Verkehrspolitik

März 2018

Wer Rad fährt parkt wo?

Auch die heutige Verkehrspolitik legt leider allzu häufig den Fokus auf das Auto. Dabei beinhaltet eine zeitgemäße Mobilitätspolitik so viel mehr. Wie wir wissen, bezeichnet sich Oldenburg ja gerne als Fahrradstadt. Das stimmt natürlich, denn etwa 40% der Oldenburger*innen fahren täglich mit dem Rad. Einerseits. Andererseits ist die Infrastruktur für die Radfahrer*innen, die in den 60er und 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts strukturell angelegt worden, in die Jahre gekommen. Zudem hat sich das Verkehrsaufkommen beim motorisierten Individualverkehr vervielfacht, so dass heute ebenfalls mehr als 40% der Bürger*innen Tag für Tag das eigene Auto für ihre Wege nutzen. Und das zu einem großen Teil für Strecken unter fünf Kilometern Länge.

Auch in Oldenburg wird ein Vielfaches des Geldes, das lediglich in die Radinfrastruktur fließt, in den konventionellen Straßenbau gesteckt. Wir sprechen aktuell über eine Gesamtsumme von ca. 700.000 Euro pro Jahr. Zu wenig, wenn man bedenkt, dass der nationale Richtwert für Fahrradstädte bei ca. 18 Euro pro Einwohner*in pro Jahr liegt. Zum Vergleich: Unsere Partnerstadt Groningen wendet über 100 Euro pro Einwohner*in und Jahr auf.

Bei der Förderung des Radverkehres kann es aber nicht nur um die Neuanlage oder Umgestaltung von Radwegen gehen. Sehr wichtig ist auch die Schaffung des nötigen Platzes für ein sicheres und komfortables Abstellen. All das, was beim Auto eine Selbstverständlichkeit ist. Man denke nur an Parkhäuser.

In den Niederlanden sind die Kommunen deshalb so fahrradfreundlich, weil die Stadtentwicklung in Sachen Fahrrad im Dreiklang geschieht: breite und komfortable Radwege, eine stimmige Ampelschaltungen sowie die nötigen Abstellmöglichkeiten. In Utrecht wurde gerade der Welt größtes Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof eröffnet. Es bietet 12.500 Rädern eine Heimstatt. Groningen plant ein vergleichbares Projekt. Oldenburg hingegen verfügt am Hauptbahnhof gerade einmal über 1.500 überdachte Stellplätze. Dass es regelmäßig, insbesondere an der Südseite zu Engpässen kommt, ist bekannt. Dies verführt aber nicht dazu, die Kapazitätserweiterungen ernsthaft in Angriff zu nehmen. Wir GRÜNEN können da aufgrund der fehlenden Mehrheiten lediglich mahnen.

Dabei ist belegt, dass fehlende Abstellmöglichkeiten (witterungsgeschützt, bewacht, zentrumsnah) für Räder eines der Hemmnisse sind, dass mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen. Der hohe Radverkehrsanteil, so besonders er im Bundesvergleich sein mag, wirkt in Oldenburg leider oftmals wie eine Beruhigungspille. Dabei gibt’s, wenn wir auf den hohen Anteil an Autofahrten unter fünf Kilometern, dabei fast die Hälfte sogar unter zwei Kilometern, schauen, noch viel Potenzial.

Im Kern der Diskussion um Fahrradabstellplätze geht es darum, dass Fahrräder Autos als Verkehrsmittel ersetzen. Der Trend zum Lastenrad macht das deutlich. Laut dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club lassen sich pro PKW-Abstellplatz acht bis zehn Fahrräder unterbringen. Und somit sagt der gesunde Menschenverstand: Wenn wir das Fahrrad fördern wollen und kein neuer Platz erschlossen werden kann, dann muss der bisher lediglich vom Auto genutzte Platz umgewidmet werden. All das steht auch vom Rat 2014 – so auch mit den Stimmen von SPD und CDU – beschlossenen Aktionsplan Mobilität und Verkehr. Doch wenn es um die Umsetzung der aufgeführten Maßnahmen geht, bspw. die Reduzierung der „städtebaulich und verkehrlich störenden Einzelparkplätze“, um sie im Anschluss für Anstellanlagen für Lastenräder zu verwenden, dann werden entsprechende Anträge der GRÜNEN Fraktion von der Oldenburger GroKo ablehnt. Die Devise ist anscheinend: Papier ist geduldig.


