitäten des Oberbürgermeisters nach dem Oldenburger Bahnurteil

Sehr geehrte Frau Nießen,

zum  o. a.  TOP bitten wir um einen Bericht, ob und ggf. wie der Herr Oberbürgermeister den Ratsbeschluss vom 16.12.2013 (Schreiben an das EBA zur bevorstehenden Ermessensausübung) umgesetzt hat.
Mit freundlichen Grüßen

f. d. Ratsfraktion

gez. Sebastian Beer, Dr. Armin Frühauf


Vorbereitung der Oldenburger Bevölkerung auf das PFA 1
Antrag vom: 14.01.2014

Nächste Sitzungen des Ausschusses für Bahnangelegenheiten sowie der Februarsitzungen des Ausschusses für Allgemeine Angelegenheiten, des Verwaltungsausschusses sowie des Rates
TOP: – Vorbereitung der Oldenburger Bevölkerung auf das PFA 1 –
Sehr geehrte Frau Nießen,

zum o. g. TOP nachfolgend der Beschlussvorschlag nebst Begründung:

Beschlussvorschlag:

Die Verwaltung erarbeitet zügig ein Konzept zur Vorbereitung der betroffenen Oldenburger Bevölkerung auf das bevorstehende Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven (Abschnitt PFA 1).

Begründung:

Die von der DB geplante „Ertüchtigung“ der Bahnstrecke WHV-OL wird den Charakter unserer Stadt nachhaltig verändern.

Auf diese Veränderungen und die Möglichkeiten der Einflussnahme Oldenburger Bürger auf diese Planungen sollte auch die Stadt Oldenburg in geeigneter Weise hinweisen und ihren Bürgerinnen und Bürgern konkrete Hilfestellungen (z.B. Mustereinwendungen zum PFA 1) anbieten, so wie dies auch in anderen Städten in Deutschland erfolgt, die von ähnlichen Planungen betroffen sind. Anregungen dazu können aus den Gestaltungen der Internetauftritte z.B. der Städte Wesel, Voerde, Emmerich oder auch Bamberg genommen werden.

Siehe dazu u.a.:

http://www.wesel.de/C125747B004AA11E/html/E5A353DBE699FC16C12577120049904F?opendocument

http://www.voerde.de/betuwe

https://www.emmerich.de/C125747B00264310/html/8CDC07FBBEBA796EC1257AFB0049A043?opendocument&nocache=1&p1=q=betuwe;doc=C125747B00264310/html/8CDC07FBBEBA796EC1257AFB0049A043;field=1

https://www.stadt.bamberg.de/index.phtml?object=tx%7C1829.52&ModID=7&FID=1829.6376.1&&sNavID=1829.756.1&La=1
Mit freundlichen Grüßen

f. d. Ratsfraktion

gez. Sebastian Beer, Dr. Armin Frühauf


Entscheidungssammlung zur Oldenburger Bahnproblematik
Antrag vom: 08.01.2014
Nächste Sitzung des Ausschusses für Bahnangelegenheiten

Sehr geehrte Frau Nießen,

zur o. g. Ausschusssitzung bitten wir um Aufnahme des Tagesordnungspunktes

– Entscheidungssammlung zur Oldenburger Bahnproblematik –

auf die Tagesordnung.

Zum oben genannten Tagesordnungspunkt bitte ich um einen Bericht der Verwaltung, in dem die Entscheidungen des Rates, des Verkehrs-, des Bahn- sowie des Verwaltungsausschusses zur Oldenburger Bahnproblematik in einer tabellarischen Übersicht dargestellt werden (Lfd. Nr., Datum, Thema bzw. Tenor und das Abstimmungsergebnis).

Begründung:

Die Debatte zur Oldenburger Bahnproblematik gewinnt in den Ausschüssen und Sitzungen des Rates an Bedeutung, aber leider auch an Vehemenz. In deren Verlauf werden in letzter Zeit des öfteren Aussagen über die verschiedenen Mehrheiten getroffen, die einen Beschluss gefasst haben sollen, wobei es offensichtlich unterschiedliche Erinnerungen gibt und der Vorwurf der Lüge gegenüber meiner Fraktion nicht nur einmal erhoben wurde.

Die oben erbetete tabellarische Entscheidungssammlung soll daher jedem Ratsmitglied die Möglichkeit bieten, bei der Vielzahl an Beschlüssen den nötigen Überblick zu behalten und im erneuten Fall des Vorwurfes eine sofortige Klärung im Interesse der Versachlichung der Diskussion herbeizuführen.