September 2017

Stricken statt parken

Wie lebenswert wäre die Oldenburger Innenstadt, wenn nicht überall Autos herumstehen würden. Also leer herumstehen. Es sitzt niemand darin. Die Autos stehen einfach nur und nehmen den Bewohner*innen Platz für andere Aktivitäten. Was könnten allein die Oldenburger*innen mit diesem Platz alles anfangen? Da sind der Fantasie kaum Grenzen gesetzt. Beispielsweise könnte sich jemand auf einen Parkplatz einen Stuhl stellen, sich darauf setzen und anfangen zu stricken. So geschehen auf Parkplätzen am PARK(ing) DAY am Schloßplatz. Die GRÜNEN Ratsfrauen Ute Goronczy und Kerstin Rhode-Fauerbach strickten. Der GRÜNE Ratsherr Sebastian Beer einen Parkplatz weiter spielte Karten. Andere Menschen tranken Tee, aßen Kuchen, spielten Gitarre oder sie unterhielten sich.

Der sogenannte PARK(ing) DAY wurde 2005 in San Francisco ins Leben gerufen und findet seitdem einmal jährlich weltweit im September statt. Öffentliche Parkplätze verwandeln sich für einen Tag in Spielwiesen zum Toben, Diskussionsorte zum Austauschen, Kunsträume oder Grünflächen zum Erholen. Er thematisiert den Flächenverbrauch von Autos und gestaltet aus Parkplätzen lebenswertere Flächen.

Die GRÜNE Ratsfraktion machte mit ihrer Teilnahme an dieser weltweiten Aktion darauf aufmerksam, wie lebenswert Städte sein könnten, wenn der Mensch im Mittelpunkt stünde und nicht das ihn bewegende Fahrzeug. Nebenbei macht dieser PARK(ing) DAY auch auf Park-Gefahren aufmerksam, denn parkende Autos sind ebenso gefährlich wie fahrende: Knapp 50% aller Radunfälle auf der Fahrbahn gehen auf das Konto sich öffnender Autotüren.

Es ist doch wünschenswert, wir alle hätten mehr Platz für Freu(n)de und mehr Platz zum Atmen. Angesichts des Abgasskandals und der hohen Emissionen in der Oldenburger Innenstadt ist der PARK(ing) DAY ein Beleg dafür, wie selbstverständlich die Bewohner*innen ihren Lebensraum regelrecht verschenkt haben und dafür mit schmutziger Luft und viel weniger Raum vorlieb nehmen. Die Zeit wird immer reifer, diesen Zustand zu verändern.


Dezember 2016

Zertifikat „Fahrradfreundliche Kommune“

„Es gibt seit Jahren eine angestrengte Debatte in unserer Stadt darüber, wer welche Flächen für sich in Anspruch nimmt“, sagte GRÜNEN Fraktionssprecher, Sebastian Beer, beim Polittalk der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen Niedersachsen/Bremen e.V. in der Kulturetage. Der Bundesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs (ADFC), Burkhard Stork, gab die Dimensionen bekannt, wie der Platz in Deutschland verteilt wird: 60% für das Verkehrsmittel Auto und 3% für das Fahrrad. Roman Eichler vom ADFC Oldenburg betonte wie Beer die steigende Lebensqualität aller Oldenburger*innen, wenn weniger Autos auf den Straßen fahren und im öffentlichen Raum herumstehen würden. Weniger Lärm und weniger Emissionen kommt der Gesundheit aller Menschen in Oldenburg zu gute. Daher sind viele Radfahrende ein Geschenk für diese Stadt und selbst für jeden Autofahrenden, der auf das Auto angewiesen ist. Denn mehr Menschen auf Fahrrädern bedeuten weniger Menschen in Autos und somit weniger verstopfte Straßen mit den damit einhergehenden Belastungen. Daher ist der Einsatz für eine bessere Fahrradinfrastruktur kein „Anti-Auto-Ding“, wie es manche immer noch behaupten.

 


Fahrbahn oder Radweg? Wahlfreiheit auf weiteren Abschnitten
Rechtslage für Kommunen eindeutig

Quelle: Presseamt der Stadt Oldenburg vom 07.08.2014

Spätestens seit der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts im Jahre 2010 dürfen Straßenverkehrsbehörden eine Benutzungspflicht für Radwege nur anordnen, wenn eine Gefahrenlage infolge besonderer örtlicher Verhältnisse gegeben ist. Kommunen sind verpflichtet, die bislang benutzungspflichtigen Radwege zu überprüfen. Ist keine Gefahrenlage gegeben, kann die Benutzungspflicht nicht aufrechterhalten werden.

Wegen dieser Rechtslage sind schon in den vergangenen Jahren im Rahmen von zahlreichen Verkehrsschauen gemeinsam mit der Polizei die Radverkehrsanlagen auf ihre Zweckmäßigkeit und die baulichen Voraussetzungen zur Kennzeichnung der Radwegebenutzungspflicht hin überprüft worden. In allen Straßen innerhalb von Tempo-30-Zonen sowie in zahlreichen Hauptverkehrsstraßen mit einem täglichen Verkehrsaufkommen bis zu 10.000 Kraftfahrzeugen wurde die Radwegebenutzungspflicht aufgehoben.

Wegen der sich in weiteren Gerichtsurteilen dazu weiter verfestigten Rechtsprechung hat die Stadtverwaltung daher erneut mit der Polizei in den letzten Wochen die benutzungspflichtigen Abschnitte entlang von Hauptverkehrsstraßen im Oldenburger Stadtgebiet auf die Rechtmäßigkeit der Benutzungspflicht hin untersucht.

Dabei hat sich herausgestellt, dass gemäß der Rechtslage an weiteren 27 Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen die Benutzungspflicht nicht aufrechterhalten werden kann. „Wir sind uns bewusst, dass es für viele Verkehrsteilnehmer gewöhnungsbedürftig ist, wenn vermehrt Radfahrer auf den Fahrbahnen der Verkehrsstraßen fahren werden. Aber die Rechtslage ist hier eindeutig. Und unsere Prüfung hat ergeben, dass bei diesen 27 Abschnitten keine Grundlage für eine Benutzungspflicht gegeben ist“, fasst die städtische Fahrrad- und Fußgängerbeauftragte, Kerstin Goroncy, die Diskussion zusammen.

Eine Benutzungspflicht kann weiterhin begründet angeordnet werden. „Allerdings nur in Fällen mit konkreter Gefahrenlage“, erläutert Dr. Norbert Korallus, Leiter der städtischen Verkehrsplanung. „Auch muss der Zustand der Radwege sicher sein und den Baurichtlinien entsprechen, damit die Benutzungspflicht angeordnet werden kann. Viele benutzungspflichtige Abschnitte der Radwege entlang der Hauptverkehrsstraßen erfüllen die erforderlichen Voraussetzungen nicht, da sie zu schmal oder vom Belag her schlecht sind.“

Es gilt, diese Anlagen, unabhängig von der Frage der Benutzungspflicht, in einen verbesserten Zustand zu versetzen. Neben der Wegebreite sind dabei auch Aspekte wie beispielsweise die Führung in Kreuzungsbereichen, der Unterhaltungszustand und der Winterdienst zu beachten.

Wie geht es jetzt weiter? In den nächsten Wochen wird die Beschilderung der 27 zukünftig nicht benutzungspflichtigen Abschnitte angepasst. Für die Radfahrenden bedeutet dies, dass sie in diesen Abschnitten zukünftig die Wahl haben, entweder die Fahrbahn zu nutzen oder auf dem bisherigen Radweg zu verbleiben. Dieser ist zukünftig ein nicht benutzungspflichtiger Radweg oder ein Gehweg mit „Fahrrad frei“-Regelung. Auf diesen Gehwegen ist der Fußgängervorrang durch die Radfahrenden zu beachten.

Die langfristige und kostenintensive Aufgabe der Verbesserung von Radwegen entlang der Hauptverkehrsstraßen will die Stadt im Rahmen eines entsprechenden Sonderprogramms des Rad-und Fußwegeprogramms ab dem kommenden Jahr angehen.