 

Mit freundlichen Grüßen

f. d. Ratsfraktion

gez. Sebastian Beer


Trassenplanungen in Osternburg
Antrag vom: 13.11.2013

Nächste Sitzung des Bahnausschusses am 27.11.13,
TOP: Trassenplanungen in Osternburg ( BLENK Vorschlag)
Sehr geehrter Frau Nießen,

zum o.a. TOPs bitte ich,
1)  den Ihnen vorliegenden Vorschlag des Architekten BLENK (Skizze und Begründung=Inhalt seiner PM) dem Sachverständigen Prof. Dobeschinsky zur Bewertung vorzulegen und von dort eine Stellungnahme zu erbitten,

2)  um einen Bericht der Verwaltung zu folgenden Sachverhalten:

a) Anzahl möglicher betroffener Haushalte in einem Abstand von 150 m zu der von Blenk nun vorgeschlagenen Trassenführung,
b) Anzahl der durch diesen Vorschlag bahnimmissionsfrei werdenden Haushalte im Korridor von 150 m zur derzeitigen Streckenführung,
c) Verkehrs- und städtebauliche Auswirkungen des BLENK Vorschlages,
d) Darstellung der entsprechenden Eintragungen in den FNP ab 1981 bis heute zu einer damals vorgesehenen Bahnumfahrung von Osternburg,
e) Darstellung der Gründe zur Herausnahme der Bahnumfahrung Osternburg bzw. dann später Anbindung des Gewerbegebietes Tweelbäke an die Bahnstrecke OS-OL und Beschlussdaten zu diesen Änderungen.
Begründung:

Der von den Sachverständigen allein aus strategischer Sicht als notwendig angesehene Ausbau der Hemmelsberger Kurve wird von Teilen der Osternburger Bevölkerung kritisch gesehen. Nun hat der Architekt BLENK in der vergangenen Woche auf eine alte Trassenplanung zur Umfahrung von Osternburg hingewiesen und in einer PM deren Vorzüge dargestellt.

Dieser konkrete Vorschlag knüpft nahtlos an den vom SV Prof Dobeschinsky auf FOLIE 8 gemachten Vorschlag an, verfolgt dann aber eine Umfahrung von Osternburg allein auf Oldenburger Gebiet. Mit Blick auf die Vorzugswürdigkeit halten wir es für angebracht, diesen Vorschlag zu diskutieren und die damit in Zusammenhang stehenden Sachverhalte zu klären.
Mit freundlichen Grüßen

gez. Sebastian Beer,  Dr. Armin Frühauf


Weiteres Vorgehen zur Oldenburger Bahnproblematik
Antrag vom: 25.09.2013

Sitzung des Bahnausschusses, AAllgA, VA  und Rat
TOP: Weiteres Vorgehen zur Oldenburger Bahnproblematik

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
wir beantragen den nachfolgenden TOP für die Sitzung des kommenden Bahnausschusses sowie für die Sitzungen des Allgemeinen Ausschusses, des Verwaltungsausschusses und des Rates am 28.10.2013 bzw. sofern diese optionale Sitzung nicht stattfindet für die entsprechenden Sitzungen am 25.11.2013

– Weiteres Vorgehen zur Oldenburger Bahnproblematik –

auf die Tagesordnung.

Beschlussvorschlag:
Die Verwaltung der Stadt Oldenburg beantragt nach § 1 IFG (Informationsfreiheitsgesetz) beim EBA (Eisenbahnbundesamt) Einsicht in die den PFA 1 (Oldenburg) betreffenden Antragsunterlagen zum Ausbau der Bahnstrecke WV – OL und berichtet dem Rat über das Ergebnis der gewonnenen Informationen zur Beantwortung der Fragen zur
1) Art und Inhalt der zwischen der DB und dem EBA vorgenommenen „Feinabstimmung“
2) Prüfung und Erwägung von Alternativen
3) Berücksichtigung des gemeindlichen Planungsrechts gem. Art 28 GG ( hier stadtplanerischer Gesichtspunkte)
4) Kostenschätzung des Streckenausbaus.
Begründung:
Nach der uns vorliegenden schriftlichen Information der DB ist der Antrag auf Planfeststellung des Ausbaus der Stadtstrecke in Oldenburg seit dem 4.6.2013 beim zuständigen EBA eingereicht. Trotzdem sind die Pläne bisher nicht veröffentlicht.
Das EBA ist eine von der DB unabhängige staatliche Genehmigungsbehörde, die zur Unparteilichkeit verpflichtet ist und auch nicht den Eindruck erwecken darf, eine Seite zu bevorzugen. Es besteht Anlass zu prüfen, ob das Verhalten des EBA dem gerecht wird.
Die Antragsunterlagen sind bisher nicht veröffentlicht worden. In der Presse hieß es dazu zunächst, dass zunächst noch eine redaktionelle Abstimmung zwischen EBA und DB erfolgen müsste und die Offenlegung für den Herbst 2013 vorgesehen sei. Nun hat der für die Planung verantwortliche

Projektleiter der DB in einem Zeitungsinterview ( NWZ 10.9.2013) Interview erklärt, die Auslegung der Pläne werde Ende 2013/Anfang 2014 erfolgen, derzeit laufe noch eine „Feinabstimmung“ zwischen DB und EBA.
Angesichts dieser Äußerungen besteht ein Informationsbedürfnis der Stadt und aller betroffenen Bahnanlieger, was denn nun Gegenstand dieser „Feinabstimmung“ ist, wie sie erfolgt und ob dabei das Gebot der Unparteilichkeit tangiert worden ist.
Zudem ist es erforderlich, die Kostenschätzung des Streckenausbaus zu kennen, sie zu prüfen und mit Alternativen zu vergleichen.

Mit freundlichen Grüßen

f. d. Ratsfraktion

gez. Sebastian Beer, Alexandra Reith, Dr. Armin Frühauf