Eine Übersicht über die 27 Abschnitte in denen die Benutzungspflicht aufgehoben wird, gibt es hier: www.oldenburg.de/fileadmin/oldenburg/Benutzer/Bilder/02/Aktuelle_Pressebilder/2014-08/Aufhebung_Radwege_Benutzungspflicht.pdf

Eine Übersicht aller benutzungspflichtigen Radwege sowie weitere Informationen zum Thema Radfahren gibt es im Internet unter www.oldenburg.de/radfahren.

 

Verkehrspolitik (aus dem Wahlprogramm 2011)

Verkehrspolitik hat einen hohen Stellenwert in der Kommunalpolitik. Bürgerinnen und Bürger sind immer weniger bereit, die immensen Folgekosten des motorisierten Individualverkehrs hinzunehmen, favorisieren aber eine gemeinsame und gleichberechtigte Nutzung der Straßen. Dafür muss jedoch der ÖPNV weiter gestärkt werden, die Diskriminierung des Radverkehrs aufhören und die Sicherheit der Fußgängerinnen und Fußgänger erhöht werden. Wir fordern: Die bauliche Trennung von Rad- und Fußwegen mit Radwegen auf Fahrbahnniveau. Den Rückbau der Radfahrampeln. Eine bedarfsgerechte Taktfrequenz im öffentliche Personennahverkehr. Die Ausbau und Elektrifizierung der Strecke nach Wilhelmshaven. Die Einrichtung eines Bahnhaltepunktes Wechloy und ggf. weiterer Haltepunkte im Norden und Süden des Stadtgebietes. Die Prüfung innovativer Lösungen für den Autoverkehr wie Kreisverkehre. Den Verzicht auf den Ausbau von Parkmöglichkeiten in der Innenstadt. Die Aktualisierung des Verkehrsentwicklungsplans der Stadt Oldenburg.

 

Verkehr

Oldenburg wird durch den Straßenverkehr stark belastet, immer mehr Kraftwagen quälen sich im Durchschnitt mit 30 km/h durch die innere Stadt. Die Folgen sind Staus, ein erhöhter Schadstoffausstoß, Straßenschäden und nicht unerhebliche psychische Belastungen für die Anwohner_innen und sicherlich auch die Verkehrsteilnehmer_innen selbst durch erhöhte Stressfaktoren, zeitlichen Druck und Straßenlärm. Die Verkehrspolitik hat daher einen hohen Stellenwert in der Kommunalpolitik. Oldenburg und andere Städte dürfen aber ihre Verkehrspolitik nicht mehr länger nach dem Maßstab der 50er Jahre ausrichten. Die autofreundliche Stadt ist out! Menschen sehnen sich nach weniger Hektik, weniger Lärm und weniger Dreck in der Stadt. Viele umweltbewusste Bürger_innen sind nicht mehr bereit, die immens hohen Folgekosten, die der motorisierte Verkehr verursacht, zu Lasten anderer dringender Investitionen hinzunehmen. Die Hälfte aller mit dem Auto gefahrenen Strecken ist kürzer als 2 km. Wenn nur 30% dieser Kurzstrecken mit dem Rad statt mit dem PKW zurückgelegt würden, könnte man im Jahr 7,5 Millionen Tonnen CO2 einsparen. GRÜNE Verkehrspolitik will die Reduzierung des CO2 -Ausstoßes, somit die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer_innen stärken und Konflikte zwischen ihnen minimieren. Ein wichtiges Ziel ist für uns Alternativen zum Autoverkehr zu fördern. Dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kommt dabei eine wichtige Rolle zu, genauso wie dem Fahrrad. Das bedeutet unter anderem immer wieder Forderungen zugunsten einer Stärkung des ÖPNV sowie des Rad- und Fußverkehrs zu stellen. Die Stadt muss jede sich bietende Chance ergreifen, diese Ideen in finanzierbare Modelle für Oldenburg umzusetzen, wobei behindertengerechte Planungen immer einzubeziehen sind.

 

Neue Konzepte für den Verkehr von morgen

Anstatt die Straße in verschiedene Bereiche für Fußwege, Radwege, sowie Autofahrbahnen zu trennen, favorisieren wir Modelle für eine gemeinsame und gleichberechtigte Nutzung der Straßen. In der Zeit der Nachtruhe, also von 22 Uhr bis 6 Uhr morgens sprechen wir uns für eine Geschwindigkeitsbegrenzung in Wohngebieten von 30 km/h aus. Damit möchten wir eine Verringerung der nächtlichen Lärmbelastung für die Oldenburger_innen erreichen. Die Verkehrslenkungsmechanismen sollen optimiert werden. Neue Lenkungskonzepte, etwa veränderte Ampelschaltungen, die gemeinsame Nutzung der Straße (Shared-Space-Konzept) durch verschiedene Nutzer_innen- gruppen sowie eine Reduzierung bis Wegnahme der Beschilderung in übersichtlichen Bereichen, können Oldenburg zu einer modernen und umweltfreundlichen Stadt weiterentwickeln. Car Sharing-Konzepte unterstützen die gemeinsame Nutzung von PKWs und wenden sich ab von der individuellen Nutzung eines Fahrzeuges pro Kopf. Diese Idee erlaubt es (wie z. B. in Freiburg), in Wohngebieten Stellflächen als Grünflächen umzuwandeln oder herzurichten. Dafür bedarf es endlich einer konsequenten Umsetzung dieser erfolgreichen Konzepte.

 

Zu Fuß und auf dem Rad

Solange sich gemeinsame Nutzungen nicht umsetzen lassen, bleiben viele Fußgänger_innen mit der engen Verzahnung von Fuß- und Radverkehr überfordert. Hauptanliegen der Verwaltung ist aber der reibungslose Fluss des motorisierten Individualverkehrs. Daher werden Fußgänger_innen und Radfahrer_innen auf die Randflächen der Straße verdrängt, wo sie sich den spärlichen Platz mit Buswartehäuschen, Fahrradabstellanlagen, Werbeständern, Parkplätzen und Blumenkübeln teilen müssen. Die Folge sind zahllose unüberblickbare Verkehrssituationen, verkehrsrechtliche Grauzonen und zahlreiche Unfälle. An Bushaltestellen lässt die Sicherheit oft zu wünschen übrig, weil der Radweg zwischen Bushaltestelle und Fußweg geführt ist. So kommen sich an der aufwendig neu gestalteten Lappankreuzung immer wieder Busfahrgäste, Radfahrer_innen in die Quere. Auch an der Everster Hauptstraße hat eine aufwendige und teure Neugestaltung keine Verbesserung, sondern eine Verschlechterung der Situation für Fußgänger_innen und Radfahrer_innen gebracht. Ähnliches gilt für die Haltestelle an der Ammerländer Heerstraße im Bereich der Carl von Ossietzky-Universität. Besonders gefährlich ist die Situation vor allem für ältere Menschen und Kinder, deren Schulweg immer unsicherer wird. Gerade ältere Menschen mit Gehhilfen brauchen ausreichend Platz. Oldenburg muss auch in der Verkehrspolitik dem demografischen Wandel Rechnung tragen. Dass ein Radweg für den Radverkehr am sichersten ist, ist ein Mythos. Dies ist in Oldenburg leider noch nicht angekommen. Auch bei der Anlage von Radwegen bleibt die Stadt bei Konzepten aus den 60er und 70er Jahren. Die seit Jahrzehnten kritisierte Trennung der Radwege vom Autoverkehr ist in Oldenburg immer noch gang und gäbe, obwohl Fachleute diese Verkehrsführung nachhaltig kritisieren: Radfahrer_innen bleiben so konsequent außerhalb des Blickfeldes des Autoverkehrs. Rechtsabbiegende Autos oder LKWs, die Radwege übersehen, sind die häufigste Ursache für schwere Unfälle bei Radfahrer_innen. In Oldenburg kommt zur baulichen Trennung erschwerend hinzu, dass der zwischen Autofahrbahn und Radweg liegende Grünstreifen Baumbestand aufweist und so beiden Verkehrsteilnehmenden die Sicht nimmt. Bereits 2009 trat eine Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) in Kraft, die Radfahrstreifen, also eine Spur für Radler_innen auf der Straße, mit baulich getrennten Radwegen gleichsetzt. Worauf wartet Oldenburg?

Wir fordern: Rad- und Fußwege müssen bei der Neuanlage von Radwegen baulich getrennt werden, um die Sicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern zu erhöhen. Bei der Neuanlage von Radwegen müssen diese auf Fahrbahnniveau geführt werden, weil nur so die Mobilität der Radfahrer_innen gewährleistet werden kann. Vorbildlich ist etwa der Radfahrstreifen auf dem Johann-Justus-Weg. Kombinierte Radfahrer- und Fußgängerampeln sollen ersetzt werden durch reine Fußgängerampeln. Für Radfahrer werden separate Ampeln eingerichtet, deren Grünphasen denen des Autoverkehrs entsprechen. Alternativ richten sich die Radfahrer gleich nach den Ampeln für den Autoverkehr. Die Benutzungspflicht innerörtlicher Radwege, die schmaler als 2,50 m (unter dieser Breite ist kein Überholen möglich) oder nicht asphaltiert sind, muss abgeschafft werden. Nur so wird den Mobilitätsansprüchen der Radlerinnen und Radler Genüge getan. Fahrradabstellanlagen (Bügel) dürfen nicht mehr auf dem Gehsteig oder Sonderflächen errichtet werden, sondern auf Parkstreifen, wo sie Kfz-Parkplätze ersetzen. So haben Fußgänger_innen genügend Platz auf dem Gehsteig. Kreuzungsbereiche sollen dahingehend verändert werden, dass eine fuß- und radfreundliche Taktung statt der jetzigen „Stop and Go“-Schaltung technisch realisiert wird. Die Fahrradstraßen müssen in echte Fahrradstraßen rückgewidmet werden. Das Radwegenetz „Oldenburger Grüner Wegestern“ muss ausgebaut werden. Diese Fahrradrouten sollen mittels Beschilderung gekennzeichnet werden. Die Stadt soll Aktionen wie „Mit dem Rad zur Arbeit“ aktiv unterstützen und mehr autofreie Sonntage organisieren.

 

Öffentlicher Personennahverkehr

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) stellt einen wichtigen Teil der kommunalen Daseinsvorsorge dar. Insbesondere für jüngere, ältere und einkommensschwache Bevölkerungsgruppen ist er ein wichtiger Garant für Mobilität. Die Fahrpreise des ÖPNVs in Deutschland gehören zu den höchsten weltweit, auch Oldenburg macht hier keine Ausnahme. Trotzdem werden bereits jetzt jedes Jahr nicht unerhebliche Haushaltsmittel zur Subventionierung eingesetzt. Fortgesetzt werden muss eine Haushaltspolitik, die alle Möglichkeiten ausschöpft, die Fahrpreise günstig zu gestalten. Wir begrüßen ausdrücklich die Einrichtung des Haltepunktes Wechloy und befürworten die Schaffung von Haltepunkten im Norden und Süden des Stadtgebietes. Wir fordern ein Ende der Verschiebungen und einen baldigen Baubeginn des Haltepunktes Wechloy. Zu den Stoßzeiten, vor allem morgens, sind die Busse in Oldenburg stark überfüllt und können teilweise keine Fahrgäste mehr aufnehmen, so dass diese auf den nächsten Bus warten müssen und eventuell zu spät zur Arbeit kommen. Dies trägt nicht gerade zur Attraktivität des ÖPNV in Oldenburg bei. Wir begrüßen die kürzlich erfolgte Erweiterung des Taktes in den Abendstunden und am Wochenende und werden uns auch in Zukunft dafür einsetzen, dass diese Angebotsverbesserung erhalten bleibt. Politisch unterstützen wir in der städtischen Beteiligungsgesellschaft VWG Maßnahmen der Erhebung von Kundenzufriedenheit und ihrer Steigerung. Mehr Fahrgäste und eine höhere Taktfrequenz auf den Buslinien sind weitere grundsätzliche Ziele. Das bedeutet, mehr Busse einzusetzen und mehr Personal einzustellen. Nachdem der Standort Weser-Ems-Halle als „Park & Ride“-Haltepunkt aufgegeben wurde, ist es dringend erforderlich, Lehren aus dem missglückten aber wichtigen Konzept zu ziehen und in Zusammenarbeit mit den Umlandgemeinden Möglichkeiten zu eruieren, wie das Ziel für eine wirtschaftliche Auslastung und optimale Nutzung von „Park & Ride“-Angeboten erreicht werden kann. Wir unterstützen die vernetzte Kooperation aller im ÖPNV beteiligten im Sinne einer besseren Vernetzung, mehr Attraktivität und größeren Mobilität. In diesem Zusammenhang begrüßen und unterstützen wir das Semesterticket von Universität und Fachhochschule.